【正文】 鋼筋混凝土矩形框架結(jié)構(gòu)，可設(shè)中墻或根據(jù)線路要求采用單跨結(jié)構(gòu)。 單線單洞隧道與雙線單洞隧道比較 表 比較項目 單線單洞隧道 雙線單洞隧道 線路特點 線路順直，彎道少 線路不順直，區(qū)間 兩端設(shè)喇叭口，增加了 4 個彎道 斷面種類 一種斷面型式 多種斷面型式 環(huán)境協(xié)調(diào) 體量小，靈活性大，對周圍建筑物 影響較小 體量較大，靈活性較小，對周圍建筑 物影響較大 防災(zāi)疏散 兩條獨立隧洞，防災(zāi)效果理想 在兩線間設(shè)中墻，防災(zāi)效果亦可 隧道施工 施工作業(yè)面狹窄，效率不高 施工作業(yè)面寬敞，效率高 土建造價 萬元 /雙線延米 萬元 /雙線延米 經(jīng)計算兩種型式的區(qū)間造價差別不大，而且在重慶的地質(zhì)條件下，這兩種型式的區(qū)間在施工的安全和質(zhì)量上都比較可靠，因此從造價和工程實施難度方面，兩種型式不存在 比較。 馬家?guī)r站 ～ 小龍坎站區(qū)間：該區(qū)間從梨 ～ 菜鐵路正線隧道下方穿過，兩結(jié)構(gòu)凈距 5m，為保證施工安全，減小對鐵路隧道的影響， 推薦采用單線單洞隧道型式。 雙碑北站 ～ 賴家橋站區(qū)間中的短隧道：線路以高架型式出雙碑北站（高架），行進約 380m 后遇到一高坎，穿越約 240m 后復以高架型式行出。 隧道斷面設(shè)計 采用暗挖法施工的區(qū)間隧道，斷面 形式分為三類： ⑴ 拱墻呈圓滑的三心圓斷面，不設(shè)仰拱； ⑵ 直墻割圓拱斷面，隧道矢跨比控制在 左右，不設(shè)仰拱； ⑶ 全周呈圓滑的五心圓斷面（帶仰拱）。在下列情況下，二次襯砌應(yīng)按承載結(jié)構(gòu)進行設(shè)計： ⑴ 為確保圍巖穩(wěn)定及周邊環(huán)境安全，需提前施作二襯時； ⑵ 二襯施作后，外部荷載繼續(xù)增加時； 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司 。 隧道襯砌結(jié)構(gòu) 設(shè)計 暗挖隧道按新奧法原理設(shè)計，襯砌一般采用復合襯砌（初期支護 +二次襯砌）。 雙碑北站 ～ 賴家橋站區(qū)間中的長隧道：該隧道穿越中梁山，長約 4km。而且該區(qū)間長度較短，采用兩線單洞型式比雙線單洞型式從使用、造價等方面都更具有優(yōu)勢，因此推薦采用單線單洞隧道型式。 小什字站 ～ 兩路口站區(qū)間：利用既有人防洞 ，為雙線單洞隧道型式。 為配合石橋鋪車站同站臺、同方向換乘方案，線路在石橋鋪站兩端呈上下重疊設(shè)置。 若要充分發(fā)揮 TBM 的優(yōu)勢，需對全線的線路方案及工程籌劃方案進行較大的調(diào)整。在相同的條件下，其掘進速度約為常規(guī)鉆爆法的 4～ 10 倍。 ⑶ 對巖石的擾動小。對于少數(shù)埋深稍淺、開挖斷面較大，且穿越地表沉積土層或巖層表面風化帶的區(qū)間，適宜采取一定的預(yù)支護和預(yù)加固措施，分步開挖，初期噴錨或鋼格柵噴射混 凝土支護，二次模筑混凝土襯砌。對小斷面區(qū)間隧道可采用全斷面開挖；對斷面較大的可采用上下臺階分部開挖；當?shù)刭|(zhì)條件復雜，工程斷面大時，可采用導洞分部開挖施工法，即先掘進一定深度的小斷面巷道，然后開幫挑頂，采用光面爆破，將斷面擴大至設(shè)計斷面。 地下區(qū)間 施工方法選擇 根據(jù)線路埋深、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件及線路所經(jīng)過地區(qū)的環(huán)境條件，全線區(qū)間隧道的施工方法可基本分為暗挖法和明挖法。在施工過程中，應(yīng)結(jié)合監(jiān)控量測數(shù)據(jù)，對設(shè)計進行確認或修正，以獲得更經(jīng)濟合理的最終設(shè)計。襯砌計算時，應(yīng)考慮圍巖與結(jié)構(gòu)的共同作用。 ⑹ 鉆爆法施工的隧道，其斷面形狀一般多采用內(nèi)輪廓圓順的馬蹄形斷面。 一號線工程地下車站施工方法及結(jié)構(gòu)型式一覽表 表 序號 車站名稱 車站形式 施工方法 結(jié)構(gòu) 型式 覆土厚度(m) 圍巖 及級別 備注 1 朝天門站 9m 島式 半高架半地面站 地下部分采用明挖法 單層雙跨矩形框架 人工填土、卵石土， Ⅴ級 2 小什字站 10m 島式 雙層 礦山法（上導坑先拱后墻法） 單拱雙層復合式 襯砌 10～ 25 泥巖、泥質(zhì)砂巖； Ⅱ～Ⅲ級 在既有人防洞基礎(chǔ)上擴建，主體已部 分建成，需根據(jù)新站位繼續(xù)擴建 3 較場口站 12m 島式 四層 明挖法 地下四層三跨矩形框架 底板埋深25～ 31 泥巖、砂巖；Ⅱ～Ⅲ級 需改造既有人防洞，并與地面開發(fā)結(jié)合 4 七星崗站 10m 島式 雙層 礦山法（上導坑先拱后墻法） 單拱雙層復合式襯砌 46 泥巖、砂巖； Ⅲ級 需在既有人防洞基礎(chǔ)上擴挖車站 5 兩路口站 14m 島式 三層 明挖法 三層三跨、五跨框架結(jié)構(gòu) 底板埋深13～ 18 殘坡積土層、泥巖；Ⅳ～Ⅴ級 與三號線車站合建，已完成初設(shè) 6 鵝嶺站 10m 島式 雙層 礦山法（上導坑先拱后墻法） 單拱雙層復合式襯砌 34～ 38 泥巖、砂巖； Ⅲ級 7 大坪站 12m 島式 雙層 礦山法（下導坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導坑單拱雙層復合式襯砌 18～ 20 泥巖、砂巖； Ⅲ級 序號 車站名稱 車站形式 施工方法 結(jié)構(gòu) 型式 覆土厚度(m) 圍巖 及級別 備注 法） 8 石油路站 10m 島式 雙層 礦山法（下導坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導坑法） 單拱雙層復合式襯砌 14～ 18 泥巖、砂巖； Ⅲ級 9 歇臺子站 10m 島式 雙層 礦山法（下導坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導坑法） 單拱雙層復合式襯砌 13～ 15 泥巖、砂巖； Ⅲ級 10 石橋鋪站 12m 島式 三層 明挖法 三層三跨矩形框架 ～ 泥巖、砂巖； Ⅲ級 與 5 號線實現(xiàn)同站臺換乘（線路自身重疊） 11 高廟村站 10m 島式雙層 礦山法（上導坑先拱后墻法） 單拱雙層復合式襯砌 32～ 37 泥巖；Ⅲ級 12 馬家?guī)r站 10m 島式雙層 礦山法（上導坑先拱后墻法） 單拱雙層復合式襯砌 35～ 40 泥巖；Ⅲ級 13 小龍坎站 線間距 25m單層分離島式 中隔壁法 單層馬蹄形復合式襯砌（雙洞） 15～ 27 泥巖；Ⅲ級 受區(qū)間下穿鐵路隧道限制，線間距較大 重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司 1211 2021年 12月 序號 車站名稱 車站形式 施工方法 結(jié)構(gòu) 型式 覆土厚度(m) 圍巖 及級別 備注 14 沙坪壩站 12m島式雙層 礦 山法（下導坑“品”字形開挖先墻后拱法或雙側(cè)壁導坑法） 單拱雙層復合式襯砌 16～ 23 砂巖、泥巖； Ⅲ級 15 楊公橋站 10m島式雙層 礦山法（雙側(cè)壁導坑法） 單拱雙層復合式襯砌 7～ 13 砂巖、泥巖； Ⅲ級 16 烈士墓站 10m島式三層 明挖法 雙層三跨矩形框架 ～ 泥巖、砂巖； Ⅲ級 由上表可以看出，全線 15 座地下車站中（未含朝天門站），有 5 座明挖車站， 10 座暗挖車站。結(jié)構(gòu)拱部 為中 風化 砂巖和泥巖 ，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級。結(jié)構(gòu)穿越厚層泥巖，夾不穩(wěn)定的薄層砂巖透鏡體，圍巖級別為Ⅲ級。結(jié)構(gòu)穿越厚層泥巖，夾砂巖，圍巖位于風化輕微帶中，完整性較好，圍巖級別為Ⅲ級 ， 推薦采用上導坑先拱后墻法施工 ，結(jié)構(gòu)型式為單拱 雙 層型式。結(jié)構(gòu)穿越泥巖和砂巖地層，圍巖級別為Ⅲ級 ， 推薦采用 上導坑先拱后墻法 施工， 車站斷面 為 單拱雙層 型式。結(jié)構(gòu)穿越泥巖和砂巖地層，拱頂上覆中風化巖層厚，圍巖級別為Ⅲ級。 目前一號線兩路口車站已與 3 號線車站同期設(shè)計，正在進行初步設(shè)計。車站埋深較深，頂部覆土 46m，主體部分穿越泥巖及砂巖地層，圍巖完整，圍巖級別為Ⅲ級。 優(yōu)點： ⑴ 高商務(wù)開發(fā)區(qū)與地鐵車站形成兩個獨立的結(jié)構(gòu)體系，車站的抗震等級將低于高層商務(wù)區(qū)； ⑵ 便于高商務(wù)開發(fā)區(qū)與地鐵車站分期施工； ⑶ 車站可避免受超高超限審查。 較場 口站 較場口站位于和平路、中興路、新華路和民權(quán)路四條交通要道交匯路口以西道路北側(cè)， 與地面開發(fā)項目“鼎好由于圍巖為松散土層，且埋深淺，所以適合采用明挖法施工，基坑圍護結(jié)構(gòu)可采用 土釘 墻或 錨桿混凝土板擋墻。 明挖法車站的風道和出入口隧道，在地面具備明挖條件時，可與車站主體結(jié)構(gòu)一同采用明挖法施工 ，不具備明挖條件時，采用 礦山法 施工 。 具體作 法是邊開 挖基坑，邊對兩側(cè)基坑土（巖）體壁面設(shè)鋼筋網(wǎng)，噴混凝土，設(shè)置錨桿 （全長粘結(jié)型或自鉆式錨桿） ，錨桿通過滑裂面將坑周土（巖）體加固，約束土（巖）體變形，保持基坑穩(wěn)定。 車站 結(jié)構(gòu)采用縱梁體系，為增加板剛度并改善板的受力條件，在板與墻、梁相交的節(jié)點處設(shè)置受力斜托。 施工方法的比 選 由于 一號線 沿線地面高程起伏大，受線路縱坡限制，本線地下車站多數(shù)埋深較深，頂部覆土 10m 以上，最大達 40m，而且穿越穩(wěn)定性、整體性好的巖石地層，因此適合采用 礦山法 施工。但對于埋深較淺、圍巖條件 較差 的隧道，施工時可能會出現(xiàn)拱腳下沉而造成拱部開裂、以及圍巖變形和地表下沉不易控制等情況，這時應(yīng)考慮采取其它施工方法。這樣，可以減少超挖，斷面較圓滑規(guī)則，易于安裝錨桿和鋼絲網(wǎng)，減少噴射混凝土數(shù)量和圍巖的松動。 礦山法 在地面無條件明挖 或車站埋置深度較大 的情況下，可采用 礦山法 。當車站站位設(shè)在現(xiàn)狀道路范圍外，或站位設(shè)在現(xiàn)狀道路內(nèi)，但交通允許暫時中斷或有條件臨時改道，使地面交通客流有條件疏散，就可考慮采用明挖法進行車站施工。 根據(jù)本線具體的地形和地質(zhì)特點，車站埋深的確定原則為，在基本滿足深埋隧道的前提下（覆跨比大于 ～ ），在有條件的地方盡可能使車站埋深變淺，以獲得從功能、經(jīng)濟、施工、造價等各方面均較優(yōu)的車站方案。地鐵線路受車站分布及線路坡度限制， 車站及區(qū)間隧道的埋深及埋深的變化也較大。 地質(zhì)條件與隧道埋深 工程 地質(zhì) 及水文地質(zhì)概述 重慶地區(qū) 80%以上的地貌形態(tài)為構(gòu)造剝蝕丘陵區(qū)（ 84%），其它少數(shù)地區(qū)為河谷侵蝕、堆積階地區(qū) (占 1%)和構(gòu)造剝蝕、溶蝕低山區(qū)（占 15%），地形、地勢變化頻繁，地面坡度大。 ⑵ 車站結(jié)構(gòu)主要構(gòu)件的安全等級為一級。 ⑺ 結(jié)構(gòu)設(shè)計應(yīng)根據(jù)施工方法、結(jié)構(gòu)或構(gòu)件類型、使用環(huán)境條件及荷載特性等，選用與其特點相適應(yīng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范和設(shè)計方法。重慶市軌道交通一號線（朝天門 — 大學城 ）工程可行性研究報告 第十二章 結(jié)構(gòu)工程 北京城建設(shè)計研究總院有限責任公司 121