【正文】 更多的中轉(zhuǎn)客流。 巴黎高速鐵路啟用后，曾搶走了航空市場 20%的客源。在為人類的智慧和所創(chuàng)造的奇跡感到驕傲的同時(shí)，人們也許會關(guān)心 :中國民航企 業(yè)在世界民航市場中的地位和發(fā)展前景如何呢 ? 國內(nèi)外高速鐵路對民航業(yè)的影響 研究現(xiàn)狀 國外 高速鐵路對民航業(yè)的影響 研究 現(xiàn)狀 從國際看， 1956 年日本的高速鐵路建成，日航慢慢就退出了國內(nèi)市場，變成了以國際市場為主的經(jīng)營范圍。 如何提高中國民航企業(yè)的競爭力， 使之在經(jīng)濟(jì)全球化趨勢日益強(qiáng)化的形勢下， 在新生的高速鐵路交通運(yùn)輸業(yè)， 在強(qiáng)手如林的國際航空市場贏得一席之地，這是一個(gè)很重要的課題。 中國民航企業(yè) 既擁有了前所未有的發(fā)展機(jī)會，又面臨前所未有 的競爭挑戰(zhàn)。提出了 我國 航空公司在國際化過程中， 規(guī)模和實(shí)力與國外大型跨國公司相比，仍然有很大差距 。隨著中國高速鐵路的快速發(fā)展，航空公司國內(nèi)市場受到?jīng)_擊，如何提高中國民航企業(yè)的競爭力， 成為中國航空公司所急待研究的首要問題。本人授權(quán) 大學(xué)可以將本學(xué)位論文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進(jìn)行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段保存和匯編本學(xué)位論文。除了文中特別加以標(biāo)注引用的內(nèi)容外，本論文不包含任何其他個(gè)人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫的成果作品。盡我所知，除文中特別加以標(biāo)注和致謝的地方外，不包含其他人或組織已經(jīng)發(fā)表或公布過的研究成果，也不包含我為獲得 及其它教育機(jī)構(gòu)的學(xué)位或?qū)W歷而使用過的材料。對本研究提供過幫助和做出過貢獻(xiàn)的個(gè)人或集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個(gè)人和集體，均已在文中以明確方式標(biāo)明。 涉密論文按學(xué)校規(guī)定處理。 該文力圖探討高速鐵路的快速發(fā)展對中國航空公司國內(nèi)市場的影響，從 運(yùn)輸總量 、 路網(wǎng)規(guī)模、 運(yùn)輸能力、基礎(chǔ)建設(shè) 等因素， 分析 我國 高速鐵路 及航空的市場競爭力，并將其優(yōu)劣勢進(jìn)行對比，突出民航運(yùn)輸業(yè)的問題 。并結(jié)合我國航空公司獨(dú)特的經(jīng)營特點(diǎn)，提出加入航空聯(lián)盟、品牌策略等方法，并結(jié)合實(shí)例加以說明，以提高企業(yè)的國際化競爭力，為民航企業(yè)實(shí)現(xiàn)國際化 ，謀求自身的生存和發(fā)展，作一積極的探討并提供借鑒。 高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運(yùn)輸方式， 依托其速度快、效率高的優(yōu)勢已成為交通運(yùn)輸業(yè)的新寵。民航業(yè)自身具有國際化、全球化的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)“國際化生存” 應(yīng)該是中國民航的基本發(fā)展策略。亞洲如此，歐洲國家情況亦是如此。 迎戰(zhàn)高鐵 ，國外 航空業(yè)各有高招 。 高速鐵路的開通 除了航空公司自身的應(yīng)對措施，一些歐洲機(jī)場和航空公司已開始與高速鐵路展開合作。通過分析高鐵布局和民航業(yè)現(xiàn)有的應(yīng)對策略，我們認(rèn)為， 航空公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際市場應(yīng)在民航與高鐵的博弈中扮演重要角色。 大量事實(shí)證明，在我國將要建設(shè)的成熟、高效和完善的綜合運(yùn)輸體系中， 國際化 的作用不可取代，發(fā)展 國際市 4 場 已是 大勢所趨。 航空 在發(fā)展和改革中已經(jīng)取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的需要。 高漲的油價(jià)使機(jī)票價(jià)格昂貴，國民購買機(jī)票的成本增加，和其他運(yùn)輸行業(yè)對比，不少國民選擇鐵路、公路等運(yùn)輸方式。根據(jù)美國航空運(yùn)輸協(xié)會的分析，燃油價(jià)格占航空成本的 30%至 50%， 2020 年的燃油總成本為 412億美元，預(yù)計(jì)該成本在 2020 年將增加至 620 億美元。從長期來看，原油價(jià)格的上漲主要取決于供需關(guān)系，但是美元疲軟和投機(jī)成分的增加也是左右油價(jià)走勢的重要因素。實(shí)際上航空公司的經(jīng)營的窘境決不是遠(yuǎn)不止競爭的激烈，上游有 飛行器供應(yīng)商的寡頭壟斷，地面上被動的選擇機(jī)場及其周邊服務(wù)，燃料 采購的無選擇性等等。 建成客運(yùn)專線 1 萬公里，形成“四縱四橫”客運(yùn)專線骨架，建成環(huán)渤海圈、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)快速客運(yùn)系統(tǒng)鐵路 2020 公里。而據(jù)初步推算，高鐵線路在 500 公里以下，將產(chǎn)生顛覆性的影響；線路在 500 到 800 公里會對民航旅客量產(chǎn)生 20%30%的影響；線路 1000 公里到 1200 公里，對民航旅客量會有15%20%的影響。 隨著我國加入世界貿(mào)易組織，我國 6 企業(yè)也已經(jīng)進(jìn)入了全球化經(jīng)營的新時(shí)代。 本文 寫作 思路 本文首先 描述 中國民航業(yè) 目前的 發(fā)展現(xiàn)狀及 問題 ， 在將 高速鐵路的發(fā)展現(xiàn)狀及優(yōu)勢與民航業(yè)進(jìn)行對比，突 顯出高速鐵路在短途航線對航空業(yè) 客流 的競爭威脅。 、 圖 11 寫作思路圖 第二章 中國民航與高鐵的市場競爭力及高鐵對民航的主要威脅 經(jīng)過新中國 60 年的發(fā)展，作為國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進(jìn)的交通運(yùn)輸方式，我國 航空 業(yè)伴隨整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷 壯大。這個(gè)定義明確了民用航空是航空的一部分，同時(shí)以 “ 使用 ” 航空器界定了它和航空制造業(yè)的界限，用 “ 非軍事性質(zhì) ” 表明了它和軍事航空的不同。 （ 3）民航客流 中國的航空旅客人數(shù)自 2020 年已經(jīng)翻了三倍。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 (即運(yùn)輸載重重量與飛行里程的乘積 )僅為150 多萬噸公里，旅客運(yùn)量 1 萬人。 根據(jù)國際民航組織的最新統(tǒng)計(jì)，我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 將 躍居世界第 二 位。 (3)機(jī)隊(duì)運(yùn)輸能力 從 1980 年起，中國民航利用從國外融資租賃和國內(nèi)貸款購買等方式，大量添置了國外大中型干線飛機(jī)和國產(chǎn)專線飛機(jī)，使機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸能力大為增強(qiáng)。 (4)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 2020 年民航全行業(yè)完成固定資產(chǎn)投資總額約 600 億元，民用機(jī)場航站樓總建筑面積增加 66 萬平方米。 2020 年 底 全國民用航空運(yùn)輸機(jī)場共有 166 個(gè)，其中航班機(jī)場 137 個(gè)，停 航保管機(jī)場 12 個(gè)。 1992 年經(jīng)國家批準(zhǔn)，組建了以中國國際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團(tuán)， 1997 年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進(jìn)行股 份制改造，并在境外上市取得成功。撤消原 24 個(gè)?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）管理 9 局，改設(shè) 26 個(gè)民用航空安全監(jiān)督管理辦公室。 中國 高速鐵路的基本情況 （ 1） 高速鐵路的定義 高速鐵路 (簡稱“高鐵： )， 是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí) 200 公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250 公里以上的鐵路系統(tǒng)。今年 7 月 1 日以來，全路動車組列車日均開行 1000 列左右，平均上座率達(dá)到 120％以上，日均發(fā)送旅客 萬人。京滬高速鐵路建成后，將從根本上改變京滬通道運(yùn)能緊張狀況。 （ 2） 運(yùn)輸 市場 10 與高速公路和航空運(yùn)輸相比，高速鐵路在多項(xiàng)技 術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中具有明顯優(yōu)勢，尤其在速度和價(jià)格方面，高速鐵路是性價(jià)比最好的運(yùn)輸方式。德國 ICE 高速列車投入運(yùn)營后，也對航空運(yùn)輸產(chǎn)生巨大壓力，漢莎航空公司不得不減價(jià)，并逐步把中短途運(yùn)輸讓位給ICE。有助于減小地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異。由此可見，高速鐵路產(chǎn)生的社會效益是巨大的。包括北京～上海、哈爾濱～大連、北京～石家莊、石家莊～武漢、廣州～深圳、杭州～長沙、天津～秦皇島、大同～西安、蚌埠～合肥、合肥～福州、廈門～深圳、漢口～宜昌、海南東環(huán)等高速鐵路，以及南京～安慶、廣州～珠海、長春～吉林、哈爾濱～齊齊哈爾、長沙～株州～湘潭、武漢城市圈、鄭州城市圈、京津城際延伸線等城際鐵路。線路基礎(chǔ)、通信信號、牽引供電、動車組等主要行車設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定可靠，運(yùn)行安全平穩(wěn)。鄰近省會城市將形成 1 至 2 小時(shí)交通圈、省會與周邊城市形成半小時(shí)至1 小時(shí)交通圈。 在此基礎(chǔ)上，再經(jīng)過幾年奮戰(zhàn)，到 2020 年，我國鐵路營業(yè)里程將達(dá)到 12 萬公里以上。最直接的手段當(dāng)然是機(jī)票打折。而飛機(jī)雖然飛行時(shí)間不到 1 小時(shí)，加上去機(jī)場候機(jī)的路途時(shí)間和高鐵差異不大。第二個(gè)航班要到下午 2時(shí) 30 分，折扣也到了 折。每日 8 時(shí)至 23 時(shí)之間，長沙 廣州的空中快線，提供往返 16 個(gè)、單邊 8 個(gè)的高頻次航班，半年之后，縮水一半，只剩下單邊 4 個(gè)班次的航班。海航長沙營業(yè)部相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，武廣高鐵是導(dǎo)致海航退出長沙至廣州航線的最主要原因。 2020 年 1 月，長沙至廣州航線每日航班為 11 班，其中南航 8 班，深航 3 班 。而航空方面，就算 5 個(gè)航班的上座率為百分之百，每天從長沙飛到廣州的人數(shù)也不過 1500 人 。高鐵和航空業(yè)在長沙到上海的路線上會面臨相似的競爭。地面城際交通、高鐵交通能夠?yàn)楹娇諛I(yè)打造全球交通網(wǎng)絡(luò)形成有力支持。按照劉紹勇的說法，長沙到上海的距離為 1200 公里，即便是滬昆高鐵開通，長沙到上海的航空仍然有相當(dāng)?shù)氖袌?。東航開通長上空中快線， 業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為這是東航未雨綢繆之舉，但東航一負(fù)責(zé)人卻并不認(rèn)同這種說法。 為了爭取有限的客源，各航空公司展開票價(jià)大戰(zhàn)，爭奪市場份額，以多等級艙位和多種票價(jià)為由，不惜成本，低價(jià)傾銷； 同時(shí)，在航空運(yùn)輸銷售市場不成熟、缺乏規(guī)范的情況下，以高代理費(fèi)和凈價(jià)結(jié)算、暗扣等名目繁多的促銷手段違規(guī)競爭，各航空運(yùn)輸企業(yè)被迫掉入“競相削價(jià)”的怪圈 ,致使航空運(yùn)輸市場的惡性競爭愈演愈烈，既嚴(yán)重破壞了正常的市場秩序，也極大地?fù)p害了各航空公司的切身利益。 高速 鐵 路的開通對民航業(yè)短線航線的影響究竟怎樣？從圖 21 的客運(yùn)總量對比可以看出， 05 年至 08 年民航客運(yùn) 與鐵路客運(yùn)量幾乎持平，自 09 年高鐵的開通，民航客運(yùn)量急速下降。各 航空公司 針對 短途航線實(shí)施了各種應(yīng)對措施，如：降價(jià)，空地聯(lián)運(yùn)，改善服務(wù)質(zhì)量等等，但高速鐵路的價(jià)格優(yōu)勢讓航空公司難以回手。 但始終成本過高，不適 在國內(nèi)市場與高鐵硬碰硬 。 面對 絕對優(yōu)勢的國際市場 ， 轉(zhuǎn)戰(zhàn)國際、地區(qū)航線，調(diào)整市場布局 ，實(shí)施航空公司國際化戰(zhàn)略 勢在必行。 航空公司應(yīng)該 通過 ： ?嚴(yán)格規(guī)定空勤人員到位和地面航班保障工作的時(shí)限，利用運(yùn)行控制中心對運(yùn)力實(shí)施統(tǒng)一調(diào)配，為緩解航班延誤創(chuàng)造更好的條件，加強(qiáng)現(xiàn)場監(jiān)督力量和地面服務(wù)保障工作，減少運(yùn)輸服務(wù)、旅客、聯(lián)檢等原因造成的航班延誤，加強(qiáng)機(jī)務(wù)維護(hù)力量，減少飛機(jī)臨時(shí)故障的概率等措施來努力提高航班正點(diǎn)率。 區(qū)別定價(jià)，吸引旅客 航空運(yùn)輸需求曲線具有非線性和凸性特征。因此，航空公 司可以用客票購買和使用的限制條件，結(jié)合先進(jìn)的收益管理系統(tǒng)和大量的定座數(shù)據(jù)，區(qū)分時(shí)間敏感型和價(jià)格敏感型旅客。 大力發(fā)展支線航空，進(jìn)一步完善航線網(wǎng)絡(luò)，增強(qiáng)中短程航線競爭力 支線航空的最大優(yōu)勢在于，能形成密集完整的航線網(wǎng)，機(jī)場星羅棋布，飛機(jī)起降頻頻，讓乘客可以在任何時(shí)間、到任何地點(diǎn)隨 時(shí)買到機(jī)票，快速抵達(dá)目的地，凸現(xiàn)航空公司中短程航線的核心競爭力。支線機(jī)場的發(fā)展，需要對支線機(jī)場的屬性進(jìn)行準(zhǔn)確、客觀的認(rèn)識和定位，制定合理可行的發(fā)展政策，特別是要解決好支線機(jī)場建設(shè)投資和運(yùn)營虧損補(bǔ)貼的財(cái)務(wù)問題。積極 構(gòu)建中國新一代民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)，可以為消費(fèi)者提供高效、便捷、安全、優(yōu)質(zhì)的航空運(yùn)輸服務(wù)，有效地促進(jìn)我國民航事業(yè)持 17 續(xù)、快速、協(xié)調(diào)和健康發(fā)展，使中國民航具有較強(qiáng)的國際競爭力，成為名副其實(shí)的民航強(qiáng)國。如果說民航運(yùn)輸是 “ 點(diǎn) ” 經(jīng)濟(jì)，地面交通就是 “ 面 ” 經(jīng)濟(jì)。從以上方案看，航空公司 轉(zhuǎn)戰(zhàn) 國際市場 應(yīng)該列為重點(diǎn)策略。那么我國究竟應(yīng)該怎樣實(shí)施國際化戰(zhàn)略 呢 ？ 18 第四章 我國航空公司可行的國際 化策略 當(dāng)前，世界航空運(yùn)輸發(fā)展總的趨勢是“競爭、擴(kuò)張、聯(lián)合”，世界主要航空大國到目前為止，已基本完成航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的調(diào)略，實(shí)現(xiàn)了航空公司的國際化，跨國化、大型化和集團(tuán)化，具有了更強(qiáng)的競爭實(shí)力，從航空運(yùn)輸實(shí)際運(yùn)行的情況來看，隨著國際市場石油價(jià)格的上漲，以及勞動力成本的增加，飛機(jī)、航材和航油價(jià)格越來越高，航空公司經(jīng)營相對困難，而且相互間的競爭己經(jīng)白熱化。我們 通過 一個(gè)框架，標(biāo)出了三種國際化的好處，即成本優(yōu)勢、網(wǎng)絡(luò)利益和學(xué)習(xí)機(jī)會，如圖 41 所示。如果 航空公司的所有售票單位 一天可以 賣出 5000 張機(jī)票， 而它只 賣出 3000 張 ，則它的生產(chǎn)能力就沒有得到充分的利用。飛機(jī)的利用率是衡量飛機(jī)利用程度的指標(biāo)。 （ 3） 接近生產(chǎn)要素 (Access to inputfactor) 從 我國 航空公司成本構(gòu)成的角度來看，航空公司成本是各生產(chǎn)要素價(jià)格和使用數(shù)量乘積之和。并且一些重要的生產(chǎn)要素的使用價(jià)格都高于國外水平，如航油價(jià)格、飛機(jī)的使用價(jià)格（指飛機(jī)購買價(jià)格加上關(guān)稅、增值稅）、航材的使用價(jià)格等。由于 航空公司 進(jìn)行國際化的目的就是要增加 航空公司 的產(chǎn)量，因此，它將使 航空公司 在學(xué)習(xí)曲線上更快地向下方移動。如果一個(gè) 航空 公司成功地在國外復(fù)制一個(gè)現(xiàn)成的體系，那就意味著它投入到該體系的資本可以通過設(shè)立多個(gè)點(diǎn)而抵消。與成本優(yōu)勢不同，網(wǎng)絡(luò)利益主要影響 航空 21 公司 的收益。另外一個(gè)例子是國際酒店連鎖，商業(yè)人士喜歡在不同的目的地找同一家知名的酒店，因?yàn)樗麄冎?知名酒店代表了什么。國際化迫使 我國航空公司 在各個(gè)不同的國家和商業(yè)環(huán)境中參與更多的競爭，從中 可以學(xué)到很多新的知識，并將其應(yīng)用到全部商業(yè)活動中， 我們 可能因此變得更加強(qiáng)大。 航空公司國際化過程中需要考慮的問題及因素 就現(xiàn)狀來講，我國航空運(yùn)輸業(yè)缺乏明顯的國際競爭優(yōu)勢，尚不具備與發(fā)達(dá)國家航空運(yùn)輸業(yè)競爭的實(shí)力，其具體表現(xiàn)是產(chǎn)業(yè)規(guī)模小、市場結(jié)構(gòu)分散、管理粗放、資產(chǎn)負(fù)債率過高、經(jīng)濟(jì)效益差、營銷能力弱、市場占有率低等。航空運(yùn)輸企業(yè)如果沒有一定規(guī)模，就難于抵御對手的競爭，也難于應(yīng)付千變?nèi)f