都市圈客運(yùn)綜合交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)分析與優(yōu)化研究論文開題報(bào)告-wenkub
2023-02-15 01:50:37 本頁面
【正文】 市之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系不斷強(qiáng)化，最終形成一體化的大經(jīng)濟(jì)區(qū)域 [7]。除了日本外，英國和加拿大在都市圈名稱上與日本有所不同，英國是將都市圈命名為“標(biāo)準(zhǔn)大都市圈勞務(wù)區(qū)”；而加拿大將都市圈定義為“大都市人口統(tǒng)計(jì)區(qū)”。他認(rèn)為都市圈要達(dá)到上述人口規(guī)模和人口密度，才具有生產(chǎn)力的聚積效應(yīng)。隨著都市圈客運(yùn)交通需求的增 加和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化，對(duì)客運(yùn)綜合交通體系提出了更高的要求。 現(xiàn)階段，我國長江三角洲、珠江三角洲及環(huán)渤海地區(qū)的綜合交通布局規(guī)劃相繼出臺(tái)，同時(shí)，遼中南、山東半包、關(guān)中和成渝等地區(qū)也在根據(jù)自身的特點(diǎn)進(jìn)行相關(guān)的綜合交通布局規(guī)劃研究。究其原因，一方面由于我國城市化發(fā)展水平較低，另一方面在于我國對(duì)都市圈的規(guī)劃和研究起步晚，重視不夠。 目前，世界上發(fā)展比較成熟的都市圈 主要有巴黎都市圈、倫敦都市圈、紐約都市圈以及日本的東京都市圈等。在城市化加速發(fā)展的同時(shí)，體現(xiàn)城市集群化發(fā)展模式的城市群、城市帶、城市圈也在同步迅速成長。法國學(xué)者 戈特曼 1957 年提出了“大都市圈（帶）”概念，認(rèn)為都市圈是一種以其高密度的城市、一定門檻規(guī)模的人口以及巨大的城市體系區(qū)別于其他地區(qū)和其他城市類型的空間組織。 隨著城市化水平的不斷提高，我國城鎮(zhèn)體系的發(fā)展趨勢(shì)正逐步突破行政區(qū)劃的界限，向區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的方向發(fā)展。日本政府對(duì)其三大都市圈的規(guī)劃始 于 20 世紀(jì) 50 年代，平均每隔 10 年左右根據(jù)實(shí)際情況制定新的都市圈發(fā)展規(guī)劃。這些發(fā)展規(guī)劃有一個(gè)共同的基本目標(biāo)就是：基本形成以中心城市為核心、以高速公路為載體、以區(qū)域公路運(yùn)輸樞 紐為節(jié)點(diǎn)的城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)以中心城市為核心，輻射周圍城市的“ 3 小時(shí)交通圈”。研究都市圈客運(yùn)綜合交通體系結(jié)構(gòu)優(yōu)化的方法，對(duì)解決中國都市圈發(fā)展的瓶頸問題至關(guān)重要。如果按照戈特曼提出的都市圈界定標(biāo)準(zhǔn)，我國國內(nèi)真正稱得上都市圈的只有長三角都市圈、珠三角都市圈和京津唐都市圈，其他一些省級(jí)都市圈目前還達(dá)不到戈特曼界定的都市圈標(biāo)準(zhǔn)。 國內(nèi)學(xué)者對(duì)都市圈進(jìn)行研究，開始于 20 世紀(jì) 80 年代。周一星等在 2021 年的著作中發(fā)表了他們對(duì)中國都市圈怎樣界定的觀點(diǎn) [8]。 （ 2） 區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化 首先 ，國外從不同角度對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的相互作用關(guān)系進(jìn)行了研究和探討。但是，古典經(jīng)濟(jì)學(xué)家對(duì)運(yùn)輸體系進(jìn)行分析的目的是為了研究如何實(shí)現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)、快速增長，因而他們只是指出了運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間存在相互影響的關(guān)系，而并 未就影響機(jī)制做出具體的論述?？臻g經(jīng)濟(jì)理論開辟了運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)性的新視角，但是，空間經(jīng)濟(jì)學(xué)對(duì)運(yùn) 輸?shù)目疾焓菫榱朔治鰠^(qū)域產(chǎn)業(yè)空間布局，探討特定產(chǎn)業(yè)現(xiàn)象的生成機(jī)理，因而其理論體系針對(duì)性不強(qiáng)，也并不系統(tǒng)。羅雪爾論述了交通運(yùn)輸在發(fā)展生產(chǎn)、促進(jìn)勞動(dòng)分工和生產(chǎn)布局方面的作用，認(rèn)為運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，使分工更加 容易。這表明在交通運(yùn)輸?shù)淖饔?下，市場的領(lǐng)域極大地拓寬了。杜能在著作《孤立國同農(nóng)業(yè)和 國民經(jīng)濟(jì) 的關(guān)系》中提出了農(nóng)業(yè)區(qū)位論，指出生產(chǎn)成本、運(yùn)輸成本及產(chǎn)品銷售價(jià)格是影響農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局的主要因素，在運(yùn)輸成本存在差距的情況下，農(nóng)作物帶會(huì)形成以孤立國為中心的同心圓結(jié)構(gòu) [15]：德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家阿爾弗雷德德交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化便是起源于 20 世紀(jì) 50 年代后期美國芝加哥都市圈交通規(guī)劃（ CATS）中的“交通方式分擔(dān)比例”觀點(diǎn) [24]，其核心內(nèi)容是：要想保證交通的順暢，就必須根據(jù)不同的場合、目的及時(shí)間，使各種交通方式的利用達(dá)到適當(dāng)?shù)钠胶?。此?bào)告引入了“等時(shí)間線”的概念 [25]用來表示城市不同地點(diǎn)到城市中心所花費(fèi)的出行時(shí)間的關(guān)系，并依此可較為準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)出合理的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)。 我國關(guān)于客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)方面的研究主要包括以下內(nèi)容： 張迎東、徐吉謙（ 1991） [26]對(duì)各種交通方式的適應(yīng)性進(jìn)行了闡述和說明，并提出要建立一種高效合理的交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展思想。 詹運(yùn)洲 （ 2021） 圍繞 “交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化” —— 即我
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