都市圈客運綜合交通系統(tǒng)結構分析與優(yōu)化研究論文開題報告-免費閱讀
【正文】 中國沿海城鎮(zhèn)密集地區(qū)空間集聚與擴散研究 [J].經(jīng)濟地理， 2021， 01：3338 [9] 宋迎昌。 3. 主要研究內容及 論文結構安排 ： 主要研究內容 （ 1） 都市圈客運綜合交通 系統(tǒng) 結構特性分析 分析都市圈客運綜合交通 系統(tǒng) 的構成 ,在此基礎上分析了區(qū)域綜合客運系統(tǒng)的特性 ；分析 國家政策 、 社會經(jīng)濟水平 、科技發(fā)展水平以及各 運輸方 式的特性 對都市圈客運綜合交通 系統(tǒng) 結構的影響 ,并結合 其發(fā)展過程 總結其演變規(guī)律 。顧尚華（ 1993） [27]對國內外城市交通結構的差別進行了分析，對選擇合理的城市客運交通結構提出了條件，對如何使交通結構更加合理化給出了建議措施。隨后不久，該方法就傳到了歐洲和日本等發(fā)達國家。韋伯在其著作《工業(yè)區(qū)位論》中對運輸費用與工業(yè)區(qū)位選擇進行了探討，指出影響工業(yè)區(qū)位選擇的因素主要有運輸費用、勞動力費用以及集聚效益，在這三個因素的共同作用下所產(chǎn)生的成本最低的地點，即為理想的工業(yè)區(qū)位 [16]。英國古典政治經(jīng)濟學家亞當 在古典經(jīng)濟學之后，新古典經(jīng)濟學以完全競爭市場為分析框架，不考慮空間因素，假定運輸費用為零，因而對運輸與經(jīng)濟發(fā)展之間的關系研究不足。后來，宋迎昌（ 2021） [9]、陳秀山（ 2021） [10]分別撰文發(fā)表各自對都市圈界定的觀點。 日本對都市 圈的界定 [1]是以 一日為周期，中心城市的人口規(guī) 模要達到 10 萬，地域限于能夠接受城市某一功能服務的地域范圍。 但是與發(fā)達國家都市圈交通發(fā)展水平相比，我國都市圈的交通設施，無論是在數(shù)量還是在質量上 ，都存在著明顯的問題 。都市圈正成為這種突破的新形式 ，國內比較公認的則有長江三角洲都市圈、珠江三角洲都市圈和北京都市圈 。 論文 題目： 都市圈 客運 綜合交通系統(tǒng) 結構分析與優(yōu)化 研究 1. 研究背景及意義 ： 進入二十一世紀以來，城市化呈現(xiàn)不斷加速發(fā)展的趨勢。 與國外都市圈相比，我國都市圈發(fā)展相對滯后。目前，國內都市圈客運交通所共有的、且尤為突出的問題是交通結構不合理的問題。后來在 1960 年，日本又提出大都市圈概念 [2]，其中心城市由中央指定，人口規(guī)模必須在 100 萬以上，且都市圈附近有 50 萬人以上的城市。我們認為，都市圈是城市化進程中出現(xiàn)的一種特殊的地域空間組織，都市圈的定義沒有統(tǒng)一的標準，國內外學者用不同的名稱表示都市圈這一經(jīng)濟現(xiàn)象，但其內涵上差異很小。新古典經(jīng)濟學家的代表人物阿爾弗雷德斯密認為，勞動分工受市場范圍的局限，受交通運輸條件的局限，交通運輸條件的改進，不僅可 減少運輸成本，更主要的是可以開拓更大闊的市場。 同時，一些學者曾注意到促使交通運輸沿線經(jīng)濟帶形成的大量事實。 1951 年美國規(guī)劃官員協(xié)會提交的一份研究消費者從居住地區(qū)工作地出行的報告。賀玉龍、陳洪兵（ 1998） [28]指出城市的客運交通結構必須與當前的社會經(jīng)濟和城市化發(fā)展相適 應，作者認為目前我國的城市客運交通結構應以公共交通為主，私人交通為輔。 （ 2） 都市圈客運綜合交通 系統(tǒng) 結構適應性分析 根據(jù)都市圈客運綜合交通 系統(tǒng) 需求和供給 情況 來論述都市圈客運綜合交通系統(tǒng) 結構的適應性 ； 分析每種客運方式具備的優(yōu)勢 ,從經(jīng)濟特性分析每種客運方式建設成本與運營成本 ； 然后 ,分析 旅客出行方 式選擇所考慮的因素 ,結合旅客出行方式選擇因素分析 ,提出廣義費用函數(shù)的形式 ,并給出了函數(shù)相關參數(shù)的標定方法 。都市圈從實踐到理念的思考 [J].中國環(huán)境出版社， 2021， 08： 2832 [10] 周一星，陳秀山。 （ 2）都市圈客運綜合交通 結構預測方法研究 （ 3）都市圈客運綜合交通結構優(yōu)化方法研究 5. 論文進度安排 時間 內容 ~ 查閱資料，完成論文選題及開題 ~ 以前一階段工作基本上，研讀
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