【正文】 加入WTO對我國汽車工業(yè)的影響及對策研究（上） 國務(wù)院體改辦經(jīng)濟(jì)體制與管理研究所　宦國渝　　　1999年11月，中美兩國簽署了關(guān)于中國加入世界貿(mào)易組織的協(xié)議，這意味著經(jīng)過13年漫長的談判和艱苦的努力，中國加入WTO的愿望即將變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。加入WTO，一方面將使中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步融入國際經(jīng)濟(jì)體系，使中國的企業(yè)能夠獲得較為良好的國際經(jīng)貿(mào)環(huán)境：能夠與134個(gè)WTO成員國（地區(qū)）在一個(gè)多邊的、穩(wěn)定的、無條件的最惠國待遇原則下進(jìn)行國際貿(mào)易，在相互適用國民待遇原則下參與國際市場競爭；能夠利用WTO現(xiàn)有的、較為公平的解決貿(mào)易爭端機(jī)制；能夠參與制定國際經(jīng)濟(jì)游戲規(guī)則，為維護(hù)自身的和發(fā)展中國家的利益作出努力。可以預(yù)料，加入WTO后，中國將在產(chǎn)品出口、吸引外資、引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和管理以及跨國經(jīng)營等方面獲得好處。另一方面，為適應(yīng)WTO對于成員國經(jīng)濟(jì)法律制度方面的要求和市場開放后競爭日趨激烈的形勢，我國也將進(jìn)一步加快經(jīng)濟(jì)體制改革和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐，從而將為我國經(jīng)濟(jì)、我國企業(yè)的發(fā)展?fàn)I造更為公平、更為良好的國內(nèi)發(fā)展環(huán)境?！　〉?，加入WTO絕對不是免費(fèi)的午餐。我國在加入WTO前與各成員國談判而簽定的各種協(xié)議和作出的各種承諾，無疑將對我國的“幼稚”產(chǎn)業(yè)形成強(qiáng)大的沖擊，其中，汽車工業(yè)正是首當(dāng)其沖的產(chǎn)業(yè)。為此，必須未雨綢繆，通過深入分析和研究WTO的游戲規(guī)則及其對我國汽車工業(yè)的影響，提出應(yīng)對競爭挑戰(zhàn)的對策，才能趨利化弊，使我國的汽車工業(yè)能夠以入貿(mào)為契機(jī)，在激烈的市場競爭中健康成長，真正成為我國民族工業(yè)的支柱。 背景分析一：我國汽車工業(yè)的國際競爭力分析及其影響因素 　　對于一直處于高度保護(hù)狀態(tài)下的我國汽車工業(yè)而言，加入世貿(mào)組織，就意味著投入世界汽車工業(yè)的激烈競爭。因此，清醒地分析我國汽車工業(yè)的國際競爭地位及其影響因素，將有利于我們準(zhǔn)確把握我國汽車工業(yè)入世以后所面臨的發(fā)展環(huán)境。　?。ㄒ唬┪覈嚬I(yè)的國際競爭力　　本文主要從以下方面來分析汽車工業(yè)的競爭力：　　經(jīng)濟(jì)規(guī)?！　∑嚬I(yè)是典型的社會(huì)大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益的特點(diǎn)十分突出。國際汽車業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國家汽車工業(yè)的最小經(jīng)濟(jì)規(guī)模是200萬輛；轎車企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模為25—30萬輛；輕型載重車企業(yè)為10—12萬輛；中型載重車為6—8萬輛。合理的經(jīng)濟(jì)規(guī)模是汽車生產(chǎn)廠商在當(dāng)前日趨激烈的市場競爭中實(shí)現(xiàn)利潤最大化、具有并保持競爭優(yōu)勢的必要條件?！　?996年，美國三大汽車公司——通用、戴姆勒—%（、）；日本三大汽車公司——豐田、（、），%；而我國排名前三位的汽車公司——一汽、%，其營業(yè)額也與世界大汽車廠商相差甚遠(yuǎn)。以銷售收入最高的上汽（集團(tuán)）總公司為例，1998年，其銷售收入僅為395億元人民幣，僅是通用公司營業(yè)額1613億美元的3%，與入圍世界500強(qiáng)的最小的汽車廠商日本富士重工相比，也只相當(dāng)于它的45%。由于大部分汽車廠商都未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模，因此，總體而言，我國汽車工業(yè)的生產(chǎn)集中度是極低的。1998年，%，200余家整車廠全部產(chǎn)量只有160多萬輛，僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家一個(gè)中型汽車廠的產(chǎn)量（），產(chǎn)量超過20萬輛的只有一汽集團(tuán)公司和上汽集團(tuán)總公司2家，與世界跨國汽車廠商差距極大（見表1）。表1 汽車生產(chǎn)集中度的國際比較廠商 市場份額（%） 本國、本地區(qū)（1996）　　　　世界（1997） 美國前三家制造商 60　　　　　　　　　　 日本前三家制造商 97　　　　　　　　　　 歐洲前三家制造商 53　　　　　　　　　　 中國前三家制造商 43　　　　　　　　　　　　 *：中國為1998年的市場集中度。資料來源：國外的數(shù)據(jù)來源于《經(jīng)濟(jì)全球化與汽車工業(yè)》，中國汽車技術(shù)研究中心 馮超?！　趧?dòng)生產(chǎn)率　　從人均整車產(chǎn)量看： 1996年， /人  年，1997年， / 人  年；而日本為40—60輛 / 人  年；美、歐為20—40輛 / 人  年。從人均增加值看：我國汽車工業(yè)人均增加值為3623美元 / 人  年（1997年現(xiàn)價(jià)）、創(chuàng)造利稅為707美元， % %。勞動(dòng)生產(chǎn)率最高的上海汽車工業(yè)（集團(tuán)） / 人  年?！　amp。D能力和技術(shù)水平　　Ramp。D是中國汽車工業(yè)最落后的環(huán)節(jié)，無論是從Ramp。D人才的擁有量、Ramp。D費(fèi)用的投入以及設(shè)施和手段的先進(jìn)性來看，還是從Ramp。D的組織、管理來看，我國汽車工業(yè)的Ramp。D能力與跨國公司的汽車廠商根本無法相比（見表2）?！　∮捎赗amp。D能力低下，我國汽車技術(shù)始終落后于世界汽車技術(shù)發(fā)展水平：　　一是廠商并未真正形成自主開發(fā)能力，現(xiàn)有的產(chǎn)品除了引進(jìn)的就是測繪仿制的，即使是自己設(shè)計(jì)的產(chǎn)品，如東風(fēng)1解放141以及小紅旗轎車也或是參照外國車型或是利用國外技術(shù)匹配而成的。 表2 中外汽車廠商Ramp。D能力比較類別 發(fā)達(dá)國家汽車廠商 我國汽車廠商 Ramp。D范圍 范圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)的研究，形成了基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)三個(gè)研究層次 范圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎是空白。 Ramp。D 費(fèi)用 平均占企業(yè)銷售額的5%以上，且基數(shù)大。通用、福特和豐田三家公司1997年的Ramp。D經(jīng)費(fèi)分別達(dá)到863和35億英鎊。 —%，且基數(shù)小。 Ramp。D管理 采用矩陣管理方式，以小組為單位開展工作 采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開展工作 Ramp。D設(shè)施 設(shè)施齊全、先進(jìn)、能滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達(dá)幾十億以至上百億美元。 存在不同程度缺口，投資少。 Ramp。D人員 陣容強(qiáng)大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主。 人數(shù)少。結(jié)構(gòu)不合理，缺乏高層次人才。 Ramp。D水平 具有獨(dú)立開發(fā)產(chǎn)品能力 以引進(jìn)技術(shù)、消化吸收為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力 資料來源：郭會(huì)軍等：《我國大中型汽車企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略及產(chǎn)品開發(fā)過程的研究》。 　　二是產(chǎn)品更新周期長。國外的汽車廠商每年都能推出新車型，而我國車型更新周期很長，桑塔那轎車生產(chǎn)了十余年才有了新車型桑塔那2000，而桑塔那2000的改進(jìn)型，又是在4年以后才正式投放市場的?！　　　∪钱a(chǎn)品的技術(shù)性能落后。我國目前生產(chǎn)的汽車一般比國際先進(jìn)產(chǎn)品落后十年以上，引進(jìn)生產(chǎn)的轎車一般為發(fā)達(dá)國家80年代的車型，中型卡車東風(fēng)1解放141相當(dāng)于國外70年代的產(chǎn)品。目前，國產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動(dòng)力性、舒適性和環(huán)保性等方面與國外車有較大的差距。據(jù)有關(guān)專家估計(jì)，國產(chǎn)車的自重比國外同類車重10—20%；油耗約高10—30%；首次故障里程約為3000公里，約為國外車的1/5；無故障保證期為半年，約為國外車的1/6；壽命一般為10—15萬公里，只有國外同類車的一半。國產(chǎn)汽油車的一氧化碳和碳?xì)浠衔锏呐欧帕扛哂诎l(fā)達(dá)國家排放標(biāo)準(zhǔn)的10—20倍，國產(chǎn)柴油車的相應(yīng)指標(biāo)也高達(dá)發(fā)達(dá)國家的3—5倍。在進(jìn)入21世紀(jì)，應(yīng)用高科技、新材料、新工藝，制造環(huán)保、節(jié)能、舒適、方便、安全、美觀的綠色智能型汽車已成為世界跨國汽車生產(chǎn)廠商的競爭焦點(diǎn)的背景下，我國汽車產(chǎn)品技術(shù)性能與國外先進(jìn)水平的差距將進(jìn)一步拉大。　　四是生產(chǎn)技術(shù)落后。盡管近年來，我國汽車工業(yè)也有重點(diǎn)地引進(jìn)了數(shù)百項(xiàng)國外先進(jìn)技術(shù)，并因此而大大地縮短了我國汽車工業(yè)與發(fā)達(dá)國家的差距。但由于企業(yè)規(guī)模小、經(jīng)濟(jì)實(shí)力差、技改投入能力不足，技術(shù)引進(jìn)和外資戰(zhàn)略的偏差以及跨國公司在轉(zhuǎn)移技術(shù)上的保守性等方面的原因，總體上說，我國汽車工業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)水平是十分落后的。　　汽車工業(yè)是資本和技術(shù)密集性產(chǎn)業(yè)，從資產(chǎn)規(guī)模和人均裝備水平可以反映出生產(chǎn)技術(shù)的先進(jìn)程度。1997年，我國汽車行業(yè)全行業(yè)現(xiàn)有經(jīng)營性固定資產(chǎn)（原值）（《9739。中國汽車工業(yè)年鑒》），而美國通用公司一家企業(yè)現(xiàn)有固定資產(chǎn)就達(dá)360億美元；我國汽車工業(yè)的人均裝備率在60年代中期以前一直高于日本，到80年代末卻只有日本的1/100；韓國的1/36?！　∩a(chǎn)模式和管理水平　　隨著經(jīng)濟(jì)的全球化，跨國汽車生產(chǎn)廠商已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了在全球范圍內(nèi)配置資源，其生產(chǎn)模式有了新的變化：一是為了獲得更高的規(guī)模效益和競爭力，世界級巨型汽車生產(chǎn)廠商的購并進(jìn)一步加?。欢歉鞔笃噺S商之間的合作進(jìn)一步加強(qiáng)，以實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和利益共享；三是為使產(chǎn)品更符合當(dāng)?shù)厥袌龅男枰⒛艹浞掷卯?dāng)?shù)氐娜肆Α⒓夹g(shù)資源，跨國汽車生產(chǎn)廠商大都采取了本土化戰(zhàn)略；四是為追求專業(yè)化利益，大的汽車生產(chǎn)廠商普遍進(jìn)一步縮減自有零部件生產(chǎn)部門，增加了外包采購的比例，零部件采購的全球化趨勢越來越明顯，相應(yīng)地，零部件供應(yīng)商的集約化程度也有了較大提高；五是生產(chǎn)的精業(yè)化管理。70年代日本就通過引入了“適時(shí)生產(chǎn)技術(shù)”，提高生產(chǎn)效率；進(jìn)入90年代，美國又率先使用了“捷敏生產(chǎn)管理”方式，強(qiáng)調(diào)生產(chǎn)管理的高度柔性，以滿足市場對汽車產(chǎn)品多品種的要求?？傊N種努力的目的在于降低成本，提高對市場變化的適應(yīng)性，以增強(qiáng)競爭力?！　∠鄬τ谑澜缙嚬I(yè)生產(chǎn)模式的變化，我國汽車工業(yè)生產(chǎn)方式仍處于十分落后的水平：一是無論從生產(chǎn)，還是從市場的角度看，我國汽車工業(yè)的發(fā)展空間基本上還只是局限在國內(nèi)，并且由于條塊分割的局面依然存在，因此，即使是在國內(nèi)，也難以做到在全國范圍內(nèi)配置資源，以謀求資源利用效益的最大化；二是汽車工業(yè)至今仍存在散、亂、差的局面，由于地方和部門利益的驅(qū)動(dòng)以及資本市場發(fā)育的限制，結(jié)構(gòu)調(diào)整的步履維艱；三是由于整車生產(chǎn)企業(yè)各搞自己的生產(chǎn)體系，零部件工業(yè)存在多種的標(biāo)準(zhǔn)體系和配套體系，生產(chǎn)的專業(yè)化水平和配套能力極低，導(dǎo)致一方面整車企業(yè)自供率高，企業(yè)組織結(jié)構(gòu)仍存在大而全、小而全的局面，另一方面，零部件生產(chǎn)分散化，零部件生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)品和工藝水平不高、缺乏技術(shù)開發(fā)能力的問題普遍存在；四是管理粗放、水平不高，缺乏先進(jìn)的管理理念和手段?！　I銷方式和營銷體系　　國際通行的汽車營銷一般采取集銷售、維修、裝飾、配件為一體的品牌專營店和“專賣總匯型”的汽車交易市場相結(jié)合模式，跨國汽車廠商一般均采取自建營銷網(wǎng)絡(luò)或指定代理商的方式建立包括由銷售到多種售后服務(wù)的、覆蓋整個(gè)市場的網(wǎng)絡(luò)。為了促進(jìn)銷售，各大國際汽車巨頭都有自己的融資公司，向顧客提供靈活多樣的融資購車或租賃方式。隨著信息產(chǎn)業(yè)的迅速崛起，網(wǎng)上汽車銷售正悄然興起，網(wǎng)上汽車銷售代理商與汽車生產(chǎn)廠商、銀行和保險(xiǎn)公司合作，通過網(wǎng)絡(luò)向消費(fèi)者提供包括汽車交易、消費(fèi)融資和保險(xiǎn)服務(wù)在內(nèi)的全方位服務(wù)，成功地改變著傳統(tǒng)銷售方式，從而加速了經(jīng)銷商的合并，并且也使汽車生產(chǎn)廠商得以通過建立自己的網(wǎng)站來塑造自身獨(dú)特的品牌形象，同時(shí)，也能與顧客以互動(dòng)的、經(jīng)濟(jì)而有效的方式進(jìn)行直接聯(lián)系，為新產(chǎn)品的開發(fā)提供了強(qiáng)有力的市場依據(jù)。　　而國內(nèi)的汽車營銷目前仍處于體系不健全、方式落后、售后服務(wù)差、融資消費(fèi)剛起步的狀態(tài)：一是由于地方利益的驅(qū)動(dòng)，全國統(tǒng)一的大市場格局經(jīng)常受到地方保護(hù)主義的干擾，汽車市場長期處于地區(qū)割裂局面尚未完全打破；二是國內(nèi)汽車廠商建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)的工作均在起步階段。而目前，我國汽車流通領(lǐng)域還是以集貿(mào)市場式和多品牌小型銷售店式的經(jīng)營為主體，“一家賣多種產(chǎn)品，一種產(chǎn)品多家賣”是普遍現(xiàn)象；三是售后服務(wù)水平較低，缺乏專業(yè)化、高水平的汽車修理廠，而綜合性、大規(guī)模的汽車配件、汽車用品和汽車裝飾用品市場也只剛剛起步；四是從支付手段上看，銀行消費(fèi)信貸的分期付款業(yè)務(wù)剛剛啟動(dòng)，政策有待完善，目前，由于我國的信譽(yù)體系尚未建立，全部風(fēng)險(xiǎn)由經(jīng)銷商一家承擔(dān)，困難較大；五是營銷隊(duì)伍專業(yè)化程度低，高素質(zhì)的營銷管理人才奇缺，營銷理念、營銷戰(zhàn)略以及營銷手段尚難以適應(yīng)市場競爭的需要。　　結(jié)論　　綜上所述，我們可以以下得出結(jié)論：　　一是盡管我國汽車工業(yè)已有了50余年的發(fā)展歷史，但至今仍處于“幼稚期”。在世界各主要發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)已經(jīng)走過了批量生產(chǎn)、促銷競爭階段，而進(jìn)入以產(chǎn)品設(shè)計(jì)為中心的階段時(shí)，我國汽車工業(yè)仍處于技術(shù)引進(jìn)、零件國產(chǎn)化的初級裝配加工階段，汽車工業(yè)的勞動(dòng)密集程度仍較高。目前，世界各主要發(fā)達(dá)國家汽車工業(yè)均已成為本國重要支柱產(chǎn)業(yè)，而我國汽車工業(yè)尚未能在國民經(jīng)濟(jì)中發(fā)揮支柱產(chǎn)業(yè)的作用（見表3）?！　《俏覈钠嚿a(chǎn)廠商無論是在經(jīng)濟(jì)實(shí)力、產(chǎn)品開發(fā)能力和生產(chǎn)技術(shù)水平上，還是在生產(chǎn)管理技術(shù)和手段、營銷理念、能力和方式上，都不具備與國外大汽車生產(chǎn)廠商進(jìn)行競爭的實(shí)力。　　三是我國汽車工業(yè)的產(chǎn)品無論是在安全性、先進(jìn)性、可靠性、美觀性、適用性以及與環(huán)境和消費(fèi)者個(gè)人的和諧性方面，還是在更新?lián)Q代速度以及價(jià)格方面也都無法與跨國汽車生產(chǎn)廠商產(chǎn)品相競爭。 表3 汽車工業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中所占地位的國際比較 法國 德國 英國 意大利 比利時(shí) 西班牙 瑞典 日本 美國 中國 汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)就業(yè)人口占全國就業(yè)人口的比例（%） 汽車工業(yè)增加值占整個(gè)制造業(yè)增加值的比例（%） 汽車及零部件固定資產(chǎn)投資占全部制造業(yè)投資的比例（%） 國家從汽車工業(yè)得到的收入占全部財(cái)政收入的比例（%） 汽車及零部件出口占總出口額的比例（%） *：除西班牙是1992年、日本是1997年的數(shù)字外，其它各國均為1995年數(shù)字資料來源：國外的數(shù)據(jù)來源于中國汽車技術(shù)研究中心馮超：《經(jīng)濟(jì)全球化與汽車工業(yè)》；中國的數(shù)據(jù)根據(jù)《中國