【正文】 　　總之，加入WTO，對(duì)我國(guó)汽車工業(yè)而言，有機(jī)遇，也有挑戰(zhàn)，但根據(jù)我國(guó)汽車工業(yè)的現(xiàn)狀及其所面對(duì)的世界汽車工業(yè)的實(shí)際情況看，挑戰(zhàn)大于機(jī)遇，形勢(shì)不容樂觀，我們必須正視我國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力很低這一事實(shí)，才能充分利用所剩不多的保護(hù)期，盡快提高競(jìng)爭(zhēng)力。此外，有些相關(guān)政策的制定是可以貫徹我國(guó)政府的意圖的，如據(jù)《中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)》1999年6月18日所刊登的《新的黨政機(jī)關(guān)配車標(biāo)準(zhǔn)對(duì)我國(guó)轎車工業(yè)的影響分析》一文分析，“新的黨政機(jī)關(guān)配車標(biāo)準(zhǔn)的最大得益者是上海通用，而廣州本田、北京吉普、大紅旗、桑塔那的公務(wù)車市場(chǎng)將全部或部分失去，經(jīng)濟(jì)型轎車的公務(wù)車市場(chǎng)也將大幅收縮，一汽大眾的經(jīng)濟(jì)效益將下降”。非關(guān)稅措施很多，如反傾銷，反補(bǔ)貼，進(jìn)口配額和許可證制度，特殊安全、質(zhì)量、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)以及與投資有關(guān)的各種限制等。　　?。?）非關(guān)稅措施的靈活運(yùn)用?！　。?）創(chuàng)造良好的市場(chǎng)環(huán)境。鑒于汽車工業(yè)技術(shù)和產(chǎn)品開發(fā)的投資巨大、涉及到的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)部門多，因此，參照美國(guó)政府的實(shí)施“新一代汽車合作計(jì)劃”的做法，由政府出面組織協(xié)調(diào)我國(guó)汽車工業(yè)的科研開發(fā)計(jì)劃是很有必要的。對(duì)于不在鼓勵(lì)投資目錄之內(nèi)的合資項(xiàng)目應(yīng)嚴(yán)格控制；而對(duì)于目錄內(nèi)項(xiàng)目，應(yīng)制定優(yōu)惠政策給予鼓勵(lì)，特別是對(duì)于能夠提高企業(yè)自主開發(fā)能力的項(xiàng)目，如合資的聯(lián)合科研開發(fā)中心以及企業(yè)采取的非合資的（如購買專利技術(shù)、引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)）對(duì)外合作項(xiàng)目，應(yīng)給予積極的扶持政策?！　。?）調(diào)整外資政策?！　。?）在結(jié)構(gòu)調(diào)整中發(fā)揮主導(dǎo)作用?！　‘?dāng)前要做的事是：　　（1）調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)政策。事實(shí)證明，即便是“最市場(chǎng)”的國(guó)家，在涉及其關(guān)系國(guó)家經(jīng)濟(jì)命脈和競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題上，同樣是要發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用的（如美國(guó)的新一帶汽車合作計(jì)劃），關(guān)鍵只是至于政府主導(dǎo)作用體現(xiàn)在哪些方面和怎樣體現(xiàn)。這樣，既能以較大的市場(chǎng)需求作依托，又能以自身相對(duì)較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)與對(duì)手相對(duì)較強(qiáng)的弱勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)，此外，從我國(guó)的城市交通設(shè)施條件和環(huán)境保護(hù)要求看，也是應(yīng)以發(fā)展公共交通作為我國(guó)的城市交通戰(zhàn)略的首選目標(biāo)。而我國(guó)汽車市場(chǎng)需求的前景是看好的，但目前市場(chǎng)需求尚受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和居民收入水平制約而難以有較大擴(kuò)張，特別是轎車市場(chǎng)需求，經(jīng)過近十年的擴(kuò)張性增長(zhǎng)后將有一個(gè)盤整期，而貨車和客車市場(chǎng)由于近期國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策的影響，需求的增長(zhǎng)趨勢(shì)將好于轎車?！　∞I車的缺乏競(jìng)爭(zhēng)力是眾所周知的不爭(zhēng)事實(shí)，而被“八國(guó)聯(lián)軍”分割的既有市場(chǎng)格局在很大程度上制約了產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整，從而也成為提高轎車企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重要制約因素。未來若干年里，我國(guó)轎車市場(chǎng)面臨的困難與矛盾依然會(huì)相當(dāng)突出?！　。?）轎車　　轎車市場(chǎng)一度擴(kuò)展很快，使過去十年里我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)發(fā)生了質(zhì)的飛躍：1990年，%，1998年，%。從價(jià)格上看，國(guó)產(chǎn)客車與國(guó)外同類產(chǎn)品相比略有優(yōu)勢(shì)，其中，中型客車的優(yōu)勢(shì)大一些?！　∥覈?guó)客車生產(chǎn)的集中度不高，尤其是輕型客車，%，且市場(chǎng)分散、沒有形成絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的廠商，車型也很雜；大型客車的生產(chǎn)集中度也不高，%；相比之下，中型和微型客車的生產(chǎn)集中度較高，%%。 　　（2）客車　　由于近年來公路建設(shè)、特別是高速公路建設(shè)的迅速發(fā)展，帶動(dòng)了公路客運(yùn)事業(yè)的高速發(fā)展，同時(shí)，旅游業(yè)的興旺以及城市公共交通的全面改善，使大、中型客車的需求量迅速增加。但從發(fā)展趨勢(shì)看，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展為載貨汽車的發(fā)展提供了良好的宏觀環(huán)境：“十五”期間，國(guó)家將加大對(duì)中西部基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，這將直接帶動(dòng)載貨汽車及各類專用車需求的增長(zhǎng)；而高速公路的飛速發(fā)展將使大噸位的重型載貨車，尤其是集裝箱運(yùn)輸車和其它半掛運(yùn)輸車的需求將增多；小城鎮(zhèn)建設(shè)的加快和農(nóng)村經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將拓展中型載貨車的市場(chǎng)容量。但載貨車在著技術(shù)水平、可靠性，專用性等方面與國(guó)外同類車之間存在一定差距，特別是重型和輕型載貨車技術(shù)落后狀況更為嚴(yán)重。目前國(guó)內(nèi)的“東風(fēng)”、“解放”兩個(gè)品牌的市場(chǎng)價(jià)格大致在5．5萬元～13萬元之間，而國(guó)外相似車型的價(jià)格大致在28萬元左右?！　】傮w而言，我國(guó)汽車工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是非常低的，而我國(guó)汽車的市場(chǎng)前景又是十分廣闊的，但不同車型和產(chǎn)品品種情況又有差異：　?。?）載貨汽車　　從競(jìng)爭(zhēng)力看，總體而言，目前，我國(guó)載貨汽車的生產(chǎn)己初具規(guī)模，并有一定的競(jìng)爭(zhēng)力：一是生產(chǎn)的集中度已較高，1999年中型載貨汽車的前2家生產(chǎn)集中度已達(dá)到96%；%，％。北京吉普的例子是較具典型性的，說明堅(jiān)持國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，引進(jìn)適宜性技術(shù)，而不盲目追求先進(jìn)性，對(duì)于形成獨(dú)立自主的開發(fā)能力、進(jìn)入良性循環(huán)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)是必要的。　?。?）在對(duì)外合作中，應(yīng)以引進(jìn)適宜性技術(shù)為主。在缺乏產(chǎn)權(quán)控制的條件下，跨國(guó)公司主要借助于東道國(guó)對(duì)其所形成的技術(shù)、生產(chǎn)，特別是開發(fā)上完全依賴，來控制東道國(guó)的產(chǎn)業(yè)及市場(chǎng)?！　。?）必須以增強(qiáng)自主開發(fā)能力作為對(duì)外合作的條件。三是鑒于目前我國(guó)汽車工業(yè)，特別是轎車工業(yè)被跨國(guó)公司分割的局面已經(jīng)形成，因此，利用本國(guó)大企業(yè)對(duì)合資企業(yè)進(jìn)行整合是必須要做的事情，回避和拖延都將無利于我國(guó)汽車工業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力的提高。批準(zhǔn)項(xiàng)目與否應(yīng)以符合我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策和行業(yè)規(guī)劃的要求為標(biāo)準(zhǔn)，而不應(yīng)攙雜包括政治因素在內(nèi)的其他因素。這類限制以前就有，但并未起到作用。二是對(duì)外合作要以符合我國(guó)汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策和行業(yè)規(guī)劃的要求為標(biāo)準(zhǔn)。以往我國(guó)企業(yè)對(duì)外的合資經(jīng)驗(yàn)證明，盡管在合資企業(yè)中，中方在股權(quán)上并非占弱勢(shì)，但由于跨國(guó)公司掌握著產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)技術(shù)等要害，所以合資企業(yè)仍受制于外方；而引進(jìn)技術(shù)就不至于這樣。　?。?）堅(jiān)決控制合資汽車企業(yè)遍地開花情況。此外，自主開發(fā)能力嚴(yán)重不足，不僅沒有自己的品牌，而且總是處于引進(jìn)—國(guó)產(chǎn)化—再引進(jìn)的怪圈之中。　　對(duì)外合作政策的調(diào)整　　如前所述，對(duì)外合資合作、引進(jìn)外資和技術(shù)給我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展注入的活力，使我國(guó)汽車工業(yè)在短短的十幾年里迅速縮短了與世界汽車工業(yè)發(fā)展的差距，但其負(fù)面影響也是不應(yīng)低估的。為實(shí)施該計(jì)劃，美國(guó)政府每年撥款3億美元、美國(guó)三大汽車巨頭每年投入10億美元；由副總統(tǒng)戈?duì)栔苯臃止懿⒖傮w協(xié)調(diào)，能源部、商務(wù)部、運(yùn)輸部、國(guó)防部等政府機(jī)構(gòu)以及許多名牌大學(xué)、國(guó)家研究機(jī)構(gòu)、國(guó)家實(shí)驗(yàn)室共453個(gè)單位參加；研究計(jì)劃包括758個(gè)子課題，由25人的經(jīng)理班子組成對(duì)該計(jì)劃運(yùn)作支持的小組，負(fù)責(zé)計(jì)劃的資金分配、項(xiàng)目監(jiān)督、戰(zhàn)略計(jì)劃和后勤保障，并由美國(guó)科學(xué)院研究委員會(huì)負(fù)責(zé)對(duì)該計(jì)劃每年春季提出成果評(píng)審報(bào)告。鑒于建立企業(yè)聯(lián)盟對(duì)于我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的必要性以及我國(guó)汽車企業(yè)目前尚處于各立山頭的現(xiàn)狀，在建立企業(yè)聯(lián)盟中，充分發(fā)揮政府主導(dǎo)作用是十分關(guān)鍵的。但為了保持國(guó)內(nèi)市場(chǎng)適度競(jìng)爭(zhēng)的態(tài)勢(shì)，以使汽車企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力，不應(yīng)當(dāng)也不可能在全國(guó)已整合為三、四家汽車企業(yè)集團(tuán)后，再通過行政手段進(jìn)一步提高汽車生產(chǎn)的集中度，因此，建立企業(yè)聯(lián)盟，以實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置，降低生產(chǎn)和產(chǎn)品開發(fā)成本和風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于迅速提升各自的競(jìng)爭(zhēng)力，以應(yīng)對(duì)加入WTO后汽車工業(yè)所面臨的來自跨國(guó)公司的競(jìng)爭(zhēng)壓力就顯得十分必要和迫切。對(duì)于我國(guó)汽車企業(yè)而言，建立企業(yè)聯(lián)盟更具必要性。最近戴姆勒—克萊斯勒公司已宣布，美國(guó)汽車業(yè)三巨頭共同出資組建合資公司，通過網(wǎng)上交易，統(tǒng)籌三大母公司的零部件采購業(yè)務(wù)。因此，在整合產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，組建大型企業(yè)集團(tuán)，以增強(qiáng)企業(yè)經(jīng)濟(jì)實(shí)力的同時(shí)，也有必要整合產(chǎn)業(yè)內(nèi)部科技開發(fā)機(jī)構(gòu)，并且加大投入，使之能形成相對(duì)集中的科研力量和隊(duì)伍。中國(guó)汽車工業(yè)年鑒》的不完全統(tǒng)計(jì)，當(dāng)年我國(guó)共有主要的汽車工業(yè)科研單位32個(gè)，這些科研單位分屬于機(jī)械部、交通部、建設(shè)部等部門、北京、天津、吉林、四川等省市以及一些汽車生產(chǎn)企業(yè)，共擁有科研人員4700人（其中，高級(jí)研究人員1540人），固定資產(chǎn)原值168億元?！　。?）產(chǎn)業(yè)內(nèi)部科技開發(fā)力量的整合　　科技開發(fā)是我國(guó)汽車工業(yè)最薄弱的環(huán)節(jié)，主要問題是經(jīng)濟(jì)實(shí)力的不夠，但產(chǎn)業(yè)內(nèi)部科技開發(fā)力量的分散也是重要原因之一?！　〈送?，應(yīng)重視構(gòu)建企業(yè)間良好的分工協(xié)作關(guān)系。而相比之下，我國(guó)整車生產(chǎn)企業(yè)的零部件自制率較高，生產(chǎn)的專業(yè)化程度較低。但在進(jìn)行這一整合時(shí)，有必要考慮以下問題：　　（1）整合整車生產(chǎn)企業(yè)與零部件生產(chǎn)企業(yè)間的關(guān)系，在合理的產(chǎn)業(yè)內(nèi)部分工的基礎(chǔ)上，形成共同發(fā)展的機(jī)制　　產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的合理分工是形成合理的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)?！　。ǘ┌l(fā)展對(duì)策　　產(chǎn)業(yè)組織的調(diào)整　　產(chǎn)業(yè)的組織結(jié)構(gòu)是一個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的載體，沒有合理的組織結(jié)構(gòu)，就不可能有產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。所謂日韓道路，就是要建立民族汽車工業(yè)，其最主要、最基本的標(biāo)志就是必須具備自主開發(fā)整車的能力，必須擁有自己的汽車品牌。面對(duì)這種形勢(shì)，我們必須清醒地認(rèn)識(shí)到如果采取拉美模式發(fā)展我國(guó)汽車工業(yè)，那么，我國(guó)不僅很難在較高的國(guó)際分工層次上與發(fā)達(dá)國(guó)家分享世界汽車工業(yè)發(fā)展中的高額利潤(rùn)，而且還將把我國(guó)汽車市場(chǎng)以及汽車工業(yè)發(fā)展中高附加值的部分拱手讓給發(fā)達(dá)國(guó)家及其跨國(guó)公司，并且還不得不長(zhǎng)期忍受這種國(guó)家分工的安排。在此背景下，一個(gè)以產(chǎn)業(yè)發(fā)展全球化序列為特征的國(guó)際分工架構(gòu)正在形成：處于這一分工架構(gòu)最上層的是新技術(shù)、新產(chǎn)品研制國(guó)；其次是核心部件生產(chǎn)國(guó)；再次是附件生產(chǎn)及加工裝配國(guó)；第四是資源供給國(guó)，最底層為產(chǎn)品銷售國(guó)?！　。?）我們面臨著的是一個(gè)復(fù)雜多變的國(guó)際環(huán)境，在經(jīng)濟(jì)全球化的大趨勢(shì)下，存在著發(fā)達(dá)國(guó)家憑籍自身的經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勢(shì)搶占國(guó)際市場(chǎng)壟斷地位、謀取世界政治和經(jīng)濟(jì)控制權(quán)的傾向。對(duì)于這樣一個(gè)影響國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平的重要產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該是我國(guó)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，支柱產(chǎn)業(yè)。　　國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展與汽車工業(yè)的發(fā)展密不可分。技術(shù)進(jìn)步對(duì)汽車工業(yè)產(chǎn)值增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)率已達(dá)50—70%。以電子應(yīng)用為例，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電控噴射裝置、電子換檔、電子懸架系統(tǒng)、電子動(dòng)力轉(zhuǎn)向、電動(dòng)調(diào)整座椅、自動(dòng)油耗報(bào)警、CD裝置等等，電子產(chǎn)品在汽車上的應(yīng)用占整車價(jià)格的20—30%。據(jù)有關(guān)專家統(tǒng)計(jì)，在日本，生產(chǎn)一輛汽車，估計(jì)對(duì)其它行業(yè)的涉及效果要大于5；在美國(guó)，工業(yè)機(jī)器人的60％、機(jī)床的40％、天然橡膠的70％、人造橡膠的49％、鋼材的11％、玻璃產(chǎn)品的20%、鋁材及其合金的20%都用于汽車生產(chǎn)?！　⌒纬瑟?dú)立的、有實(shí)力參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的民族汽車工業(yè)是我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的必由之路　　我國(guó)作為世界上唯一的社會(huì)主義發(fā)展中大國(guó)，究竟應(yīng)該采取哪一種發(fā)展模式，這不僅是一個(gè)民族自尊心的問題，更重要的是國(guó)家長(zhǎng)期經(jīng)濟(jì)利益以及由此而產(chǎn)生的國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全問題?！　。ㄒ唬┌l(fā)展思路　　后進(jìn)國(guó)家發(fā)展汽車工業(yè)的道路　　迄今為止，后進(jìn)國(guó)家發(fā)展汽車工業(yè)的道路，只有兩種模式：日韓模式和拉美模式?！　。?）轎車市場(chǎng)洋品牌稱雄的局面將持續(xù)　　目前，我國(guó)轎車市場(chǎng)中，除了紅旗一只國(guó)產(chǎn)品牌外，其他都是洋品牌；八大轎車整車生產(chǎn)基地全部都已合資，并且由于我國(guó)絕大部分目前還不具備獨(dú)立的轎車整車開發(fā)能力和經(jīng)濟(jì)實(shí)力，因此，轎車市場(chǎng)洋品牌稱雄的局面將持續(xù)，而且，在進(jìn)入WTO以后，情況可能會(huì)更嚴(yán)重?！　∪怯捎诮陙碚哟罅嘶A(chǔ)設(shè)施以及其他基本建設(shè)投資、公路，特別是高速公路里程增加迅速、城市公交事業(yè)的發(fā)展以及私人購車人數(shù)增加等因素的影響，我國(guó)汽車市場(chǎng)的車型結(jié)構(gòu)發(fā):生了較大變化：在載重汽車中，除微型貨車以外，其他車型銷量增加較快；客車中，大中型客車和微型客車銷量增加較快，而輕型客車銷售下降；轎車中，則以中級(jí)轎車的銷售量最大，從而使汽車市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)發(fā)生較大變化（表15）?！　《?0年代以來，改變了我國(guó)轎車生產(chǎn)落后的局面有了很大改觀，汽車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)得到調(diào)整：貨車、客車、 : : : : （表14）。數(shù)字顯示，進(jìn)口車比重急劇下降（表13）。　　隨著經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，居民收入水平將進(jìn)一步提高，特別是隨著政府為擴(kuò)大內(nèi)需而采取的鼓勵(lì)私人購車的政策的落實(shí)，私車消費(fèi)環(huán)境將得到改善，私車消費(fèi)的金融支持將更為有力，可以預(yù)計(jì)，我國(guó)的私車市場(chǎng)將最終替代公車市場(chǎng)而成為汽車市場(chǎng)的主體。1998年低，%，是1985年的4倍（表12）。根據(jù)國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，人均GDP達(dá)到500美元時(shí)，轎車開始進(jìn)入居民家庭，私車市場(chǎng)逐步成長(zhǎng)，并將最終替代公車市場(chǎng)而成為汽車市場(chǎng)的主體。　?。?）私人汽車市場(chǎng)將成為我國(guó)汽車市場(chǎng)的主體　　按照實(shí)際匯率計(jì)算，1997年我國(guó)人均GDP已超過800美元。表11 各種車型的生產(chǎn)集中度（1998年）車型 廠商數(shù)（家） 總銷量（萬輛） 前三家廠商銷量（萬輛） 前三家集中度（%） 重型載重車 17 中型載重車※ 13 輕型載重車 47 微型貨車 10 大型客車 13 中型客車 12 輕型客車 56 微型客車 7 轎車 15 *：為1997年數(shù)，后兩欄為前兩家銷售量和集中度。1994年，我國(guó)有整車生產(chǎn)企業(yè)122家，其中，產(chǎn)量超過5萬輛和10萬輛的企業(yè)分別只有7家和4家，%；1998年，在109家整車生產(chǎn)企業(yè)中，產(chǎn)量超過5萬輛的有10家，超過10萬輛的，有7家，%，%（各種車型汽車的生產(chǎn)集中度如表11所示）。可以預(yù)料，我國(guó)汽車市場(chǎng)將是未來若干年里世界跨國(guó)汽車生產(chǎn)廠商的焦點(diǎn)。目前，外國(guó)公司開始以收購的方式加快進(jìn)入我國(guó)市場(chǎng)的步伐，如日本五十鈴、伊騰忠聯(lián)合協(xié)議收購北旅公司25%的股權(quán)，成為北旅最大股東；伊騰忠還出資購買北京輕型汽車公司20%的股權(quán)；美國(guó)福特認(rèn)購4000萬元B股，獲得江鈴汽車20%的股權(quán)等。此外，由于多頭引進(jìn)，我國(guó)汽車工業(yè)，特別是轎車工業(yè)已被多家跨國(guó)公司所分割和控制，產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)的整合將會(huì)十分困難。但跨國(guó)公司的進(jìn)入也存在著負(fù)面影響，主要是其通過知識(shí)產(chǎn)權(quán)對(duì)合資企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)進(jìn)行牽制：一是往往試圖繼續(xù)轉(zhuǎn)讓