鄭西客運專線路基基床表層級配碎石施工技術(shù)(已修改)
2025-06-13 00:09 本頁面
【正文】 鄭西客運專線路基基床表層級配碎石施工技術(shù)翟國慶（中鐵七局集團鄭西客運專線指揮部）摘 要 ，本文對級配碎石的施工技術(shù)及試驗檢測作了初步的總結(jié)探討，以期對類似工程起指導借鑒作用。關(guān)鍵詞 客運專線 基床表層 級配碎石 施工技術(shù) 新建鐵路鄭州至西安客運專線設計時速350km/h，為無砟軌道，路基允許最大工后沉降為15mm。，(),%。鄭西客運專線在建設伊始，就具備了“開通速度高，設計標準新；質(zhì)量要求高，驗收標準新；技術(shù)含量高，施工工藝新”這樣一個“三新三高”的特點。對于作為軌道基礎的路基基床，其上部受列車動荷載作用和自然條件因素影響最為嚴重，為了防止沉降超標，就要求基床應具備一定的條件，如合理的結(jié)構(gòu)形式、優(yōu)質(zhì)的填料、高標準的壓實質(zhì)量等，以控制填料的壓密沉降和重復荷載作用下的累計塑性變形。路基基床由表層和底層組成， m， m， m為平面，其兩側(cè)至路肩向外設4%~%橫向排水坡?；脖韺釉O計為級配碎石填筑，本文重點介紹基床表層級配碎石施工技術(shù)。采用級配碎石的粒徑、級配及性能應符合鐵道部現(xiàn)行《鄭西客運專線鐵路路基施工技術(shù)細則》的規(guī)定。：按《客運專線鐵路路基工程施工質(zhì)量驗收暫行標準》要求，級配碎石基床表層壓實標準采用地基系數(shù)K動態(tài)變形模量Evd和孔隙率n三個指標控制，目的是既要保證路基的剛度，同時又控制由于孔隙率過大產(chǎn)生過大的壓密變形。壓實標準見表1： 基床表層級配碎石壓實標準 表1 填料厚度（m）壓實標準地基系數(shù)K30(MPa/m)變形模量Ev2(MPa)動態(tài)變形模量Evd(MPa)孔隙率n(%)級配碎石≥19012050＜18根據(jù)工期要求及拌合站工作能力配置機械設備如表2： 表2 機械名稱臺 數(shù)型號 、功率備
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