【正文】 設(shè)計(jì)鎖定軌溫及預(yù)留軌縫設(shè)計(jì)方案二、基本要求l 對(duì)設(shè)計(jì)從全局上把握，思路清晰，將個(gè)人的獨(dú)立見解在設(shè)計(jì)說明書中完整地表達(dá)出來；l 有關(guān)計(jì)算建議上機(jī)完成，語(yǔ)言不限，但程序要具有通用性，即對(duì)各種參數(shù)條件都適用；并將源程序及計(jì)算結(jié)果附在課程設(shè)計(jì)書中。l 獨(dú)立完成，有自己的特色；l 設(shè)計(jì)時(shí)間1周。l 設(shè)計(jì)書內(nèi)容主要包括：設(shè)計(jì)任務(wù)、設(shè)計(jì)目的和意義、設(shè)計(jì)理論依據(jù)、設(shè)計(jì)參數(shù)、計(jì)算過程、設(shè)計(jì)總結(jié)（設(shè)計(jì)方案的評(píng)述、收獲及建議）、參考文獻(xiàn)。l 課程設(shè)計(jì)報(bào)告的文字部分要求詳細(xì)完整、章節(jié)清晰、計(jì)算過程詳盡、結(jié)論合理可靠。同時(shí)要求字跡工整、書面整潔。三、設(shè)計(jì)思路無縫線路中和軌溫計(jì)算的主要思路如圖：圖中揭示了該設(shè)計(jì)的主要思路。中和軌溫應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐能墱貤l件（）和軌道允許的升溫幅度和降溫幅度來確定。因此確定軌道允許的升溫幅度和降溫幅度是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。應(yīng)根據(jù)無縫線路的設(shè)計(jì)原則來確定。主要計(jì)算如下： 無縫線路鋼軌強(qiáng)度檢算（確定允許降溫幅度）強(qiáng)度條件應(yīng)使作用在鋼軌上的各種應(yīng)力總合不超過鋼軌的允許應(yīng)力[]：式中：——鋼軌動(dòng)彎應(yīng)力（Mpa），計(jì)算方法參見“軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析”一章；——鋼軌溫度應(yīng)力（Mpa）；——鋼軌附加應(yīng)力（Mpa），如橋上的伸縮應(yīng)力和撓曲應(yīng)力、無縫道岔基本軌附加應(yīng)力、列車制動(dòng)等引起的附加應(yīng)力等。本設(shè)計(jì)只考慮路基上由制動(dòng)引起的附加應(yīng)力，可??；——鋼軌允許應(yīng)力。因此允許的降溫幅度可由下式計(jì)算 （4）式中：——鋼軌動(dòng)彎應(yīng)力（Mpa），取拉應(yīng)力計(jì)算值。據(jù)穩(wěn)定性條件確定允許的升溫幅度根據(jù)穩(wěn)定性計(jì)算求得的允許溫度壓力后，可計(jì)算出允許的升溫幅度： （4）式中：—— 附加壓力，本設(shè)計(jì)可取為零（N）?！壍涝试S的最大溫度壓力；根據(jù)無縫線路穩(wěn)定性理論計(jì)算，采用“統(tǒng)一公式”[教材和參考文獻(xiàn)1]。 中和軌溫確定根據(jù)圖，中和軌溫計(jì)算如下： 四、設(shè)計(jì)參數(shù)（自己選取、組合）根據(jù)自己家鄉(xiāng)選取當(dāng)?shù)刈畹秃妥罡哕墱兀ㄒ娰Y料“軌溫”）。其他參數(shù)按設(shè)計(jì)要求，參見有關(guān)規(guī)范和圖書資料合理選?。ㄒ恍﹨?shù)附件已給出），并說明理由。五、其他設(shè)計(jì)相關(guān)規(guī)定無縫線路鋼軌的抗拉強(qiáng)度不應(yīng)低于880Mpa。半徑不大于800m的曲線地段及大坡道地段，宜采用熱處理鋼軌或高強(qiáng)度鋼軌。允許鋪設(shè)無縫線路的最小曲線半徑為300m。主要參考文獻(xiàn)：教材《鐵路軌道》 谷愛軍主編 中國(guó)鐵道出版社《鐵路無縫線路》 廣鐘巖等， 中國(guó)鐵道出版社。鐵道工程，郝瀛主編，西南交通大學(xué)出版社。計(jì)算相關(guān)的其他問題 附加速度系數(shù)附加速度系數(shù)和速度范圍km/h電力機(jī)車120V≤160160V≤200混凝土枕線路的初始彎曲 初始彎曲50kg/m鋼軌60kg/m鋼軌75kg/m鋼軌彈性初彎（mm）塑性初彎（mm）我國(guó)常用機(jī)車類型的計(jì)算參數(shù)機(jī)車種類機(jī)車型號(hào)輪軸名稱輪重（kN）輪距（cm）構(gòu)造速度（km/h）內(nèi)燃機(jī)車ND5第一轉(zhuǎn)向架I106255118II106180III106820第二轉(zhuǎn)向架I106II106180III106250東風(fēng)4（DF4）第一轉(zhuǎn)向架I180客120貨100II180III840第二轉(zhuǎn)向架III180III180東風(fēng)11（DF11）第一轉(zhuǎn)向架I200客160II200III第二轉(zhuǎn)向架III200III200電力機(jī)車韶山1（SS1）第一轉(zhuǎn)向架I23090II230III580第二轉(zhuǎn)向架III230III230韶山3（SS3）第一轉(zhuǎn)向架I230100II200III720第二轉(zhuǎn)向架III230III200韶山4（SS4）第一轉(zhuǎn)向架I300100II520第二轉(zhuǎn)向架I300II520第三轉(zhuǎn)向架III300第四轉(zhuǎn)向架I520II300韶山8（SS8）第一轉(zhuǎn)向架I290160II610第二轉(zhuǎn)向架III290當(dāng)V≤120km/h時(shí)： 當(dāng)120km/h＜V≤160km/h時(shí)： 當(dāng)160km/h＜V≤200km/h時(shí)：設(shè)計(jì)鎖定軌溫及預(yù)留軌縫設(shè)計(jì)報(bào)告書無縫線路簡(jiǎn)介無縫線路是把標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊連而成的長(zhǎng)鋼軌線路，又稱焊接長(zhǎng)鋼軌線路。普通列車通軌縫時(shí)產(chǎn)生沖擊和振動(dòng)，并伴隨打擊噪聲，接頭沖擊力影響行車的平穩(wěn)和旅客的舒適，促使道床的破壞、線路狀態(tài)惡化、鋼軌及聯(lián)結(jié)零件使用壽命縮短、維修勞動(dòng)費(fèi)用增加，并且接頭區(qū)軌端損害比其他部位打2~3倍，很大部分的重傷鋼軌發(fā)生在接頭區(qū)。而無縫線路本質(zhì)上解決了普通線路的這些特點(diǎn)。無縫線路消滅了大量的接頭，使行車平穩(wěn)、旅客舒適，同時(shí)機(jī)車車輛和軌道維修費(fèi)用減少，使用壽命長(zhǎng)。因此，鋪設(shè)無縫線路意義重大。從國(guó)內(nèi)外無縫線路發(fā)展簡(jiǎn)況來看，早在1926年，無縫線路有德國(guó)最先發(fā)展，開始試鋪。在50年代，把無縫線路作為國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)線路，經(jīng)過10多年的發(fā)展，開始把無縫線路和道岔焊接在一起。70年代，美國(guó)開始迅速發(fā)展，到1979年底超過12km。日本50年代開始發(fā)展，現(xiàn)在已達(dá)5000余公里。我國(guó)于1957年開始試鋪，目前京廣、京滬、京沈、隴海等主要干線均鋪設(shè)無縫線路。90年代開始對(duì)超長(zhǎng)無縫線路的研究和試鋪工作，目前已鋪設(shè)超長(zhǎng)無縫線路近千公里。我國(guó)無縫線路從發(fā)展初期就基本確定為溫度應(yīng)力式無縫線路，但1979年在寒冷地區(qū)鋪設(shè)無縫線路時(shí)，曾在長(zhǎng)大、哈長(zhǎng)、平齊等線試鋪?zhàn)詣?dòng)放散、定期放散應(yīng)力式無縫線路18km，每段無縫線路的兩端或一端設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器。約經(jīng)三年試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)放散應(yīng)力耗費(fèi)大量勞力且需封鎖區(qū)間，因而自1983年逐漸改為溫度應(yīng)力式。目前，除特大橋還使用溫度調(diào)節(jié)器外，路網(wǎng)無縫線路全部為溫度應(yīng)力式。無縫線路是當(dāng)今軌道結(jié)構(gòu)的一項(xiàng)重要新技術(shù)，世界各國(guó)競(jìng)相發(fā)展。一、設(shè)計(jì)任務(wù)無縫線路的鋼軌溫度力大小和分布與軌溫變化幅度有直接的關(guān)系，而它又是影響無縫線路的強(qiáng)度和穩(wěn)定性的主要因素，所以鋼軌的溫度變化幅度就成為無縫線路設(shè)計(jì)、鋪設(shè)和維修養(yǎng)護(hù)的重要條件。一般取當(dāng)?shù)貧v年最高氣溫＋20C作為當(dāng)