【正文】 g為構(gòu)造軌縫*/ double Pt, lc1, lc2, ld1, ld2, ls, ls1, a1, a2, a0, r, Pt1, Tmin, Tmax。C） 774cm（176。 }}從而可知，176。 a1=ag(lc1+ld1)。 if(ls1l/2) ld2=(Pt1Ph)*(Pt1Ph)/(2*E*F*r)。 ls=(PtPh)/r。 for (i=0。w)。 scanf(%lf, amp。 printf(請輸入該地區(qū)最低軌溫Tmin=\n)。Ph)。 scanf(%lf, amp。 /*Pt為鋼軌溫度力，lclc2為從鎖定軌溫到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱貢r(shí)，長軌、短軌一端的伸縮量， lclc4為從鎖定軌溫到當(dāng)?shù)刈罡哕墱貢r(shí)，長軌、短軌一端的伸長量， aa2為預(yù)留軌縫上下限，a0為預(yù)留軌縫值，r為每股鋼軌單位長度線路縱向阻力*/ printf(請輸入單位道床縱向阻力r=\n)。C=5=4. 長軌與標(biāo)準(zhǔn)軌之間預(yù)留軌縫設(shè)計(jì)：℃，所以得最大溫度力==（+）= N==（）= N接頭阻力=490kN，道床縱向阻力r=152N/cm（根據(jù)道床縱向阻力表查得）；長軌與標(biāo)準(zhǔn)軌之間的預(yù)留軌縫：，冬季：==（+）= N = = == = – ==(+)= mm夏季：==（）= N= = = – == =用程序驗(yàn)算長軌與標(biāo)準(zhǔn)軌之間預(yù)留軌縫includevoid main(){ double T[11]={, , , , , , , , , , }。 return 0。 p=i/j。 printf(重新計(jì)算后的l=%lf\n,l)。 b=f0e1。 f0e1=l*l*f0e/(l0*l0)。 c=2*E*Iy*PAI*PAI/r1。 scanf(%lf,amp。 printf(請輸入等效道床阻力q:\n)。E)。 scanf(%lf,amp。 printf(請輸入彈性初始彎矩矢度f0e:\n)。① 根據(jù)穩(wěn)定性條件確定容許升溫幅度：彈性初始彎曲矢度foe=（mm） 塑性初始彎曲矢度fop=（mm）彈性初始彎曲半波長lo=4000（mm） 最小曲線半徑R=800000（mm）路容許彎曲矢度：f=2mm塑性初始彎曲半徑變形曲率 鋼軌斷面垂直軸慣性矩Iy=5240000（mm4）本設(shè)計(jì)中取每千米軌枕數(shù)目為1667,肩寬設(shè)為30cm, 等效道床阻力通過查表內(nèi)插取得：Q= N/mm(表710 P252)由公式：可以求得：，與相差較大，所以按下式重新計(jì)算其矢度： 得，重新計(jì)算得再次計(jì)算，再次計(jì)算，所以由公式： 得P= N所以得軌道框架的允許溫度壓力 用程序驗(yàn)算軌道框架的允許溫度壓力includeincludedefine K define PAI double l0=4000,r0,f0p,r1,r,p,E,Iy。m)道床頂面應(yīng)力σzmax（MPa）基床表面應(yīng)力σL（Mpa）軌底外緣拉應(yīng)力σ底(MPa)軌頭外緣壓應(yīng)力σ頭(MPa)軌下斷面正彎矩Mg(kN Md=M0*(1+ao+bo)*。 scanf(%lf,amp。 printf(請輸入SS4電力機(jī)車運(yùn)行速度V:\n)。 M0=1/(4*k)*P0i*(1+exp(k*xi)*(cos(k*xi)sin(k*xi)))。xi)。 scanf(%lf,amp。 printf(請輸入鋼軌截面慣性矩Ix:\n)。a)。 scanf(%lf,amp?？紤]速度及偏載的因素，車輛垂直當(dāng)量荷載的最大可能值為：v≤120km/h Pd1= P0(1+α+β)因?yàn)殇撥墢澗豈0與車輪垂直靜荷載P0成正比，因此，在垂直當(dāng)量靜荷載的最大可能值Pd作用下鋼軌動彎矩Md為：v≤120km/h Md1= (1+α+β)f輪載群作用下Y,M,R的計(jì)算： 彈性位移曲線： 當(dāng)量荷載： 彎矩： 軌枕反力：其中影響線函數(shù)：具體公式如下：===1. 軌道結(jié)構(gòu)靜力計(jì)算：剛比系數(shù)：則最大動彎矩為：速度系數(shù)： 電力機(jī)車α=*80/100=偏載系數(shù)：β=△h , △h采用75mm（考慮最不利情況）； 曲線半徑：R=800m 可得曲線上橫向水平力系數(shù)：f= 1. 計(jì)算剛度相對比值K當(dāng)驗(yàn)算鋼軌D=30000N/mm，a=600mm時(shí)，u= = =50Mpa，K= = =；當(dāng)檢算軌下基礎(chǔ)D=70000N/mm，a=600mm時(shí)，u = = =,K= = =。——軌道允許的最大溫度壓力；根據(jù)無縫線路穩(wěn)定性理論計(jì)算，采用“統(tǒng)一公式”[教材和參考文獻(xiàn)1]。主要計(jì)算如下：無縫線路鋼軌強(qiáng)度檢算（確定允許降溫幅度）強(qiáng)度條件應(yīng)使作用在鋼軌上的各種應(yīng)力總合不超過鋼軌的允許應(yīng)力[]：式中：——鋼軌動彎應(yīng)力（Mpa），計(jì)算方法參見“軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析”一章；——鋼軌溫度應(yīng)力（Mpa）；——鋼軌附加應(yīng)力（Mpa），如橋上的伸縮應(yīng)力和撓曲應(yīng)力、無縫道岔基本軌附加應(yīng)力、列車制動等引起的附加應(yīng)力等。圖中揭示了該設(shè)計(jì)的主要思路。無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟(jì)效益顯著。當(dāng)軌溫不高,溫度壓力不大時(shí),軌道的臌曲變形極小。為防止鋼軌斷裂，無縫線路應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度。3）通過計(jì)算，確定無縫線路設(shè)計(jì)鎖定軌溫。該設(shè)計(jì)的任務(wù)是通過實(shí)際設(shè)計(jì)，更深入地掌握《軌道工程》的基本理論（尤其是強(qiáng)度計(jì)算和溫度力計(jì)算理論），通過專業(yè)書籍及相關(guān)學(xué)術(shù)期刊的學(xué)習(xí)，了解無縫線路鋪設(shè)的意義及國內(nèi)外發(fā)展的現(xiàn)狀。這樣可以保證焊接長鋼軌在最低軌溫時(shí)各種應(yīng)力共同作用下不破壞，在最高軌溫時(shí)線路不脹軌跑道，使線路能正常運(yùn)行。在工作中還經(jīng)常使用的鋼軌溫度名詞還有中間軌溫、鎖定軌溫、設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍。目前，除特大橋還使用溫度調(diào)節(jié)器外，路網(wǎng)無縫線路全部為溫度應(yīng)力式。我國于1957年開始試鋪，目前京廣、京滬、京沈、隴海等主要干線均鋪設(shè)無縫線路。從國內(nèi)外無縫線路發(fā)展簡況來看，早在1926年，無縫線路有德國最先發(fā)展，開始試鋪。普通列車通軌縫時(shí)產(chǎn)生沖擊和振動，并伴隨打擊噪聲，接頭沖擊力影響行車的平穩(wěn)和旅客的舒適，促使道床的破壞、線路狀態(tài)惡化、鋼軌及聯(lián)結(jié)零件使用壽命縮短、維修勞動費(fèi)用增加，并且接頭區(qū)軌端損害比其他部位打2~3倍，很大部分的重傷鋼軌發(fā)生在接頭區(qū)。允許鋪設(shè)無縫線路的最小曲線半徑為300m。 中和軌溫確定根據(jù)圖，中和軌溫計(jì)算如下： 四、設(shè)計(jì)參數(shù)（自己選取、組合）根據(jù)自己家鄉(xiāng)選取