設(shè)計(jì)鎖定軌溫及預(yù)留軌縫設(shè)計(jì)方案-展示頁(yè)
2025-05-19 18:20本頁(yè)面
【正文】 中和軌溫確定根據(jù)圖，中和軌溫計(jì)算如下： 四、設(shè)計(jì)參數(shù)（自己選取、組合）根據(jù)自己家鄉(xiāng)選取當(dāng)?shù)刈畹秃妥罡哕墱兀ㄒ?jiàn)資料“軌溫”）。據(jù)穩(wěn)定性條件確定允許的升溫幅度根據(jù)穩(wěn)定性計(jì)算求得的允許溫度壓力后，可計(jì)算出允許的升溫幅度： （4）式中：—— 附加壓力，本設(shè)計(jì)可取為零（N）。本設(shè)計(jì)只考慮路基上由制動(dòng)引起的附加應(yīng)力，可??；——鋼軌允許應(yīng)力。應(yīng)根據(jù)無(wú)縫線路的設(shè)計(jì)原則來(lái)確定。中和軌溫應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐能墱貤l件（）和軌道允許的升溫幅度和降溫幅度來(lái)確定。同時(shí)要求字跡工整、書(shū)面整潔。l 設(shè)計(jì)書(shū)內(nèi)容主要包括：設(shè)計(jì)任務(wù)、設(shè)計(jì)目的和意義、設(shè)計(jì)理論依據(jù)、設(shè)計(jì)參數(shù)、計(jì)算過(guò)程、設(shè)計(jì)總結(jié)（設(shè)計(jì)方案的評(píng)述、收獲及建議）、參考文獻(xiàn)。設(shè)計(jì)鎖定軌溫及預(yù)留軌縫設(shè)計(jì)方案二、基本要求l 對(duì)設(shè)計(jì)從全局上把握，思路清晰，將個(gè)人的獨(dú)立見(jiàn)解在設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)中完整地表達(dá)出來(lái)；l 有關(guān)計(jì)算建議上機(jī)完成，語(yǔ)言不限，但程序要具有通用性，即對(duì)各種參數(shù)條件都適用；并將源程序及計(jì)算結(jié)果附在課程設(shè)計(jì)書(shū)中。l 獨(dú)立完成，有自己的特色；l 設(shè)計(jì)時(shí)間1周。l 課程設(shè)計(jì)報(bào)告的文字部分要求詳細(xì)完整、章節(jié)清晰、計(jì)算過(guò)程詳盡、結(jié)論合理可靠。三、設(shè)計(jì)思路無(wú)縫線路中和軌溫計(jì)算的主要思路如圖：圖中揭示了該設(shè)計(jì)的主要思路。因此確定軌道允許的升溫幅度和降溫幅度是設(shè)計(jì)的關(guān)鍵。主要計(jì)算如下： 無(wú)縫線路鋼軌強(qiáng)度檢算（確定允許降溫幅度）強(qiáng)度條件應(yīng)使作用在鋼軌上的各種應(yīng)力總合不超過(guò)鋼軌的允許應(yīng)力[]：式中：——鋼軌動(dòng)彎應(yīng)力（Mpa），計(jì)算方法參見(jiàn)“軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析”一章；——鋼軌溫度應(yīng)力（Mpa）；——鋼軌附加應(yīng)力（Mpa），如橋上的伸縮應(yīng)力和撓曲應(yīng)力、無(wú)縫道岔基本軌附加應(yīng)力、列車制動(dòng)等引起的附加應(yīng)力等。因此允許的降溫幅度可由下式計(jì)算 （4）式中：——鋼軌動(dòng)彎應(yīng)力（Mpa），取拉應(yīng)力計(jì)算值?！壍涝试S的最大溫度壓力；根據(jù)無(wú)縫線路穩(wěn)定性理論計(jì)算，采用“統(tǒng)一公式”[教材和參考文獻(xiàn)1]。其他參數(shù)按設(shè)計(jì)要求，參見(jiàn)有關(guān)規(guī)范和圖書(shū)資料合理選?。ㄒ恍﹨?shù)附件已給出），并說(shuō)明理由。半徑不大于800m的曲線地段及大坡道地段，宜采用熱處理鋼軌或高強(qiáng)度鋼軌。主要參考文獻(xiàn)：教材《鐵路軌道》 谷愛(ài)軍主編 中國(guó)鐵道出版社《鐵路無(wú)縫線路》 廣鐘巖等， 中國(guó)鐵道出版社。計(jì)算相關(guān)的其他問(wèn)題 附加速度系數(shù)附加速度系數(shù)和速度范圍km/h電力機(jī)車120V≤160160V≤200混凝土枕線路的初始彎曲 初始彎曲50kg/m鋼軌60kg/m鋼軌75kg/m鋼軌彈性初彎（mm）塑性初彎（mm）我國(guó)常用機(jī)車類型的計(jì)算參數(shù)機(jī)車種類機(jī)車型號(hào)輪軸名稱輪重（kN）輪距（cm）構(gòu)造速度（km/h）內(nèi)燃機(jī)車ND5第一轉(zhuǎn)向架I106255118II106180III106820第二轉(zhuǎn)向架I106II106180III106250東風(fēng)4（DF4）第一轉(zhuǎn)向架I180客120貨100II180III840第二轉(zhuǎn)向架III180III180東風(fēng)11（DF11）第一轉(zhuǎn)向架I200客160II200III第二轉(zhuǎn)向架III200III200電力機(jī)車韶山1（SS1）第一轉(zhuǎn)向架I23090II230III580第二轉(zhuǎn)向架III230III230韶山3（SS3）第一轉(zhuǎn)向架I230100II200III720第二轉(zhuǎn)向架III230III200韶山4（SS4）第一轉(zhuǎn)向架I300100II520第二轉(zhuǎn)向架I300II520第三轉(zhuǎn)向架III300第四轉(zhuǎn)向架I520II300韶山8（SS8）第一轉(zhuǎn)向架I290160II610第二轉(zhuǎn)向架III290當(dāng)V≤120km/h時(shí)： 當(dāng)120km/h＜V≤160km/h時(shí)： 當(dāng)160km/h＜V≤200km/h時(shí)：設(shè)計(jì)鎖定軌溫及預(yù)留軌縫設(shè)計(jì)報(bào)告書(shū)無(wú)縫線路簡(jiǎn)介無(wú)縫線路是把標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊連而成的長(zhǎng)鋼軌線路，又稱焊接長(zhǎng)鋼軌線路。而無(wú)縫線路本質(zhì)上解決了普通線路的這些特點(diǎn)。因此，鋪設(shè)無(wú)縫線路意義重大。在50年代，把無(wú)縫線路作為國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)線路，經(jīng)過(guò)10多年的發(fā)展，開(kāi)始把無(wú)縫線路和道岔焊接在一起。日本50年代開(kāi)始發(fā)展，現(xiàn)在已達(dá)5000余公里。90年代開(kāi)始對(duì)超長(zhǎng)無(wú)縫線路的研究和試鋪工作，目前已鋪設(shè)超長(zhǎng)無(wú)縫線路近千公里。約經(jīng)三年試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)放散應(yīng)力耗費(fèi)大量勞力且需封鎖區(qū)間，因而自1983年逐漸改為溫度應(yīng)力式。無(wú)縫線路是當(dāng)今軌道結(jié)構(gòu)的一項(xiàng)重要新技術(shù)，世界各國(guó)競(jìng)相發(fā)展。一般取當(dāng)?shù)貧v年最高氣溫＋20C作為當(dāng)?shù)刈罡哕墱?，?dāng)?shù)貧v年最低氣溫作為最低軌溫。鎖定軌溫在無(wú)縫線路設(shè)計(jì)時(shí)按照強(qiáng)度和穩(wěn)定條件并考慮施工、養(yǎng)護(hù)、管理等因素來(lái)選擇一個(gè)鋪設(shè)長(zhǎng)軌的軌溫范圍，叫做設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍。鎖定軌溫下，鋼軌溫度力為零。這個(gè)鎖定軌溫非常重要，它是管理和維修保養(yǎng)無(wú)縫線路的依據(jù)。因此鎖定軌溫確定是無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵問(wèn)題，涉及《軌道工程》這門課的主要理論。并對(duì)路基上無(wú)縫線路設(shè)計(jì)的基本原理、方法及步驟有較清楚的了解。2）通過(guò)計(jì)算，確定路基上無(wú)縫線路的允許升溫幅度。4）通過(guò)計(jì)算，確定長(zhǎng)軌條與標(biāo)準(zhǔn)軌之間預(yù)留軌縫值5）通過(guò)計(jì)算，確定標(biāo)準(zhǔn)軌與標(biāo)準(zhǔn)軌之間預(yù)留軌縫值重點(diǎn)、難點(diǎn)：1．無(wú)縫線路強(qiáng)度及穩(wěn)定性計(jì)算2．設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍的合理確定3. 通過(guò)計(jì)算，確定長(zhǎng)軌條與標(biāo)準(zhǔn)軌之間預(yù)留軌縫值4. 通過(guò)計(jì)算，確定標(biāo)準(zhǔn)軌與標(biāo)準(zhǔn)軌之間預(yù)留軌縫二、設(shè)計(jì)目的和意義在普通線路上，鋼軌接頭是軌道的薄弱環(huán)節(jié)之一，無(wú)縫線路消滅了大量的接頭，具有行車平穩(wěn)、旅客舒適，同時(shí)機(jī)車車輛和軌道維修費(fèi)用的減少，使用壽命延長(zhǎng)等一系列優(yōu)點(diǎn)。軌溫變化幅度為50℃時(shí)。無(wú)縫線路強(qiáng)度計(jì)算要滿足在列車動(dòng)力作用下，焊接長(zhǎng)鋼軌所受的彎曲應(yīng)力、溫度應(yīng)力及制動(dòng)力的總和應(yīng)不超過(guò)鋼軌鋼料的容許應(yīng)力。實(shí)踐和理論表明，無(wú)縫線路在垂直面上臌曲的可能性是很小的，脹軌跑道總是在水平面上發(fā)生，首先在軌道的原始彎曲處開(kāi)始。隨著軌
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