【正文】 從而可知，用手算和軟件程序所算的取值是一致的。 Md=M0*(1+ao+bo)*。 ao=*V/100。 scanf(%lf,amp。V)。 printf(請輸入SS4電力機車運行速度V:\n)。 printf(剛比系數(shù)k=%\n,k)。 M0=1/(4*k)*P0i*(1+exp(k*xi)*(cos(k*xi)sin(k*xi)))。 x1=u/(4*E*Ix)。xi)。 printf(請輸入機車的軸距xi:\n)。 scanf(%lf,amp。Ix)。 printf(請輸入鋼軌截面慣性矩Ix:\n)。 scanf(%lf,amp。a)。 printf(請輸入鋼軌軌枕間距a:\n)。 scanf(%lf,amp。 double V, ho,ao,bo,Md?？紤]速度及偏載的因素，車輛垂直當(dāng)量荷載的最大可能值為：v≤120km/h Pd1= P0(1+α+β)因為鋼軌彎矩M0與車輪垂直靜荷載P0成正比，因此，在垂直當(dāng)量靜荷載的最大可能值Pd作用下鋼軌動彎矩Md為：v≤120km/h Md1= (1+α+β)f輪載群作用下Y,M,R的計算： 彈性位移曲線： 當(dāng)量荷載： 彎矩： 軌枕反力：其中影響線函數(shù)：具體公式如下：===1. 軌道結(jié)構(gòu)靜力計算：剛比系數(shù)：則最大動彎矩為：速度系數(shù)： 電力機車α=*80/100=偏載系數(shù)：β=△h , △h采用75mm（考慮最不利情況）； 曲線半徑：R=800m 可得曲線上橫向水平力系數(shù)：f= 1. 計算剛度相對比值K當(dāng)驗算鋼軌D=30000N/mm，a=600mm時，u= = =50Mpa，K= = =；當(dāng)檢算軌下基礎(chǔ)D=70000N/mm，a=600mm時，u = = =,K= = =。長軌與標(biāo)準(zhǔn)軌之間的預(yù)留軌縫計算方法如下：按冬季軌縫不超過構(gòu)造軌縫ag的條件，可算得預(yù)留軌縫上限a上為：a上＝ag－（l長＋l短） 按夏季軌縫不頂嚴(yán)的條件，可計算其下限為：=+則預(yù)留軌縫為=縮區(qū)長度可按下式計算：鋼軌溫度力可按下式計算：符號規(guī)定如下：ag—鋼軌接頭構(gòu)造軌縫，取18mmr—每股鋼軌單位長度線路縱向阻力N/cmr2—每枕縱向阻力 (KN)a—軌枕間距 (cm)Pj—接頭阻力 (N)Ptmax—最大溫度力 (N)L—緩沖軌長度（m）E—鋼軌彈性模量，取210GPaF—鋼軌斷面面積 (mm2)四、設(shè)計參數(shù) 鋼軌：60kg/m，標(biāo)準(zhǔn)軌長度25m，垂直磨耗6mm，屈服強度457Mpa，鋼軌斷面面積A=，底寬=15cm，對水平軸的慣性矩=2879，=375，=291；鋼軌支座剛度D：檢算鋼軌D=300000（N/cm），檢算軌下基礎(chǔ) D=700000（N/cm）軌枕：III型混凝土枕，1667根/km，軌枕間距a=60cm，長度l=250cm；道床：道碴為一級道碴，(根據(jù)《鐵路軌道設(shè)計規(guī)范TB100822005》)，面碴厚25cm，底碴厚20cm；路基填料：沙粘土； 曲線最小半徑為R=800m SS4電力機車，Vmax=100km/h主要技術(shù)指標(biāo)：吉林延邊地區(qū)某段線路鋪設(shè)無縫線路?！壍涝试S的最大溫度壓力；根據(jù)無縫線路穩(wěn)定性理論計算，采用“統(tǒng)一公式”[教材和參考文獻1]。因此允許的降溫幅度可由下式計算 式中：——鋼軌動彎應(yīng)力（Mpa），取拉應(yīng)力計算值。主要計算如下：無縫線路鋼軌強度檢算（確定允許降溫幅度）強度條件應(yīng)使作用在鋼軌上的各種應(yīng)力總合不超過鋼軌的允許應(yīng)力[]：式中：——鋼軌動彎應(yīng)力（Mpa），計算方法參見“軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析”一章；——鋼軌溫度應(yīng)力（Mpa）；——鋼軌附加應(yīng)力（Mpa），如橋上的伸縮應(yīng)力和撓曲應(yīng)力、無縫道岔基本軌附加應(yīng)力、列車制動等引起的附加應(yīng)力等。因此確定軌道允許的升溫幅度和降溫幅度是設(shè)計的關(guān)鍵。圖中揭示了該設(shè)計的主要思路。無縫線路的這些優(yōu)點卓越，而設(shè)計鎖定軌溫就是其中的關(guān)鍵問題，本課程設(shè)計基于課本中的知識，從實際出發(fā)布置設(shè)計題目，讓同學(xué)們掌握無縫線路的核心問題，掌握鋼軌的強度、剛度、穩(wěn)定性以及受力特征，進而根據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H條件來確定鎖定軌溫、確定軌條之間的預(yù)留軌縫，具有實際意義。無縫線路是鐵路軌道現(xiàn)代化的重要內(nèi)容，經(jīng)濟效益顯著。 因此，要滿足強度和穩(wěn)定性的要求，鎖定軌溫的確定無疑是無縫線路設(shè)計的關(guān)鍵問題。當(dāng)軌溫不高,溫度壓力不大時,軌道的臌曲變形極小。無縫線路除滿足強度要求外，還必須滿足穩(wěn)定性要求。為防止鋼軌斷裂，無縫線路應(yīng)具有足夠的強度。然而鋪設(shè)無縫線路是有條件的，主要是考慮氣候溫度的影響，因為萬物都有熱脹冷縮的特點，對于無縫鋼軌，溫度的影響更為明顯，鋼軌溫度每改變1℃。3）通過計算，確定無縫線路設(shè)計鎖定軌溫。1）通過計算，確定路基上無縫線路的允許降溫幅度。該設(shè)計的任務(wù)是通過實際設(shè)計，更深入地掌握《軌道工程》的基本理論（尤其是強度計算和溫度力計算理論），通過專業(yè)書籍及相關(guān)學(xué)術(shù)期刊的學(xué)習(xí)，了解無縫線路鋪設(shè)的意義及國內(nèi)外發(fā)展的現(xiàn)狀。如果不在設(shè)計鎖定軌溫范圍進行鋪軌，則必須按照設(shè)計要求進行調(diào)整鋼軌內(nèi)力或放散溫度力后重新鎖定。這樣可以保證焊接長鋼軌在最低軌溫時各種應(yīng)力共同作用下不破壞，在最高軌溫時線路不脹軌跑道，使線路能正常運行。在設(shè)計鎖定軌溫范圍內(nèi)上緊鋼軌接頭扣件和擰緊中間扣件，把鋼軌鎖定，此時的軌溫叫做鎖定軌溫。在工作中還經(jīng)常使用的鋼軌溫度名詞還有中間軌溫、鎖定軌溫、設(shè)計鎖定軌溫范圍。一、設(shè)計任務(wù)無縫線路的鋼軌溫度力大小和分布與軌溫變化幅度有直接的關(guān)系，而它又是影響無縫線路的強度和穩(wěn)定性的主要因素，所以鋼軌的溫度變化幅度就成為無縫線路設(shè)計、鋪設(shè)和維修養(yǎng)護的重要條件。目前，除特大橋還使用溫度調(diào)節(jié)器外，路網(wǎng)無縫線路全部為溫度應(yīng)力式。我國無縫線路從發(fā)展初期就基本確定為溫度應(yīng)力式無縫線路，但1979年在寒冷地區(qū)鋪設(shè)無縫線路時，曾在長大、哈長、平齊等線試鋪自動放散、定期放散應(yīng)力式無縫線路18km，每段無縫線路的兩端或一端設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器。我國于1957年開始試鋪，目前京廣、京滬、京沈、隴海等主要干線均鋪設(shè)無縫線路。70年代，美國開始迅速發(fā)展，到1979年底超過12km。從國內(nèi)外無縫線路發(fā)展簡況來看，早在1926年，無縫線路有德國最先發(fā)展，開始試鋪。無縫線路消滅了大量的接頭，使行車平穩(wěn)、旅客舒適，同時機車車輛和軌道維修費用減少，使用壽命長。普通列車通軌縫時產(chǎn)生沖擊和振動，并伴隨打擊噪聲，接頭沖擊力影響行車的平穩(wěn)和旅客的舒適，促使道床的破壞、線路狀態(tài)惡化、鋼軌及聯(lián)結(jié)零件使用壽命縮短、維修勞動費用增加，并且接頭區(qū)軌端損害比其他部位打2~3倍，很大部分的重傷鋼軌發(fā)生在接頭區(qū)。鐵道工程，郝瀛主編，西南交通大學(xué)出版社。允許鋪設(shè)無縫線路的最小曲線半徑為300m。五、其他設(shè)計相關(guān)規(guī)定無縫線路鋼軌的抗拉強度不應(yīng)低于880Mpa。