【正文】 3）[3]楊靖，[J].北方環(huán)境，2011，（23）[4][J].青海環(huán)境，2007，（17）[5]李穎明，李曉娟，[J].生態(tài)經(jīng)濟(jì)，2011，（3）[6]胡濤，[J].環(huán)境科學(xué)研究，2006，（19）[7]趙衛(wèi)明，城市化與城市環(huán)境問題研究[J].經(jīng)濟(jì)論壇，2008，（1）[8]李蕾，抓兩頭帶中間以四兩撥千斤——我國(guó)城市環(huán)境管理的約束機(jī)制和激勵(lì)機(jī)制[J].環(huán)境保護(hù)，2007，（07）第二篇：城市管理學(xué)論文城市交通管理與城市規(guī)劃【摘要】：在城市建設(shè)大力發(fā)展的現(xiàn)階段,道路擁擠,交通環(huán)境惡化,幾乎成了我國(guó)各大城市的發(fā)展通病,甚至成了制約個(gè)別城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市政瓶頸。一個(gè)良好的交通系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的作用已無法估量。但目前,在我國(guó)車增建路,路多引車,交通環(huán)境暫趨惡化的情況已非常顯著,城市交通普遍落后于城市化進(jìn)程,解決交通問題將是我們長(zhǎng)期面隊(duì)的艱巨任務(wù)。同時(shí),我們的城市設(shè)計(jì)與管理也還有很大的提升空間,城市交通狀況的良好離不開其先進(jìn)的道路設(shè)計(jì)理念,因此只有在實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃與城市交通管理同意的前提下,最終才能實(shí)現(xiàn)人與車、工程與生態(tài)環(huán)境和諧共處。Vigorously in the current stage of development of urban construction, road congestion, environmental degradation, traffic, almost as a mon problem of the development of major cities, and even bee a restricted rapid economic development in individual cities, municipal good transport system to promote the role of economic development has been , however, additional road in our cars, roads and more lead vehicle, temporarily worsening traffic situation in the environment is very significant, city traffic behind the urbanization process in general, solve the traffic problem will be the team we face the difficult task of , design and management of our cities there are still lots of room, good urban traffic the road can not do without its advanced design concepts, so only in the realization of urban road traffic management and urban planning consent under the premise of the final order man and car, engineering and environmental ： 交通管理 道路規(guī)劃 城市規(guī)劃Keywords: urban planning, road traffic management plan近幾年，道路擁擠，交通環(huán)境惡化，幾乎成了我國(guó)各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約個(gè)別城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市政瓶頸。“要想富，先修路，修好路”，簡(jiǎn)的一句俗語準(zhǔn)確的說明了一個(gè)良好的交通系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的巨大作用。但車增建路，路多引車，交通環(huán)境暫趨惡化。據(jù)世界銀行研究，通常發(fā)展中國(guó)家交通需求增長(zhǎng)超前于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度兩倍以上，城市交通普遍落后于城市化進(jìn)程，解決交通問題將是我們長(zhǎng)期面對(duì)的艱巨任務(wù)。歐洲一些國(guó)家，發(fā)展到今天，車輛保有量雖然巨大，但在實(shí)現(xiàn)對(duì)老城區(qū)的完整保護(hù)，善待自然環(huán)境的前提下，依然能摹本做到交通設(shè)施供給滿足社會(huì)需求，人車和諧、秩序井然，高效運(yùn)行。值得我們參考借鑒。1先進(jìn)的道路設(shè)計(jì)理念經(jīng)過近些年的高速建設(shè)及大力改造，城市道路寬闊、平直，標(biāo)識(shí)完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國(guó)家，但我們?cè)诮ㄔO(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來居上”形容。比較而言，歐洲國(guó)家城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個(gè)車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3．5米，甚至個(gè)別路段3米寬，小我國(guó)的3．75米，但在設(shè)計(jì)理念上，在處理人與車，建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系及處理手法上，我們與歐洲國(guó)家相比存在較大的差距。“以人為本”，這是近幾年我國(guó)學(xué)習(xí)科學(xué)發(fā)展觀所得出的最新設(shè)計(jì)理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車行交通?，F(xiàn)實(shí)中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機(jī)動(dòng)車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對(duì)行人過街的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對(duì)行人心理及活動(dòng)的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。在很多地方可以看到道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營(yíng)種類齊全，花樣繁多；在近1公里長(zhǎng)的范圍內(nèi)，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊樹底下僅有的一點(diǎn)灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。這一點(diǎn)在歐洲國(guó)家所見有著十分的不同，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應(yīng)的信號(hào)燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標(biāo)高過街，體現(xiàn)出的是以人為本一車讓人。我們不妨就簡(jiǎn)單的“抄襲”一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)，為行車制造一點(diǎn)小麻煩。實(shí)現(xiàn)人、車公平使用道路資源、和諧共處。2合理的道路等級(jí)構(gòu)成我國(guó)的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個(gè)等級(jí)。一般認(rèn)為快速路、干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級(jí)的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標(biāo)準(zhǔn)低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車等原因而無法承擔(dān)所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來越脆弱。在舊城改造中，對(duì)原有高密度、低等級(jí)的現(xiàn)狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設(shè)機(jī)理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國(guó)大多數(shù)城市主干路長(zhǎng)度占整個(gè)道路系統(tǒng)的30％以上，次于路約占60％，不到10％。歐洲國(guó)家城市道路中，次干路、支路在整個(gè)路網(wǎng)統(tǒng)中占有絕對(duì)比例，承擔(dān)著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國(guó)，尤其以小巴黎為代表。路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級(jí)、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會(huì)直接進(jìn)入主干路實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護(hù)的要求，也適應(yīng)了行人對(duì)生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車流分布更均勻，增強(qiáng)了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)增加了地塊臨街面，土地收益更大。3發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)我國(guó)的公共交通在改革開放初期得到了巨大的發(fā)展，對(duì)北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計(jì)顯示，公共交擔(dān)的出行比例在30％左右。到1990年代后期，現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢(shì)。主要原因有：一是私人轎車的迅速發(fā)展以及錯(cuò)誤的用車觀念，使得部分有車一族R常出行不再依靠公共交通。二是城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實(shí)施，誤點(diǎn)率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。三是公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時(shí)跟￡，私人交通被迫發(fā)展。根據(jù)我國(guó)目前的城市化水平發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進(jìn)程開始加速時(shí)期，未來的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時(shí)期。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，20萬人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通，200萬人ISl以上的特大城市就要確立公共交通的主體地位?，F(xiàn)階段我們解決交通問題的重點(diǎn)應(yīng)擴(kuò)大到建立一個(gè)以社會(huì)化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)預(yù)留發(fā)展大運(yùn)量交通的可能。4完善的交通信息發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準(zhǔn)確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時(shí)段內(nèi)交通量局部過于集中與個(gè)別資源的浪費(fèi)。西歐國(guó)家，交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進(jìn)，覆蓋廣；信息發(fā)布，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)均可隨時(shí)了解到最新的交通動(dòng)態(tài)，便于對(duì)出行時(shí)間、行走路線、交通工具做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時(shí)、準(zhǔn)確的信息引導(dǎo)，減少了車輛對(duì)道路的使用時(shí)間，間接提高了道路使用效率。信息系統(tǒng)建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)期、復(fù)雜的過程，是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國(guó)上E處于起步時(shí)期，應(yīng)盡早整合交通、國(guó)土、城管、運(yùn)輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達(dá)、完善的信息系統(tǒng)。通過對(duì)信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。5完善的法規(guī)及嚴(yán)格的管理近些年，我國(guó)的交通硬環(huán)境建沒在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下上了一個(gè)臺(tái)階，相對(duì)而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對(duì)我國(guó)步行交通較多的特點(diǎn)，沒有制定出相應(yīng)的管理措施；對(duì)長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛造成的惡性交通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含雖低、網(wǎng)絡(luò)不健全等I、訂J題，容易受警力、時(shí)間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導(dǎo)致低效使用交通設(shè)施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營(yíng)運(yùn)車輛的長(zhǎng)時(shí)間占道候客，右轉(zhuǎn)車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。綜上所述，可以肯定的判斷出我們的城市設(shè)計(jì)與城市交通管理還有很大的提升空間，最終在實(shí)現(xiàn)人與車、工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境和諧共處的前提下，達(dá)到城市規(guī)劃、城市設(shè)計(jì)、城市管理三者的最大化有機(jī)統(tǒng)一。據(jù)調(diào)查鄭州的鄭州的交通現(xiàn)狀。充分了解了現(xiàn)在鄭州交通所出現(xiàn)的許多重大問題，并獲得了由廣大民眾所提出的建議?！窘煌ìF(xiàn)狀】 鄭州常住人口約 700 多萬，而且還在不斷的增加中，但是道路建設(shè)卻跟不 上城市的發(fā)展。俗話說：要致富，先修路，交通便利不僅是為了方便大家出行，更是我們經(jīng)濟(jì)發(fā)展的前提。要想使經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，就必須盡早解決鄭州的交通 擁堵問題。我也正是為了盡一份大學(xué)生應(yīng)該履行的義務(wù)——關(guān)注民生、關(guān) 注社會(huì)，為我們共同的城市盡自己的微薄之力。于是通過這幾天到達(dá)鄭州各大 擁堵路口的實(shí)地考察詢問，我從附近的行人、非機(jī)動(dòng)車車主、公交車司機(jī)和乘 客、私家車司機(jī)等民眾口中得知我們鄭州交通所存在的問題以及他們的好建議。【相關(guān)數(shù)據(jù)】 鄭州市的公交車平均時(shí)速正 在呈現(xiàn)逐年下降趨勢(shì)，每年減少 1 至 2 公里，今年 高峰時(shí)平均時(shí)速只有 公里，基本上就比騎自 行車快一點(diǎn)。造成公交車時(shí)速下降的原因，主要是 城市交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后、私家車增長(zhǎng)太快等。截至 2010 年 6 月，鄭州市區(qū)機(jī)動(dòng)車總量 萬輛，2000 年～2009 年間，從 市區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量增長(zhǎng) %，私家車發(fā)展速度年均 29%，并呈逐年加速增長(zhǎng)的 態(tài)勢(shì)。目前我市機(jī)動(dòng)車保有量為 萬輛，去年前 10 個(gè)月，全市新入戶車輛 1 達(dá)到 萬輛，市區(qū)新入戶車輛 萬輛，年底突破 15 萬輛。同時(shí)，市區(qū)還 保有 60 多萬輛電動(dòng)車，360 多萬輛自行車。停車泊位數(shù)量嚴(yán)重供不應(yīng)求。按照國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，百輛汽車停車位數(shù)需要達(dá)到 35～45 個(gè)停車泊位，鄭州至少需要約 20 萬個(gè)停車泊位，目前我市僅有停車泊位 數(shù) 萬個(gè)，缺口近8 萬個(gè)。對(duì)外交通方面。鐵路：鄭州擁有全國(guó)最繁忙的貨運(yùn)和客運(yùn)樞紐，2009 年鐵 路旅客發(fā)送量為 2624 萬人次，貨運(yùn)總量 3108 萬噸。公路：2009 年底鄭州市域 公路總里程達(dá)到 公里，形成以鄭州市區(qū)為中心，連霍高速、京港澳高 速，G10G310 構(gòu)成的雙十字骨架。市區(qū)現(xiàn)有 10 個(gè)公路客運(yùn)站。2009 年鄭州 市公路完成客、貨運(yùn)量分別為 25465 萬人、34239 萬噸。航空：新鄭機(jī)場(chǎng)是全國(guó) 五大航空門站之一，一類航空口岸。2009 年鄭州市航空客運(yùn)吞吐量為 356 萬人 次。鄭州市外來人口、流動(dòng)人口較多，市區(qū)暫住人口和流動(dòng)人口達(dá) 200 萬人，占常住人口的 56%。據(jù)統(tǒng)計(jì)，杭州、西安、石家莊外來人口分別為 145 萬、120 萬、24 萬，分別占常住人口的 23%、17%、10%。鄭州外來人口群體多數(shù)是來鄭打工者，闖紅燈、翻越護(hù)欄、占道經(jīng)營(yíng)等交通違法現(xiàn)象普遍。圖1 圖2 【問題建議】（一）從局部觀鄭州，鄭州交通所存在的問題：鄭州大多數(shù)非機(jī)動(dòng)車道太窄、機(jī)動(dòng)車增加太快 但道路設(shè)施跟不上，而導(dǎo)致他們