【正文】 站為例,從1995年起,即建立了在會員單位內(nèi)部使用的遠程通訊BBS。目前已發(fā)展成為專業(yè)性最強的網(wǎng)站,涵蓋歐美亞各車系發(fā)動機、變速箱、空調(diào)、懸掛、轉(zhuǎn)向、定速、安全氣囊及防盜等各系統(tǒng)的基本保養(yǎng)、檢修程序、各類數(shù)據(jù)、各類元件位置圖、機械拆裝圖以及電氣線路圖,并實現(xiàn)了在網(wǎng)上答題、網(wǎng)上咨詢、網(wǎng)上購物和網(wǎng)上培訓等功能。隨著汽車高科技的發(fā)展,從事汽車維修服務的技術(shù)人員,必須具備高科技的素質(zhì),除了具有堅實的汽車專業(yè)理論外,還需要熟練掌握各種汽車檢沈陽理工大學成人教育畢業(yè)論文測設(shè)備與儀器,能掌握一門外語,能熟練使用電腦分析及汽車維修專業(yè)INTERNET互聯(lián)網(wǎng)查詢汽車維修資料,對出現(xiàn)的各種疑難雜癥進行分析,達到準確判斷、熟練排除,以最低的成本、最短的工時、最優(yōu)質(zhì)的服務,排除各類汽車故障,使車主滿意。國外汽車維修教育界還推出了以多媒體電腦運作的動畫及實物教學光碟資料庫,可應用在遠距離教學和網(wǎng)上教學,并可由教師依學生程度及教學課程,自動編排教學影片播放內(nèi)容、播放順序、播放時間,隨時調(diào)整不同的考評內(nèi)容和考評標準,激發(fā)學生的學習熱情,提高學生的主動學習意愿,建立起電腦教學化的啟發(fā)式和互動式學習環(huán)境,提高學習成效。隨著電腦及相關(guān)系統(tǒng)的發(fā)展,在許多國家,電腦管理已在汽車維修行業(yè)中廣泛應用,而且這個趨勢將持續(xù)擴展。采用電腦化管理,可以對修理部門的業(yè)務部、零件部、車間、收銀、總經(jīng)理監(jiān)控諸方面進行聯(lián)網(wǎng)操作,綜合管理,使經(jīng)營活動一目了然,克服了以往混亂的管理局面,將管理人員從日?，嵥榈氖聞罩薪夥懦鰜?提高辦事效率,獲得客戶認同。可以使維修行業(yè)改變傳統(tǒng)手工作業(yè)的模式,實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。沈陽理工大學成人教育畢業(yè)論文標準規(guī)范的電腦化管理,可自動建立完整準確的客戶及車輛檔案,為長期、靈活的客戶服務奠定基礎(chǔ),完善的維修跟蹤服務功能能增添客戶的滿意程度。車輛與客戶的動態(tài)跟蹤可以使業(yè)務部具體掌握車輛及每一個客戶的細節(jié),隨時提醒客戶進行維修、保養(yǎng)和零件的更換,體現(xiàn)服務的完整性、及時性、層次性?，F(xiàn)代汽車維修企業(yè)素質(zhì) 企業(yè)素質(zhì)特點現(xiàn)代汽車維修企業(yè)贏得生存和發(fā)展空間,必須重視企業(yè)自身素質(zhì)的提高,企業(yè)素質(zhì)要素主要包括: 企業(yè)管理現(xiàn)代化。企業(yè)技術(shù)業(yè)務水平。維修車輛的質(zhì)量水平。企業(yè)信譽及服務信譽。維修市場的占有量。企業(yè)發(fā)展的要素所占的比重,是衡量企業(yè)綜合素質(zhì)的量化指標,其數(shù)學表達式為Q=[F1X1+F2X2+…+FnXn][F1Y1+F2Y2+…+FnYn]=∑FiXi/FiYi(1)式中 Q——企業(yè)綜合素質(zhì)指標沈陽理工大學成人教育畢業(yè)論文Xi——企業(yè)已具備的各項素質(zhì)要素占社會平均統(tǒng)計量的百分比Yi——企業(yè)應當具備的各素質(zhì)要素,即該要素的社會平均統(tǒng)計量Fi——分析系數(shù),確定各因素的重要度,主導因素取1,其余取0~1 WTO與汽車維修加入WTO對中國汽車維修業(yè)的影響是巨大的。目前國內(nèi)汽車維修技術(shù)水平、管理能力、經(jīng)營方式、生產(chǎn)規(guī)模、從業(yè)人員的綜合素質(zhì)和服務意識,與發(fā)達國家相比還存在較大差距,如在實現(xiàn)汽修業(yè)的配件送貨及全方位的零庫存等。充分體現(xiàn)低成本,以專一保證質(zhì)量 和服務的優(yōu)越性。以往的汽車維修往往就維修談維修,現(xiàn)代汽車維修是汽車銷售、零件銷售、資訊及售后服務四位一體緊密結(jié)合。國外汽車維修企業(yè)以汽車服務貿(mào)易的形式進入國內(nèi)市場,使我國汽車維修行業(yè)將面臨嚴峻形勢,而在汽車維修企業(yè)發(fā)展要素中,起主導作用的因素將是:管理、技術(shù)、裝配和信息。沈陽理工大學成人教育畢業(yè)論文[參 考 文 獻][1] [M].北京:人民交通出版社,.[2] [M].北京:人民交通出版社,.[3] [M].濟南:山東科學技術(shù)出版社,.[4] [J].汽車技術(shù),2002,(6):3638.[5] 石 [J].汽車維修,2002,(9):4446.[6] [J].汽車維修,2002,(6):67.[7] [J].汽車運用,2002,(1):3435.[8] [J].汽車維修,2003,(1):68.[9] [J].汽車維修技師,2000,(6):6264.[10] [J].汽車維護與修理,2003,(1):12.第五篇：汽車檢測與維修論文08汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文目錄摘要...............................................................................................................................1 關(guān)鍵詞..........................................................................................................................1一、引言.....................................................................................................................1二、柴油機尾氣排放的危害和生成機理.........................................................1（一）柴油機尾氣排放的危害.............................................................................1（二）柴油機尾氣排放的生成機理.....................................................................3三、排放的控制及降低排放的技術(shù)..................................................................2（一）柴油機機內(nèi)凈化.........................................................................................2（二）柴油機排氣后處理技術(shù).............................................................................5（三）改善燃油品質(zhì).............................................................................................6（四）代用燃料的使用.........................................................................................6（五）廢棄再循環(huán)系統(tǒng).........................................................................................7四、結(jié)語.....................................................................................................................8參考文獻..........................................................................................................................908汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文柴油機尾氣排放控制技術(shù)摘要：隨著世界汽車保有量的不斷增加，由汽車尾氣排放造成的大氣污染問題已經(jīng)成為世界公害。汽車排放污染物控制技術(shù)可分為兩類：①機內(nèi)凈化技術(shù)；②機外凈化技術(shù)。車用柴油機主要排放物為PM（顆粒狀物質(zhì)）和NOx，而CO和HC排放較低。柴油機與同等功率的汽油機相比，微粒和NOx是排放中兩種最主要的污染物。由于柴油機排氣微粒與NOx的生成機理不同，因此減少微粒的同時又增加了NOx的排放，同時微粒的減少又使得催化劑中毒得以有效的扼制，從而使采用機外催化技術(shù)凈化NOx成為可能。二、柴油機尾氣排放的危害和生成機理（一）柴油機尾氣排放的危害08汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文柴油機排出的NOx中，NO約占90%，NO2只是其中很少的一部分。NO2是一種有刺激性氣味、毒性很強（毒性大約是NO的5倍）的紅棕色氣體，可對人的呼吸道及肺造成損害，嚴重時能引起肺氣腫。NOx和HC在太陽光作用下會生成光化學煙霧，NOx還會增加周圍臭氧的濃度，而臭氧則會破壞植物的生長?；谏鲜鲈颍裼蜋C排放物中的NOx對環(huán)境的嚴重污染引起了世界范圍的普遍關(guān)注，因此各國限制其排放的法規(guī)亦越來越嚴格。比較容易接受的是策爾多維奇機理。柴油機燃燒過程中噴射各區(qū)均可以生成NO，其生成濃度與局部溫度、局部氮原子和氧原子的濃度、燃燒產(chǎn)物的冷卻速度和滯留時間（即高溫下所占燃燒循環(huán)的時間量）等因素有關(guān)。三、排放的控制及降低排放的技術(shù)（一）柴油機機內(nèi)凈化 防止機油串入燃燒室由于柴油機排放顆粒狀物質(zhì)的相當部分是由串入燃燒室的機油的不完全燃燒造成的，所以應盡可能地減少串機油量。 采用柴油電控高壓噴射技術(shù)柴油電控技術(shù)已從第一代的位置控制、第二代的時間控制發(fā)展到今天的共軌式電控高壓噴射。如德國Bosch公司開發(fā)的共軌噴射系統(tǒng)，可自由選擇噴油壓力，高精度控制噴油量，靈活控制噴油定時，并可靈活進行預噴射和多級噴射，對顆粒和煙度的降低很有利。電子控制柴油機高壓噴射技術(shù)（如電控高壓共軌噴射）的應用可使柴油機通過最佳噴油定時、最佳噴油率和預噴射，與發(fā)動機轉(zhuǎn)速、負荷之間的關(guān)系進行連續(xù)調(diào)節(jié)，使顆粒排放降低40%以上，并且發(fā)動機過渡工況的排放性能也可得到顯著改善。 提高噴油壓力和減小噴孔直徑提高噴油壓力和減小噴孔直徑，提高噴油壓力和減小噴孔直徑可明顯地降低PM的排放。高壓噴油系統(tǒng)需要和燃燒室良好配合，以避免過多燃油噴射到汽缸的冷表面上，減少HC和PM中SOF（有機可溶物）的排放；同時減少噴嘴壓力室容積或采用無壓力室噴油嘴，能使PM和HC排放大大減少；通過燃油噴射率的優(yōu)化，如采用雙彈簧噴油器，可降低PM和NOx的排放。應保證在發(fā)動機整個工況范圍內(nèi)，燃油在燃燒室中均勻分布，有合適的氣體流動，有合理的噴油規(guī)律和噴油定時。 采用廢氣再循環(huán)（EGR）EGR是將一部分排氣導入進氣系統(tǒng)中，通過降低燃燒室燃燒的最高溫度來降低NOX的排放。 增壓中冷技術(shù)柴油機采用進氣增壓技術(shù)后，由于壓縮溫度升高，在動力性與經(jīng)濟性提高的同時，NOx的排量也必然增加。廢氣渦輪增壓提高了汽缸內(nèi)平均有效壓力、過量空氣系數(shù)和整個循環(huán)的平均溫度，可使柴油機顆粒物的排放量降低50%左右，并減少CO和CH的排放。所以采用增壓中冷是降低車用柴油機排氣排放物的有效措施之一。為使汽車柴油機滿足歐洲I、Ⅱ法規(guī)，渦輪增壓中冷技術(shù)是一個很好的技術(shù)方案；為滿足更高的排放法規(guī)歐洲Ⅲ、Ⅳ的要求，則必須采用電控可變噴嘴渦輪增壓器。 采用可變技術(shù)一般發(fā)動機的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計中已經(jīng)定好。其中氣門可變驅(qū)動技術(shù)早已實現(xiàn)，做為重要參數(shù)的壓縮比，也有人嘗試由固定不變改為“隨機應變”。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。在發(fā)動機小負荷時采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動機大負荷時采用低壓縮比，并輔以機械增壓器以實現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。m，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動機降低了30%，并且滿足歐洲Ⅳ號排放標準。采用四氣門結(jié)構(gòu)的缺點是增加了柴油機成本和結(jié)構(gòu)的復雜性，為了達到歐美各國嚴格的排放法規(guī)，小缸徑柴油機上使用四氣門的也越來越多。08汽車檢測與維修專業(yè)畢業(yè)論文在燃用汽油的大、中、小型轎車上，多氣門技術(shù)已經(jīng)作為成熟技術(shù)得到了應用。柴油機采用可變技術(shù)使發(fā)動機在不同工況下的性能都較為理想，使不同工況下排放性能和經(jīng)濟性都得到提高，這包括噴油定時的可變控制、可變渦流控制和增壓系統(tǒng)的可變控制，這些措施的合理使用可使HC和顆粒物排放減少近35%。催化氧化器的催化劑一般由Pt、Pd等貴重金屬組成，并浸入載體表面上。催化氧化器在降低微粒及HC、CO同時，由于其很強的催化氧化性能也有可能會造成SO2轉(zhuǎn)化成硫酸鹽的排放量增加。研究表明，影響DOC工作性能的主要因素是排氣溫度和燃油中的含硫量。此外，硫酸鹽覆蓋在催化氧化器內(nèi)表面將使得催化氧化器市區(qū)活性，大大降低其轉(zhuǎn)化效率。）所以，柴油機氧化催化器一般適于含硫量較低的柴油燃料；并要保證催化劑及載體、發(fā)動機運行工況、發(fā)動機特性、廢氣的流速和催化轉(zhuǎn)換器的大小以及廢氣流入轉(zhuǎn)換器的進口溫度等正常，使凈化效果達到最佳。碳化硅材料熱容量大且耐高溫，通常與主動再生方法配合使用，一般用于轎車柴油車和輕型柴油車的顆粒物控制。金屬過濾體與堇青石過濾體特性類似，鈦酸鋁過濾體與碳化硅過濾體特性相似，這兩種過濾體有較好的應用前景。十六烷值較高時，由于其穩(wěn)定性變差，極易裂解為碳煙。當十六烷值從40提高到50時，NOx排放可降低10%左右。改善燃油的措施如下：①根據(jù)燃油的餾程，合理提高燃油的十六烷值。③降低燃油中的含硫量。在柴油中加入適當?shù)娜榛瘎ㄟ^燃料中水的汽化，降低汽缸套的溫度和燃燒溫度，減少NOx的排放；另外，乳化燃料中的水分子迅速汽化膨脹，成為微細的燃料油滴，促進了與空氣的迅速混合，加速了燃燒，減少了汽缸內(nèi)的激冷層，有利于HC的生成。目前代用燃料主要有天然氣（壓縮天然氣CNG，液化天然氣LNG）、液化石油氣（LPG）、甲醇、乙醇、氫燃料及與柴油摻燒的復合燃料等，其中甲醇、天然氣、液化石油氣被認為是最有前途的清潔能源代用燃料。CNG燃料本身呈氣態(tài)，不需進行霧化，燃燒充分，尾氣中CO含量較低，無排煙，但動力降低10%，攜帶不便。但甲醇的十六烷值低，著火性差，需要加裝點火裝置，冷啟動性差，有腐蝕性，并要解決潤滑油消耗量大和處理未燃甲醇來降低排放。隨著科技的發(fā)展，通過計算機輔助設(shè)計對柴油機燃燒系統(tǒng)、進排氣系統(tǒng)