【正文】 由此引起的車輪中心相對于車身位移 f(即懸架的變形 )的關(guān)系曲線，稱為懸架的彈性特性。當(dāng)懸架變形 f與所受垂直外力 F之間不成固定的比例變化時，懸架特性如圖 51 所示。 第 12 頁 共 25 頁 12 緩沖塊復(fù)原點 復(fù)原行程緩沖塊脫離支架 主彈簧彈性特性曲線 復(fù)原行程 壓縮行程 緩沖塊壓縮期懸架彈性特性曲線 緩沖塊壓縮時開始接觸彈性支架 額定載荷 圖 51 懸架彈性特性曲線 系統(tǒng)的固有頻率 f： ? ? ? ? Hzmcf 0 0 0 0 0 0 3 2 ???? ? 車輪上下跳動行程一般范圍是：上跳行程 70～ 120mm，下跳行程 80～ 130mm。 因此設(shè)計符合要求 。 彈簧形式、材料的選擇 由于螺旋彈簧的的生產(chǎn)量較大，應(yīng)用廣泛且成本低，故選擇壓縮圓柱螺旋彈簧。 167。 其他參數(shù)的計算 彈簧外徑： mmdDD 135151202 ????? 彈簧內(nèi)徑： mmdDD 1 0 5151 2 021 ????? 總?cè)?shù)： 圈1221 ??? nn 節(jié)距： ? ?mmDp ~ 2 ???? 自由高度： mmdpnH 8 ??????? 壓拼 高度： 1( )bH n d?? 1 7 2 .5 m m=15 0 .5 )( 1 2= ? 螺旋 導(dǎo) 角： ? n2 ?? Dpar c ?? 展開長度： mmnD os osL 12 ????? ??? 167。 高徑比 120 ???? DHb 故穩(wěn)定性符合要求。另外減振器能夠降低車身部分動載荷，延長汽車使用壽命。本次設(shè)計的減振器采用的是雙筒充氣液力減振器，它具有工作性能穩(wěn)定、干摩擦力小、噪聲低、總長度短等優(yōu)點，在乘用車上得到越來越多的應(yīng)用。 此次所選懸架的減振器為雙向作用筒式液壓減振器，其 基本結(jié)構(gòu)如下圖所示 : 主要部件： 4伸張 閥 閥 圖 72 雙作用筒式液壓減振器 第 16 頁 共 25 頁 16 ? 的確定 汽車懸架有阻尼以后，簧上質(zhì)量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù) ?的大小來評定振動衰減的快慢程度 。 式（ 71）表明，相對阻尼系數(shù) ? 的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 c 和不同簧上質(zhì)量 sm 的懸架系統(tǒng)匹配時，會產(chǎn)生 不同的阻尼效果。通常情況下，將壓縮行程時的相對阻尼系數(shù) Y? 取得小些，伸張行程時的相對阻尼系數(shù) S? 取得大些。 設(shè)計時，先選取 Y? 與 S? 的平均值 ? 。 阻尼系數(shù) ? 的確定 減振器的阻尼系數(shù) ? =2 scm? 。實際上，應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點確定減振器的阻尼系數(shù)。此時活塞速度成為卸荷速度 xv 。 40mm 代入數(shù)據(jù)得： xv smm / os4321740 ??? ? 伸張行程時的阻尼系數(shù)為，在伸張行程的最大卸荷力 20 / . 8 76 8 .5 6= smmF x ???? ?? 筒式減振器工作缸直徑 D的確定 根據(jù)伸張行程的最大卸荷力 F計算工作缸直徑 D為 ? ?? ?2014 ?? ?? p FD 式中， [p]為工作缸最大允許壓力，取 ；λ為連桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器取λ = ； 代入數(shù)據(jù)得： ? ?? ? ? ? mmp FD 220 ???? ???? ??? 減振器 的工作缸直徑 D有 20mm、 30mm、 40mm、（ 45mm） 50mm、 65mm 等選取直徑D=30mm。 第 18 頁 共 25 頁 18 第八章 獨立懸架 導(dǎo)向機構(gòu)的設(shè)計 167。從懸架與車身的固定連接點 E作活塞桿運動方向的垂直線并將下橫臂線延長。將 P點與車輪接地點 N的連線交在汽車軸線上，交點 W即為側(cè)傾中心。 此外，在前輪前驅(qū)的汽車上，由于前橋軸荷大，且為驅(qū)動橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。 此次設(shè)計的前懸側(cè)傾中心高度為 46mm，因而設(shè)計符合要求。平行是為了是為了使得在曲線行駛前、后軸上的軸荷 變化接近相等從而保證中性轉(zhuǎn)向特性；而盡可能高則是為了使車身的側(cè)傾限制在允許的 范圍內(nèi)。該垂直線與橫臂軸 D 的延 長線的交點 O 即為縱傾中心，如圖 82所示 圖 82 麥弗遜式獨立懸架的縱傾中心 167。F 減去前軸簧下質(zhì)量的 1／ 2。為了減小摩擦 力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減磨材料和特殊工藝。增大尺寸 bc? 使懸架占用空間增加，在布置上有困難 。為此，在保持減振器軸線不變的條件下，常將圖中的 G 點外伸至車輪內(nèi)部，既可以達(dá)到縮短尺寸 a 的目 ,又可獲得較小的甚至是負(fù)的主銷偏移距，提高制動穩(wěn)定性。 擺臂軸線布置方式的選擇 圖 84 ? 角變化示意圖 畢業(yè)設(shè)計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 21 頁 共 25 頁 麥弗遜式懸架的擺臂軸線與主銷后傾角的匹配影響汽車的縱傾穩(wěn)定性，圖84 中， C 點為 汽車縱向平面內(nèi)懸架相對于車身跳動的運動 瞬心。因此， 0? 值保持不變。 為了減少汽車制動時的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角 0? 有增加的趨勢。 擺臂長度的確定 圖 85 麥弗遜式獨立懸架運動特性 圖 85為某轎車采用的麥弗遜式前懸架的實測參數(shù)為輸人數(shù)據(jù)的計算結(jié)果。由圖可以看出，擺臂越長， YB 曲線越平緩， 即車輪跳動時輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。 所以 設(shè)計時，在滿足布置要求的前提下應(yīng)盡量加長擺 臂長度。但因為懸架的側(cè)傾剛度 ?c 和懸架垂直剛到 c 之間是正比關(guān)系，所以減小垂直剛度 c 的同時使側(cè)傾剛度 ?c 也堅信，并使車廂側(cè)傾角增加，結(jié)果車廂中的乘員會感到不舒適和降低了行車安全感。有了橫向穩(wěn)定器，就可以做到在不增大懸架垂直剛度 c的條件下，增大懸架的側(cè)傾角 剛度 ?c 。前、后軸（橋）車輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移 ，主要取決于前、后懸架的側(cè)傾角剛度值。 有時也安裝橫向穩(wěn)定桿，因為 當(dāng)兩則懸架變形相同時，橫向穩(wěn)定器不起作用。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車身的橫向傾斜和橫向角振動。但所有這一切可能會隨著 Bose 全新的懸架設(shè)計理念的引入而發(fā)生變化。 Bose 懸架前端模塊 Bose 系統(tǒng)在每個車輪處使用一個線性電磁馬達(dá)（ LEM）取代了傳統(tǒng)的減振器和彈簧裝置。這種馬達(dá)的主要優(yōu)點是它們不受傳統(tǒng)液壓式減振器固有的慣性限制。車輪的運動可以控制得如此之好，以至于不管車輪發(fā)生什么情況，車身都能保持平穩(wěn)。 第 24 頁 共 25 頁 24 小結(jié) 在這個 設(shè)計的 過程中我領(lǐng)悟到了許多， 很多 東西是不可能通過平時的學(xué)習(xí)得到的 ，必須動手才會有收獲 。 經(jīng)歷了此番難忘的課程設(shè)計，深深的感到，在今后的學(xué)習(xí)中必須加倍努力，只有把在此暴露的問題統(tǒng)統(tǒng)解決 掉，才有向前進(jìn)可能，才會有更大的