【正文】 .................................................................... 18 167。因?yàn)樗膽壹芎芎?jiǎn)單，對(duì)平順性和操縱穩(wěn)定性考慮的很少。在汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益加劇的今天，人們對(duì)汽車(chē)的性能的認(rèn)識(shí)更多的靠更為直接的感觀感受，而非他們不太懂得的專業(yè)術(shù)語(yǔ)。沒(méi)有經(jīng)過(guò)嚴(yán)格的訓(xùn)練的洗禮，是不可能具備這種專業(yè)精神和素質(zhì)的。 第 4 頁(yè) 共 25 頁(yè) 4 第二章 懸架系統(tǒng)的組成 現(xiàn)在汽車(chē)，特別是乘用車(chē)懸架，其形式和種類會(huì)因?yàn)椴煌墓竞驮O(shè)計(jì)單位的不同而不同。 圖 32獨(dú)立懸架 167。 麥弗遜式（滑柱連桿式） 工作原理：這種懸架目前在轎車(chē)中采用很多。因此，汽車(chē)前、后部分車(chē)身的固有頻率 和 （亦稱偏頻）可用下式表示 ? ??2111 m ? 。 對(duì)于一般轎車(chē)而言懸 架總的工作行程即靜撓度與動(dòng)撓度之和應(yīng)當(dāng)不小于 160mm，通 過(guò)以上設(shè)計(jì)得 mmmmff mmmmff cd cd ????? ????? 故設(shè)計(jì)符合要求。 高徑比 120 ???? DHb 故穩(wěn)定性符合要求。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼系數(shù)。平行是為了是為了使得在曲線行駛前、后軸上的軸荷 變化接近相等從而保證中性轉(zhuǎn)向特性；而盡可能高則是為了使車(chē)身的側(cè)傾限制在允許的 范圍內(nèi)。 為了減少汽車(chē)制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷(xiāo)后傾角 0? 有增加的趨勢(shì)。彈性的穩(wěn)定桿產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)內(nèi)力矩就阻礙懸架彈簧的變形，減少了車(chē)身的橫向傾斜和橫向角振動(dòng)。 經(jīng)歷了此番難忘的課程設(shè)計(jì)，深深的感到，在今后的學(xué)習(xí)中必須加倍努力，只有把在此暴露的問(wèn)題統(tǒng)統(tǒng)解決 掉，才有向前進(jìn)可能，才會(huì)有更大的進(jìn)步。前、后軸（橋）車(chē)輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移 ，主要取決于前、后懸架的側(cè)傾角剛度值。 擺臂軸線布置方式的選擇 圖 84 ? 角變化示意圖 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 21 頁(yè) 共 25 頁(yè) 麥弗遜式懸架的擺臂軸線與主銷(xiāo)后傾角的匹配影響汽車(chē)的縱傾穩(wěn)定性，圖84 中， C 點(diǎn)為 汽車(chē)縱向平面內(nèi)懸架相對(duì)于車(chē)身跳動(dòng)的運(yùn)動(dòng) 瞬心。 此外，在前輪前驅(qū)的汽車(chē)上，由于前橋軸荷大，且為驅(qū)動(dòng)橋，故因盡可能使前輪輪荷變 化小。 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取 Y? 與 S? 的平均值 ? 。 167。 167。 m/rpm 驅(qū)動(dòng)方式 前置前驅(qū) 制動(dòng)方式 碟 /碟 轉(zhuǎn)向助力 助力轉(zhuǎn)向式 懸掛方式 麥弗遜式獨(dú)立懸架，圓柱螺旋彈簧，雙向作用筒式減振器 /復(fù)合多連桿式獨(dú)立懸架，圓柱螺旋彈簧，雙向作用筒式減振器（前 /后） 輪轂尺寸 輪胎 205/55 R16 最小轉(zhuǎn)彎半 最小離地間隙 190mm 接近角 圖示如下： 第 10 頁(yè) 共 25 頁(yè) 10 圖 41 奇瑞 07 款東方之子 MT 豪 華型 圖示 第五章 懸架主要參數(shù)的確定 167。 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜，但經(jīng)久耐用，同時(shí)減振器的負(fù)荷小，壽命長(zhǎng)。 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 5頁(yè) 共 25 頁(yè) 第三章 懸架的類型及特點(diǎn) 汽車(chē)懸架可分為兩大類：非獨(dú)立懸架和獨(dú)立懸架。其主要任務(wù)是： 傳遞作用在車(chē)輪和車(chē)架（或車(chē)身）之間的一切力和力矩； 緩和路面?zhèn)鹘o車(chē)架（或車(chē)身）的沖擊載荷，衰減由此引起的承載系統(tǒng)的振動(dòng)，保證汽車(chē)的行駛平順性； 保證 車(chē)輪在路面不平和載荷變化時(shí)理想的運(yùn)動(dòng)特性，保證汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性，使汽車(chē)獲得高速的行使能力。 正因?yàn)閼壹茉诂F(xiàn)代汽車(chē)上的重要重要作用，應(yīng)該重視汽車(chē)懸架的設(shè)計(jì) 。畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 1頁(yè) 共 25 頁(yè) 前言 懸架是現(xiàn)代汽車(chē)的重要組成部分之一。只有認(rèn)真，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑O(shè)計(jì)才能確保其與整車(chē)的完美匹配。 懸架把車(chē)架與車(chē)輪彈性地聯(lián)系起來(lái)，關(guān)系到汽車(chē)的多種使用性能。 非獨(dú)立懸架如圖 31所示，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)的車(chē)輪由一根整體式車(chē)橋相連，車(chē)輪連同車(chē)橋一起通過(guò)彈性懸架與車(chē)架（或車(chē)身）連接。可以承載較大負(fù)荷，多用于輕型 ﹑ 小型貨車(chē)的前橋。 懸架靜撓度 cf 懸架靜撓度 是指汽車(chē)滿載靜止時(shí)懸架上的載荷 wF 與此時(shí)懸架剛度 c 之比，即 cFf wc ? 。 懸架的動(dòng)撓度 df 懸架的動(dòng)撓度 df 是指從滿載靜平衡位置開(kāi)始懸掛壓縮到結(jié)構(gòu)允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自由高度的 1/2 或 2/3）時(shí)，車(chē)輪中心相對(duì)車(chē)架（或車(chē)身）的垂直位移。 確定彈簧直徑及剛度 當(dāng)彈簧僅承受軸向載荷 NF 2 3 ??? 時(shí) 因?yàn)? M P adKCFd KDF p???? ??? 22322 88 故 mmKCFdp?? 式中： 2D —— 彈簧中徑 ； p? —— 彈簧的許用應(yīng)力，查表得 MPap 471?? ； C— 旋繞比，取 C=8； K— 曲度系數(shù)， 14 ????? CCCK ； 由此可得 ?d mm 取 d=15 mm 又因?yàn)? dDC 2? ， 得 mmD 1202 ? 在最大工作負(fù)荷 2F 作用下， 取 彈簧的有效圈數(shù)為 ： 10?n 圈 彈簧的剛度計(jì)算公式為 nDGdk 3248? 式中： G— 切變模量，查表得， 2785000N /m mG ? ； 第 14 頁(yè) 共 25 頁(yè) 14 代入數(shù)據(jù)得： nDGdk 3248?=101208 3 44?? ??= N/mm 167。取 ? =，為避免懸架碰撞車(chē)架，取 Y? = S? ，則 S? =， Y? = S? =。因此，在獨(dú)立懸架中，側(cè)傾中心高度為： 前懸 0～ 120mm，后懸 80～ 150mm。當(dāng)擺臂軸的抗前俯角 β等于靜平衡 位置的主銷(xiāo)后傾角 0? 時(shí)，擺臂軸線正好與主銷(xiāo)軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無(wú)窮遠(yuǎn)處，主銷(xiāo)軸線在懸架跳動(dòng)時(shí)作平動(dòng)。在汽車(chē)前懸架上設(shè)置橫向穩(wěn)定器，能增大前懸架的側(cè)傾角剛度。 畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)論文 36296518 原創(chuàng)通過(guò)答辯 第 25 頁(yè) 共 25 頁(yè) 參考文獻(xiàn) [1]馮超 ,鄔惠樂(lè) ,余志生等 .汽車(chē)工程手冊(cè) [M].人民交通出版社 ,2021 [2]王望予 .汽車(chē)設(shè)計(jì) [M].機(jī)械工業(yè)出版社 ,2021 [3]陳家瑞 .汽車(chē)構(gòu)造（下冊(cè)） [M].機(jī)械工業(yè)出版社， 2021 [4]東北工學(xué)院《機(jī)械零件設(shè)計(jì)手冊(cè)》編寫(xiě)組 .機(jī)械零件