【正文】 這種馬達的主要優(yōu)點是它們不受傳統(tǒng)液壓式減振器固有的慣性限制。 所以 設計時，在滿足布置要求的前提下應盡量加長擺 臂長度。為了減小摩擦 力，在導向套和活塞表面應用了減磨材料和特殊工藝。 第 18 頁 共 25 頁 18 第八章 獨立懸架 導向機構的設計 167。 此次所選懸架的減振器為雙向作用筒式液壓減振器，其 基本結構如下圖所示 : 主要部件： 4伸張 閥 閥 圖 72 雙作用筒式液壓減振器 第 16 頁 共 25 頁 16 ? 的確定 汽車懸架有阻尼以后，簧上質量的振動是周期衰減振動，用相對阻尼系數(shù) ?的大小來評定振動衰減的快慢程度 。 第 12 頁 共 25 頁 12 緩沖塊復原點 復原行程緩沖塊脫離支架 主彈簧彈性特性曲線 復原行程 壓縮行程 緩沖塊壓縮期懸架彈性特性曲線 緩沖塊壓縮時開始接觸彈性支架 額定載荷 圖 51 懸架彈性特性曲線 系統(tǒng)的固有頻率 f： ? ? ? ? Hzmcf 0 0 0 0 0 0 3 2 ???? ? 車輪上下跳動行程一般范圍是：上跳行程 70～ 120mm，下跳行程 80～ 130mm。 發(fā)動機前置前驅的乘用車空載時前軸軸荷 56%～ 66%，后軸軸荷 34%～ 44% ，對于本次設計的車前軸軸荷設占 60%，后軸設占 40% kgmm 576%401440 kg864%601440 ??? ???后前 故 kgm kgm ??? ??? 設偏頻 HznHzn , 21 ?? ， 由 51 得 ? ? ? ?? ? ? ?mNnmcmNnmc//2222222111?????????????? 當采用彈性特性為線性變化的懸架時，前、后懸架的靜撓度可用以下式子表示 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 11 頁 共 25 頁 mmmcgmf mmmcgmf cc 111 ????? ????? （ 52） 將 1cf 、 2cf 代入公式（ 51）得 2211 5。 3. .非簧載質量小，可提高汽車車輪的附著性。 空氣彈簧非獨立懸架 1. 壓氣機； . 空氣濾清器； 3. 車身高度控制閥； 4. 控制桿； 5. 空氣彈簧； 6. 儲氣罐； 8. 貯氣筒； 9. 壓力調節(jié)器； 10. 油水分離器 圖 34 空氣彈簧非獨立懸架 空氣彈簧只承 受垂直載荷，因而必加設減振器，其縱向力和橫向力及其力矩由懸架中的縱向推力桿和橫向推力桿來傳遞。利用減振器的阻尼作用，使汽車振動的振幅連續(xù)減小，直至振動停止。 彈簧形式、材料的選擇 .............................................................................. 13 167。 “木桶理論”，很多人都知道，整車就好比是個“大木桶”，懸架是它的一片木板。無論定位高端市場，還是普通家庭的經濟型轎車， 沒有哪個廠家敢忽視懸架系統(tǒng)及其在整車中 的作用。 獨立懸架分類及特點 .................................................................................... 7 第四章 匹配車型的選擇 .............................................................................................. 9 第五章 懸架主要參數(shù)的確定 .................................................................................. 10 167。但由于螺旋彈簧本身沒有摩擦而沒有減振作用，需要另外安裝減振器。 優(yōu)點：結構簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。 缺點： 由于結構過于簡單，剛度小，穩(wěn)定性較差，轉彎側傾明顯，必須加裝橫向穩(wěn)定器，加強剛度。 1`m ‘ 2m 為前 、 后懸架的簧上質量。其切線的斜率是懸架的剛度。 減振器的功能決不僅僅是衰減振動，其對整車綜合特性的影響如下： 圖 71 減振器對整車綜合特性的影響 目前汽車使用的減振器主要是筒式液力減振器，其結構可分為雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式三種。 ??? c osc os sx mcAAv ?? 式中， xv 為卸荷速度 ， A為車身振幅，取177。 麥弗遜式懸架導向機構設計 導向機構受力分析 第 20 頁 共 25 頁 20 圖 83 懸架受力簡圖 分析如圖 83a 所示麥弗遜式懸架受力簡圖可知，作用在導向套上的橫向力3F ，可根 據(jù)圖上的布置尺寸求得 ? ?? ?cdbc adFF ??? 13 (82) 式中 ， 1F 為前輪上的靜載荷 39。圖中的幾組曲線是下擺臂“取不同值時的懸架運動特性。有些專業(yè)人士甚至表示， Bose 懸架 是自全獨立式設計面世以來汽車 懸架領域 的最大進步。 LEM 還可以抵消汽車加速、制動和轉彎時的車身運動，為駕駛員提供更美妙的操控體驗。解決這一矛盾的主要方法就是在汽車上設置橫向穩(wěn)定器。若采用增加減 振器軸線傾斜度的方法，可達到減小尺寸 的目的，但也存在布置困難的問題。兩條線的交點即為極點 P。 ? 值大，振動能迅速衰減，同時又能將較大的路面沖擊力傳到車身； ? 值小則反之。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 13 頁 共 25 頁 第六章 彈性元件的計算 167。 選取前后懸架的靜撓度值時，應使之接近，并希望后懸架的靜撓度 2cf 比前懸架的靜撓度 1cf 小些，這樣有利于防止車身產生較大的縱向角振動。 畢業(yè)設計說明書論文 36296518 原創(chuàng)通過答辯 第 9頁 共 25 頁 第四章 匹配車型的 選擇 普通乘用車所使用的仍舊是傳統(tǒng)的機械式的懸架系統(tǒng)，發(fā)展趨勢是，四輪全部采用獨立懸架系統(tǒng)。 。緩沖塊用來減輕車軸對車架（或車身）的直接沖撞，防止彈性元件產生過大的變形。 彈簧的校驗 .................................................................................................. 14 第七章 減振器的設計 .............................................................................................. 15 第八章 獨立懸架導向機構的設計 ........