畢業(yè)設(shè)計(jì)-獨(dú)立懸架設(shè)計(jì)說明書-閱讀頁
2024-12-23 18:31本頁面
【正文】 .1 4 54 1 0 4 1 0?? ???? ； P=（ 76153）179。 179。 = 。 1000 aMP =630 aMP 因?yàn)?? ＜ ??? ，所以彈簧滿足要求。 平順性校核 由于設(shè)計(jì)的彈簧是在給定必要的參數(shù)和條件下設(shè)計(jì)的，又對(duì)彈簧進(jìn)行了校核證明，所設(shè)計(jì)的彈簧完全符合要求，是平順性 的逆求到過程，所以所設(shè)計(jì)的彈簧滿足平順性要求。 ，輪距變化大會(huì)引起輪胎早期磨損。 3） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小。～ 7176。 4） 制動(dòng)時(shí)，應(yīng)使車身有抗前俯作用； 加速時(shí)，有抗后俯作用。 2） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，應(yīng)使車身側(cè)傾角小，并使車輪與車身的傾斜反向，以減小過多轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 武漢理工大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 13 7． 2 麥弗遜式獨(dú)立懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì) 7． 2． 1 導(dǎo)向機(jī)構(gòu)受力分析 受力簡(jiǎn)圖如下，由圖可知：作用在導(dǎo)向套上的橫向力 3F得： ? ?? ?cdbc adFF ??? 13 式中， 1F 前輪上的靜載荷 ?1F 減去前軸簧下質(zhì)量的 1/2。為了減小摩擦力，在導(dǎo)向套和活塞表面應(yīng)用了減摩擦材料和特殊工藝。增大 c+出版使懸架占用空間增加，在布置 上有困難；若采用增加減振器軸線傾斜度的方法，可達(dá)到減小 a 的目的，但也存在布置困難的問題。移動(dòng) G點(diǎn)后的主銷軸線不再與減振器軸線重合。如圖所示。當(dāng)擺臂的抗俯角?? 等于靜平衡位置的主銷后傾角 ? 時(shí)，橫臂軸線正好與主銷軸線垂直，運(yùn)動(dòng)瞬心交于無窮遠(yuǎn)處，主銷軸線在懸架跳動(dòng)時(shí)作平動(dòng)。 當(dāng) ?? 與 ? 的匹配使運(yùn)動(dòng)瞬心 O 交于前輪后方時(shí)，在懸架壓縮行程， ? 角有武漢理工大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 14 增大的趨勢(shì)。 為了減少汽車制動(dòng)時(shí)的縱傾，一般希望在懸架壓縮行程主銷后傾角 ? 有增加的趨勢(shì)。 7． 2． 3 橫臂長(zhǎng)度的確定 下圖為某乘用車采用的麥弗遜式前懸架的實(shí)測(cè)參數(shù)為輸入數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果。由圖可以看出，橫臂越長(zhǎng)， yB 曲線越平緩，即車輪跳動(dòng)時(shí)輪距變化越小，有利于提高輪胎壽命。 具體設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足布置要求的前提下，應(yīng)盡量加長(zhǎng)橫臂長(zhǎng)度。 摩擦式減振器利用兩個(gè)緊壓在一起的盤片之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)的摩擦力提供阻尼。 液力減振器最早出現(xiàn)于 1901 年，有兩種主要的結(jié)構(gòu)形式分別是搖臂式和筒式。所以我選擇筒式減振器。我選擇雙筒式液力減振器。其中 A 為工作腔， C 為補(bǔ)償腔，兩腔之間通過閥系連通，當(dāng)汽車車輪上下跳動(dòng)時(shí)，帶動(dòng)活塞 1在工作腔 A中上下移動(dòng)，迫使減振器液流過相應(yīng)閥體上的阻尼孔，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉。減振器工作過程中產(chǎn)生的熱量靠貯油缸筒 3散發(fā)。為了提供溫度升高后油液膨 脹的空間，減振器的油液不能加得太滿，但一般在補(bǔ)償腔中油液高度應(yīng)達(dá)到缸筒長(zhǎng)度的一半，以防止低溫或減振器傾斜的情況下，在極限伸張位置時(shí)空氣經(jīng)油封 7 進(jìn)入補(bǔ)償腔甚至經(jīng)閥Ⅲ吸如工作腔，造成油液乳化，影響減振器的工作性能。減振器特性曲線的形狀取決于閥系的具體結(jié)構(gòu)和各閥開啟力的選擇。其一為粘性阻力損失，對(duì)一般的湍流而言，其數(shù)值近似地正比于流速。由于油液粘性隨溫度的變化遠(yuǎn)比密度隨溫度的變化顯著， 因而在設(shè)計(jì)閥系時(shí)若能盡量利用前述的第二種壓力損失，則其特性將不易受油液粘性變化的影響，也即不受油液溫度變化的影響。圖中曲線 A 所示為在某一給定的 A 通道下阻尼力 F與液流速度 v 的關(guān)系，若遇通道 A并聯(lián)一個(gè)直徑更大的通道 B，則總的特性將如圖中曲線 A+B 所示。恰但選擇 A、 B 的孔徑和閥的逐漸開啟量，可以獲 得任何給定特性曲線。通常情況下，當(dāng)減振器活塞相對(duì)于缸筒的運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到 ，完全打開則需要運(yùn)動(dòng)速度達(dá)到數(shù)米每秒。 ? 值 大，震動(dòng)能迅速衰減，同時(shí)又能將較大的路面沖擊力傳到車身； ? 值小則反之。兩者之間保持 Y? =（ ～ ） S? 的關(guān)系。相對(duì)無摩擦的彈性元件懸架，取? =～ ；對(duì)有內(nèi)摩擦的彈性元件懸架， ? 值取的小些。 取 ? =，則有： ?? ss ?? 計(jì)算得： S? = ， Y? = 8． 3． 2 減振器阻尼系數(shù) ? 的確定 減振器的阻尼系數(shù) scm?? 2? 。實(shí)際上，應(yīng)根據(jù)減振器的布置特點(diǎn)確定減振器的阻尼 系數(shù)。 按滿載計(jì)算有：簧上質(zhì)量 sm = ? ?1 7 6 1 5 2 3 5 4 .42 ? ? ?kg 代入數(shù)據(jù)得減振器的阻尼系數(shù)為： ? =2 1 12 0 .3 3 5 4 .4 6 .9 0 .9 7 5 50 .8? ? ? ? ?=178。此時(shí)的活塞速度稱為卸荷速度 xv ，按上圖安裝形式時(shí)有： nAvx ??cos? 式中， xv 為卸荷速度，一般為 ～ ； A 為車身振幅，取 40? mm； ? 為懸架震動(dòng)固有頻率。 179。 cos10176。 根據(jù)伸張行程最大卸荷力公式： xvcF ??0 可以計(jì)算最大卸荷力。 代入計(jì)算得工作缸直徑 D為： ? ? 26 ????? ??Dmm 減振器的工作缸直徑 D 有 20mm、 30mm、 40mm、（ 45mm）、 50mm、 65mm 等幾種。為此，現(xiàn)代汽車大多都裝有橫向穩(wěn)定桿來加大懸架的側(cè)傾角剛度以改善汽車的行駛穩(wěn)定性。 當(dāng)左右車輪同向等振幅跳動(dòng)時(shí)，橫向穩(wěn)定桿不起作用；當(dāng)左右車輪有垂直的相對(duì)位移時(shí)，穩(wěn)定桿受扭，發(fā)揮彈性元件的作用。 橫向穩(wěn)定桿 參數(shù)的選擇 具體 尺寸選擇如下：桿的直徑 d=25mm，桿長(zhǎng) l=500mm， c=100mm， a=240mm，b=54mm。有些懸架在車軸與車架（車身）之間布置有縱向或橫向推力桿。對(duì)于僅沿軸線方向傳遞拉力或壓力，并伴隨有縱向彎曲作用的推力 桿，大多數(shù)用端部有接頭的簡(jiǎn)單鋼管制造，并應(yīng)當(dāng)保證有足夠的縱向彎曲應(yīng)力；少數(shù)情況下也可以用能獲得比較大的縱向抗彎強(qiáng)度、斷面為異形的板材制造，如用兩個(gè)槽形斷面的梁組合成一個(gè)工字形的梁。如果兩個(gè)推力桿連接成為一體并有一定的夾角，基于上述相同的理由，還可能提出改變兩個(gè)臂之間夾角的要求。 控制臂在比較復(fù)雜 的受力狀態(tài)下工作，要承受牽引力、制動(dòng)力、側(cè)向力和力矩等。 接頭 控制臂或推力桿通常過位于他們端部的接頭與其它件實(shí)現(xiàn)連接。 因?yàn)樯鲜鏊膫€(gè)要求互有矛盾，所以同時(shí)都滿足有困難。 根據(jù)結(jié)構(gòu)不同，街頭有軸銷式接頭和球頭銷兩種。 我選擇球頭銷連接，其特點(diǎn)是：用塑料制成整體式球碗，利用塑料的彈性將球頭銷壓入球碗后再裝到球座上，工作時(shí)球頭銷的球面部分在球頭碗內(nèi)滑動(dòng)。 武漢理工大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 21 參考文獻(xiàn) 1. 王望予 .汽車設(shè)計(jì) .機(jī)械工業(yè)出版社， 2021 年 7月 2. 余志生 .汽車?yán)碚?.機(jī)械工業(yè)出版社， 2021 年 6月 3. 陳家瑞 .汽車構(gòu)造 .人民交通出版社， 2021 年 7月 4. 劉惟信 .汽車設(shè)計(jì) .清華大學(xué)出版社， 2021 年 7月 5. 齊志鵬 。 何輝 。 基于 ADAMS 的麥弗遜式懸架的結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析 遼寧工學(xué)院學(xué)報(bào) , 2021 年 06期 10. YE Mingqiang。 HU Shugen （ Mechanical and Energy Engineering College of Zhejiang University。 China） Forestry Machinery amp。 Zheng Quan~1。 Anhui Agricultural University。 China。 Hefei University of Technology。 China ） 。 CHEN Sizhong。 ZHANG Bin（ School of Mechanical and Vehicular Engineering。 Beijing
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