【正文】 ? —— 連桿直徑與工作缸直徑比值， ? =～ ，取 ? =。 179。 s/m 8． 3． 3 減振器最大卸荷力 0F 的確定 為減小傳到車身上的沖擊力，當(dāng)減振器活塞振動(dòng)速度達(dá)到一定值時(shí)，減振器打開卸荷閥。因懸架系統(tǒng)固有頻率smc?? ，所以理論上 ??? sm2? 。 設(shè)計(jì)時(shí)，先選取 Y? 與 S? 的平均值 ? 。 8． 3 減振器 計(jì)算 8． 3． 1 相對(duì)阻尼系數(shù) ? 相對(duì)阻尼系數(shù) ? 的物理意義是：減振器的阻尼作用在與不同剛度 c和不同簧上質(zhì)量 sm 的懸架系統(tǒng)匹配時(shí)，會(huì)產(chǎn)生不 同的阻尼效果。如果 B 為一個(gè)閥門，則當(dāng)其逐漸打開時(shí)，可獲得曲線 A 與曲線 A+B 間的過渡特性。其二為進(jìn)入和離開通道時(shí)的動(dòng)能損失，其數(shù)值也與流速近 似成正比，但主要受油液密度而不是粘性的影響。 減振器的特性可以用下圖 所示的示功圖和阻尼力 速度曲線描述。 車輪向上跳動(dòng)即懸架壓縮時(shí)，活塞 1向下運(yùn)動(dòng)，油通過閥Ⅱ進(jìn)入工作腔上腔，但是由于活塞桿 9 占據(jù)了一部分體積，必須有部分油液經(jīng)閥Ⅳ進(jìn)入補(bǔ)償腔C；當(dāng)車輪向下跳動(dòng)即懸架伸張時(shí)，活塞 1 向上運(yùn)動(dòng)，工作腔 A中的壓力升高，油液經(jīng)閥Ⅰ流入下腔，提供大部分升張阻尼力，還有一部分油液經(jīng)過活塞桿與導(dǎo)向座間的縫隙由回流孔 6進(jìn)入補(bǔ)償腔，同樣由于活塞桿所占據(jù)的體積，當(dāng)活塞向上運(yùn)動(dòng)時(shí)，必定有部分油液經(jīng)閥Ⅲ流入工作腔下腔。而在筒式減振器中，常用的三種形式是：雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式。但是由于庫侖摩擦力隨相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度的提高而減小，并且很容易受到油、水武漢理工大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 15 等的影響，無法正常工作，無法滿足平順性的要求，因此雖然具有質(zhì)量小、造價(jià)低、容易調(diào)整等優(yōu)點(diǎn)， 但現(xiàn)在汽車上已經(jīng)不再采用這類減振器。主銷內(nèi)傾角 ? 、車輪外傾角 ? 和主銷后傾角 ? 曲線的變化規(guī)律也都與 yB 類似，說明擺臂越長(zhǎng)，前輪定位角度的變化越小，將有利于提高汽車的操縱穩(wěn)定性。因此，在設(shè)計(jì)麥弗遜式獨(dú)立懸架時(shí)，應(yīng)該選擇參數(shù) ?? 能使運(yùn)動(dòng)瞬心 O交于前輪后方。因此， ? 值保持不變。 7． 2． 2 橫臂軸線布置方式的選擇 麥弗遜式獨(dú)立懸架的橫臂軸線與主銷后傾角的匹配，影響汽車的縱傾穩(wěn)定性 。由上式可知，為了減小 3F ，要求尺寸 c+b 越大越好，或者減小尺寸 a。 此外，導(dǎo)向機(jī)構(gòu)還應(yīng)有足夠強(qiáng)度，并可靠地傳遞除垂直力以外的各種力和力矩。并使車輪與車身的傾斜同向，以增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。 2） 懸架上載荷變化時(shí)，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應(yīng)該產(chǎn)生縱向加速度。 小結(jié) 宗上可以最終選定彈簧的參數(shù)為：彈簧鋼絲直徑 d=13mm，彈簧外徑D=143mm，彈簧有效工作圈數(shù) n=8，自由長(zhǎng)度為 250mm 。 cos10176。 彈簧表面剪切應(yīng)力校核 彈簧在壓縮時(shí)起工作方式與扭桿類似，都是靠材料的剪切變形吸收能量，彈簧鋼絲表面的剪應(yīng)力為： 23 88 d KPCd KPD m ??? ???? 式中 C —— 彈簧指數(shù)（旋繞比）， C= dDm ； K? —— 曲度 系數(shù) ， 為考 慮簧 圈曲 率 對(duì)強(qiáng) 度影 響 的 系數(shù)，武漢理工大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 12 K? CCC 61 14 ???? ； P—— 彈簧軸向載荷。則汽車的平順性越好。懸架的動(dòng)容量系指懸架從靜載荷的位置起，變形到結(jié)構(gòu)允許的最大變形位置消耗的功。當(dāng)懸架變形 f與所受垂直外力 F 之間成固定的比例變化時(shí)，彈性特性為以直線，稱為線性彈性特性，此時(shí)，懸架剛度為常數(shù)。 取懸架動(dòng)撓度 df 為 80mm。而汽車部分車身固有頻率（偏頻）可用下式表示： ssmCn ?21? 式中 SC —— 汽車前懸架剛度， N/mm； sm —— 汽車前懸架簧上質(zhì)量， kg； n—— 汽車前懸架偏頻， Hz 而汽車懸架的靜撓度可用下式表示： cgmf sc ? 由這兩式可得出： 225nfc? 設(shè)計(jì)時(shí) 取前懸架的偏頻 n=。由于在該材料中有密封的起泡，在載荷作用下彈性元件被壓縮，但其外廓尺寸增加卻不大，這點(diǎn)與橡膠不同。通過硫化將橡膠與鋼板連接為一體，再經(jīng)焊在鋼板上的螺釘將緩沖塊固 定到車架（車身）或其他部位上，起到限制懸架最大行程的作用。但因?yàn)閼壹艿膫?cè)傾角剛度和懸架的垂直剛度之間是正比關(guān)系，所以側(cè)傾角剛度也隨著垂直剛度的減小而減小。 3． 3． 6 扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)臂式懸架結(jié)構(gòu)及特性分析 結(jié)構(gòu)如 右 圖， 特性：側(cè)傾中心高度較低；左右車輪同時(shí)跳動(dòng)時(shí)不變；輪距不變，故輪胎磨損速度慢；懸架側(cè)傾角剛度較大可不裝橫向穩(wěn)定器；橫向剛度大；占用空間尺寸小；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，用于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)乘用車的后懸架。 3． 2． 2 單橫臂式懸架結(jié)構(gòu)及特性分析 結(jié)構(gòu)如 右 圖， 特性：側(cè)傾中心高度較高；車輪外傾角與主銷內(nèi)傾角變化大；輪距變化大，故輪胎磨損速度快；懸架側(cè)傾角剛度較大可不裝橫向穩(wěn)定器；橫向剛度大；空間尺寸較??；結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，前懸架用得較少。車廂側(cè)傾角與側(cè)傾力矩和懸架總的側(cè)傾角剛度大小有關(guān)，并影響汽車的操縱穩(wěn)定性和平順性。但側(cè)傾中心過高，會(huì)使車身傾斜時(shí)輪距變化大，加快輪胎的武漢理工大學(xué)畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)） 7 磨損。 3． 2 獨(dú)立懸架的分類及比較 獨(dú)立懸架又分為雙橫臂式、單橫臂式、雙縱臂式、單縱臂式、單斜臂式、麥弗遜 式和扭轉(zhuǎn)梁隨動(dòng)臂式等幾種類型。 7）易于實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)向。 不足之處 是： 1） 由于整車布置上的限制，鋼板彈簧不可能有足夠的長(zhǎng)度（特別是前懸架），使之剛度較大，所以汽車平順性較差； 2） 簧下質(zhì)量大；在不平路面上行駛時(shí)，左、右車輪相互影響，并使車軸（橋）和車身傾斜； 3） 當(dāng)兩側(cè)車輪不同步跳動(dòng)時(shí)，車輪會(huì)左、右搖擺，使前輪容易產(chǎn)生擺振；前輪跳動(dòng)時(shí)，懸架易與轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)產(chǎn)生運(yùn)動(dòng)干涉； 4） 當(dāng)汽車直線行駛在凹凸不平的路段上時(shí)，由于左右兩側(cè)車輪反向跳動(dòng)或只有一側(cè)車輪跳動(dòng)時(shí)，不僅車輪外傾角有變化，還會(huì)產(chǎn)生不 利的周轉(zhuǎn)向特性； 5） 汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，離心力也會(huì)產(chǎn)生不利的軸轉(zhuǎn)向特性；車軸（橋）上方要求有與彈簧行程相適應(yīng)的空間?，F(xiàn)代轎車前后懸架大都采用了獨(dú)立懸架，并已成為一種發(fā)展趨勢(shì)。 2 已知參數(shù) 整車整備質(zhì)量： 1037kg 軸距： 2540mm 空載前軸軸載質(zhì)量： 637kg 空載后軸軸載質(zhì)量： 400kg 滿載總質(zhì)量： 1415kg 滿載前軸載質(zhì)量： 761kg 滿 載后軸載質(zhì)量： 654kg 前輪輪距： 1423mm 后輪輪距： 1424mm 3 懸架的結(jié)構(gòu)分析及選型 3． 1 懸架的分類 根據(jù)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的 機(jī)構(gòu)特點(diǎn)，汽車懸架可 分為獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架兩大類。 為了滿足汽車具有良好的行駛平順性，要求由簧上質(zhì)量與彈性元件組成的振動(dòng)系統(tǒng)的固有頻率應(yīng)在合適的頻段，并盡可能低。 4）汽車制動(dòng)或加速時(shí)，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉(zhuǎn)彎時(shí)車身側(cè)傾角要合適。利用減振器的阻尼作用，使汽車振動(dòng)的振幅連續(xù)減小，直至振動(dòng)停止。 懸架的作用及功能 懸架的主要作用是傳遞作用在車輪和 車架（或 車身 ） 之間的一切力和力矩，并且緩和由不平路面?zhèn)鹘o車身的沖擊載荷、衰減由此引起的振動(dòng)、保證乘員的舒適性、減小貨物和車輛本身的動(dòng)載荷。對(duì)此，尤其作為提高操縱穩(wěn)定性、乘坐舒適性的轎車懸架必須進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。 本設(shè)計(jì)的圖紙主要由計(jì)算機(jī)繪制完成， 計(jì)算機(jī)編檔、排版，打印出圖及論文。 怎樣處理好這 些 方面的關(guān)系就擺在了我們?cè)O(shè)計(jì)人員的面前。武