【正文】 會的平均生產(chǎn)成本（包括平均利潤）為定價的基礎 ，它主要為政府制定基準運價提供理論依據(jù)，顯然，這是 計劃經(jīng)濟 或 實行運價控制 條件時的定價依據(jù)。 從企業(yè)角度看，往往要追求 利潤最大化 的價格水平。 資源配臵論 59 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * ? 例如，在港口定價上，傳統(tǒng)的 “ 歐洲 ” 定價理論以有利于港口后面內(nèi)陸的經(jīng)濟發(fā)展為出發(fā)點，而 “ 英國 ” 的定價理論則采用基于回收港口建設與運營成本并盡可能贏利為目標，并不去考慮廣大內(nèi)地的經(jīng)濟影響。這種觀點并非空穴來風，它的理論依據(jù)是 邊際成本定價理論 ，即 在 充分競爭的市場中 ，采用邊際成本定價可以達到資源的有效配臵，這時，不僅 企業(yè)利潤 最大化而且 社會福利 也達到最大化。 60 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、邊際成本定價法 邊際、邊際收益和消費者剩余 “ 邊際 ” （ margin） 在經(jīng)濟學中常常是指 “ 新增 ” 的意思 。 邊際收益 MR（ marginal revenue） ： 當銷售增加 1個單元時 ， 由此而引起的收益的變化 。 下面假設 需求為一直線 來分析邊際收益的變化 。 如果只生產(chǎn) 一個產(chǎn)品 出賣 ，可獲得的成交價接近 A， 總收益 TR= A 1=A ， 平 均 收 益 AR=TR/1=A。 ? 由于 C是 AB的中點 ， 直線 dd中點的彈性 =1， 即 AC段 Ed1， 增加銷售將 增加收入 ， CB段 Ed 1， 增加銷售反而會 降低收入 。 MR是一條經(jīng)過 A與 Qc的直線 A d = AR d = AR PC C MR P 邊際收益 0 QC B Q 總收益 TR=Pc Qc Ed = 1 C Ed 1 TR Ed 1 邊際收益 總收益 0 QC B Q ? 在圖中 ， 第一個買主愿意以價格A購買一個商品 ， 而現(xiàn)在定價為 PC，實際上他只要花 PC就可以得到這一商品 ， 節(jié)約了 APC。 ? 對于第一個買主 消費者剩余等于 APC， 全部的消費者剩余等于需求曲線與價格的圍成的面積 。（ 見圖 ） ? 邊際原則 （ marginal principle）是指： 人們通過僅僅考慮和計算某一決策的 邊際成本 與 邊際收益 ， 來達到收益或利潤滿足程度的最大化 。 62 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、邊際成本定價法 邊際成本定價法 ? 邊際成本定價法 —— 以因增加或減少運輸數(shù)量而引起的總成本的變動為基礎確定運輸價格 。 采用邊際成本定價的理論依據(jù)可通過下圖加以說明 63 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 邊際成本定價 (完全競爭 ) 價格 （ 費用 ） a MC P1 D1— D1 b d ATC PMC D— D e MR =AR = PMC P2 D2— D2 a AVC PC c 0 QMC2 QMC QMC1 運量 圖 （ a） 邊際成本定價 （ 完全競爭 ） ? 在一個 完全競爭 的市場 ， 分析企業(yè)供給與定價時 ， 通常假設這樣三個典型的特征曲線（ 如圖 a） ： ① MC向右上方傾斜； ② ATC是 U型的； ③ D— D為一水平線 ， 這是因為 ， 一個企業(yè)的生產(chǎn)量不足以影響市場的價格 。 更多的運量會因為 MCMR 而產(chǎn)生額外的 虧損 。 例如 ， 當需求線上升到 D1— D1時 ， 依然保持 QMC運量 ， 就會損失bde面積的利潤 。 根據(jù)需求 D— D、 D1— D1 或D2— D2 選擇最佳運量為 QMC、 QMC1和QMC2。 稱此為 停產(chǎn)線 。 以鐵路貨運收費為例 ， 現(xiàn)假定存在壟斷 ， 并且鐵路 MC保持不變 ， 如圖 b所示 。 雖然這種價格會給鐵路企業(yè)帶來最大利潤，但卻不會使社會福利最大化。 ? 看來 ， 壟斷條件下 ， 壟斷者的最大利潤與社會福利水平最大化并不完全一致 ， 但是 ， 如果采用邊際成本定價的方法 ， 可以使社會福利達到最大 。 65 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 以上分析說明，盡管每個企業(yè)都試圖使自身利益達到最大化，但 只要按邊際成本定價 (定產(chǎn)量 )，就可以達到社會福利最大化的目標。 反之，只要企業(yè)能行使某種程度的壟斷權利，就會把價格定得高于邊際成本，從而能以降低產(chǎn)量和增加消費者支出為代價來獲得額外利潤。 66 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、邊際成本定價法 “ 次優(yōu) ” 定價法 ? 由于政治 、 制度或歷史等原因 ， 一些競爭對手本來就不按邊際成本定價 ， 在這種情況下你該如何定價呢 ？ 為簡單起見 ， 用一個例子來說明這種情況下的定價方法 。 問 ， 公路部門應該按邊際成本定價呢 ， 還是應該采取另外的某種策略使社會福利最大化 ？ 李普西和蘭卡斯特 （ Lipsey and Lancaster， 1956/7） 提出以下最簡單的次優(yōu)定價公式： GGGTTTMCMCPMCMCP ???這就是說 ， 公路定價將應與邊際成本有一偏離 ， 偏離的水平與鐵路保持一致 。 假設某鐵路客運具有壟斷性質(zhì) ,在建成初期 ， 如果它采用利潤最大化價格 (MR=MC， 價格為 PMR),可獲得利潤如圖影印所示 (邊際成本MC以上部分影印 。 如采用平均成本定價 （ 價格為 PAC） ，則雖然可做到收支平衡 ， 但是 ，有 QMCQAC數(shù)量的旅客因價格高于他們的支付意愿而不得不放棄乘車 。 在這種情況下 ， 采用邊際成本定價的方法實質(zhì)上是一種福利性的決策 。 為減少或避免政府補貼 ， 特別是為建設這些項目進行籌資 ， 尋找收支平衡良策時 ， 較常用且有效的方法是政府給政策 ， 容許他們采用價格歧視方法定價 。 ? 在供應商能夠識別每一個乘客支付意愿的理想情況下 ， 同樣是數(shù)量 QMC的乘客 ， 采用價格歧視比 PMC固定價可多收費用如圖中三角型 acPMC。 經(jīng)濟學家 級價格歧視 ， 當然 ， 實際上這是不可能做到的 。 價格 （ 美元 / 噸 ） 100 50 羊毛 羊皮肉類 食物 鮮水果 礦石 金屬 0 3 6 9 12 運量 （ 百萬噸 ） 澳大利亞 — 歐洲航運工會 （ 1973/4年 ） 承運貨物的平均收入 ? 從圖中的粗線看 ， 它與通常假設的那種需求曲線比較接近 。 但如能采用比較科學和有節(jié)制的價格歧視方法 ， 不僅會有助于使供應商收回其成本 ， 同時還能留住享受這種服務的旅客和托運人 。 70 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 三、價格歧視定價 拉姆齊定價法則 （ Ramsey Rule） 鮑莫爾和布雷德福 （ 1970） 證明 ， 當不同類型需求相互獨立（ 交叉彈性等于零 ） 時 ， “ 次優(yōu) ” 定價應該在各種服務的 短期邊際成本 基礎上再加上與服務的 需求價格彈性成反比的附加額 。 其含義為需求彈性越小，定價可以超出它的邊際成本的比例就越大。 為保證拉姆齊定價不被用于企業(yè)獲得壟斷利潤最大化 ， 針對共用事業(yè)企業(yè) ， 在采用價格歧視定價時應遵循以下 四個原則； ? 允許共用事業(yè)企業(yè)的收費彌補全部成本但不能過多； ? 所有消費群的支出應少于單一價格時的總支出； ? 不得有消費者在邊際成本以下獲得服務； ? 生產(chǎn)應在邊際成本等于支付意愿時停止 。 但如果它們之間的交叉彈性不等于零或不能忽略不計，從理論上說，需要對公式進行修正，以保證各類服務的相對消費者的數(shù)量（或出售的商品的相對數(shù)量）與應用邊際成本定價時假設的比例相一致。 具體包括 :規(guī)定 運輸價格 的 管理模式 、 管理原則 、管理形式 和 實施管理的基本手段 等。 75 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、運輸價格的管理形式 國家定價 國家定價是由縣級以上各級政府物價部門 、運輸主管部門按照國家規(guī)定的權限制定并負責調(diào)整的運輸價格 。 國家指導價 如： 公路客運運價 77 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 二、運輸價格的管理形式 國家定價 市場調(diào)節(jié)價是運輸企業(yè)根據(jù)國家有關政策和規(guī)定 ，主要通過市場供求情況 自行確定 的運輸價格 。 就運輸價格而言 ， 就是指規(guī)范其管理形式和管理權限 、 調(diào)價的基本原則 、 保護措施 、 禁止運輸價格壟斷和暴利行為的措施和制裁辦法等 。 如 《 鐵路貨物運價規(guī)則 》 《 水路直屬運輸企業(yè)貨物運價規(guī)則 》 、 《 汽車運價規(guī)則 》 等 。 79 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 三、運輸價格管理的基本手段 以法律手段管理運輸價格 以經(jīng)濟手段管理運輸價格是指國家利用 財政 、 稅收 、 貨幣 、信貸 、 投資 等經(jīng)濟手段來影響和控制運價水平 ， 即變原來的事后價格對資源的調(diào)節(jié)為事先調(diào)整運價的形成機制 ， 從而達到社會資源的合理配臵和運輸能力的最有效使用 。 按我國現(xiàn)行實施的 《 營業(yè)稅暫行條例 》 ， 運輸業(yè)營業(yè)稅率最低 ， 為 3%， 這就體現(xiàn)了國家對運輸業(yè)的優(yōu)惠政策 。 以經(jīng)濟手段管理運輸價格 以行政手段管理運輸價格 81 運輸經(jīng)濟學（第三章 運輸成本與運輸價格） * 四、我國運價制度的回顧 嚴格管制時期的公路運價 （ 1949～ 1984） 逐步放松管制時期的公路運價 （ 1984年以后 ） 可以預見 ， 中國運價管理體制改革將進一步擴大企業(yè)定價權 ， 建立以市場定價為主的公路及其他運輸方式的運價機制