【正文】 動(dòng)器的緩解風(fēng)缸31充氣時(shí)，緩解活塞32使停放制動(dòng)彈簧35壓縮，活塞桿33帶動(dòng)停車制動(dòng)桿37復(fù)位，從而松開制動(dòng)杠桿4，使停放制動(dòng)緩解。停放制動(dòng)器人工緩解后需向緩解風(fēng)缸再次充氣，使其復(fù)位后，才能實(shí)現(xiàn)下次停放制動(dòng)的施加。與閘瓦制動(dòng)相比，盤形制動(dòng)有以下優(yōu)點(diǎn)： 可以大大減輕車輪踏面的熱負(fù)荷和機(jī)械磨耗。但盤形制動(dòng)也存在一些不足：車輪踏面沒有閘瓦的磨刮，輪黏著將惡化。 供氣單元供氣單元主要由VV230／180—2型活塞式空氣壓縮機(jī)組A單塔空氣干燥器A7和多個(gè)、50 L制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸和50 L客室風(fēng)動(dòng)門風(fēng)缸。的用于空氣干燥器的再生風(fēng)缸。安全閥的鎖定值為l 000 kPa；壓力繼電器是空氣壓縮機(jī)組電動(dòng)機(jī)的控制元件，它的開啟壓力為700 kPa，切斷壓力為850 kPa。單塔空氣干燥器A7輸出的壓力空氣通過單向閥A14和總風(fēng)管到達(dá)每輛車的總風(fēng)缸A制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸B空氣彈簧風(fēng)缸和客室車門風(fēng)缸。在空氣制動(dòng)系統(tǒng)中，由制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸進(jìn)入制動(dòng)控制單元B6的壓力空氣，在微處理機(jī)和制動(dòng)控制單元的控制下，進(jìn)入各個(gè)單元制動(dòng)機(jī)，中間要經(jīng)過數(shù)個(gè)截?cái)嗳TB9和排氣(防滑)閥G1等。此外，總風(fēng)管還通過截?cái)嗳TB減壓閥B1電磁閥B19及雙向閥B20通向具有彈簧(停車)制動(dòng)器的單元制動(dòng)機(jī)C3。 模擬轉(zhuǎn)換閥模擬轉(zhuǎn)換閥又稱為電氣轉(zhuǎn)換閥或EP閥，是由一個(gè)電磁進(jìn)氣閥(類似控導(dǎo)閥)、一個(gè)電磁排氣閥和一個(gè)氣電轉(zhuǎn)換器組成，如圖53所示。與此同時(shí)，具有Cv1的壓力空氣也送往氣電轉(zhuǎn)換器和電磁排氣閥。如果信號(hào)大于制動(dòng)指令，則關(guān)小進(jìn)氣閥并開啟排氣閥；如果信號(hào)小于制動(dòng)指令，則繼續(xù)開大進(jìn)氣閥，直到預(yù)控制壓力Cv1與制動(dòng)電指令的要求相符為止。53 模擬轉(zhuǎn)換閥l氣電轉(zhuǎn)換器；2電磁排氣閥；3電磁進(jìn)氣閥(圖示線圈處于勵(lì)磁狀態(tài))；4閥座；5閥；6彈簧；7閥體；R由制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸引入壓力空氣；Cvl預(yù)控制壓力空氣引出；D排氣口 緊急閥54 緊急閥兩種工況Al通制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸；A2通模擬轉(zhuǎn)換閥；A3通稱重閥；A4控制空氣的通路；O排氣口緊急閥實(shí)際上是一個(gè)二位三通電磁閥，它有三個(gè)通路：A1與制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸相連接，A2與模擬轉(zhuǎn)換閥輸出口相連接，A3與稱重閥的進(jìn)口相連接。在常用制動(dòng)時(shí)，緊急閥勵(lì)磁（如圖5—4(b)所示），滑動(dòng)閥受控制空氣壓力滑向左側(cè)，使模擬轉(zhuǎn)換閥與稱重閥相通，而切斷與制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸的通路，這時(shí)預(yù)控制壓力Cv1越過模擬轉(zhuǎn)換閥而直接進(jìn)入稱重閥。同樣，Cv1壓力空氣通過氣路進(jìn)人稱重閥。稱重閥主要用來限制過大的制動(dòng)力。因此，在常用制動(dòng)中稱重閥幾乎不起作用，僅起預(yù)防作用，預(yù)防模擬轉(zhuǎn)換閥控制失靈。因此，在緊急制動(dòng)時(shí)，預(yù)控制壓力只受稱重閥的限制，即為最大的預(yù)控制壓力如圖55所示。與車輛負(fù)載(車重)成正比的由空氣彈簧所輸出的具有一定壓力的壓力空氣，經(jīng)稱重閥管座的接口T、閥內(nèi)通路沖入活塞和膜板的上腔，在活塞和膜板上形成向下的力，該力通過與活塞連接的作用桿作用在杠桿的左端。由于杠桿左端受力，通過杠桿右端及空心桿的上移，使橡膠夾心閥離開其充氣閥座而被頂開，于是，具有預(yù)控制壓力Cv2的壓力空氣經(jīng)開啟的夾心閥閥口充入活塞和膜板的上腔，當(dāng)作用在活塞和膜板上的向下作用力達(dá)到某一值，從而使杠桿處于平衡狀態(tài)時(shí)，夾心閥閥口關(guān)閉，活塞和膜板上的空氣壓力為預(yù)控制壓力Cv3并經(jīng)管座的接口及氣路板內(nèi)的通路引向中繼閥，Cv3作為中繼閥動(dòng)作的控制壓力。從稱重閥經(jīng)節(jié)流孔進(jìn)人中繼閥的Cv壓力空氣，推動(dòng)具有膜板的活塞上移，首先關(guān)閉了通向制動(dòng)缸的排氣閥口(下方的橡膠閥面與排氣閥座緊密貼合)，然后進(jìn)一步打開吸氣閥(上方的橡膠閥面離開進(jìn)氣閥座)，使制動(dòng)儲(chǔ)風(fēng)缸經(jīng)接口R進(jìn)人中繼閥的壓力空氣通過該開啟的吸氣閥口，經(jīng)接口C充入各單元制動(dòng)缸，產(chǎn)生制動(dòng)作用。大流量壓力空氣的壓力變化是隨預(yù)控制壓力Cv的變化而變化的，并且互相問的壓力傳遞比為1：1，即制動(dòng)缸壓力與Cv相等。當(dāng)經(jīng)過節(jié)流孔反饋到膜板活塞上腔C的制動(dòng)缸壓力與膜板活塞下腔的Cv壓力相等時(shí)，吸氣閥口關(guān)閉。制動(dòng)控制單元BCU各部件在氣路板上的安裝位置如圖57所示。例如，用于單作用風(fēng)缸或雙作用風(fēng)缸(操作彈簧駐車制動(dòng)，控制門風(fēng)缸等)。進(jìn)氣口P和排氣口A形成通路。當(dāng)電脈沖終止時(shí)，銜鐵同其底座被彈簧壓在閥座5上，流進(jìn)活塞的控制空氣被切斷，活塞仍留在原處(右端位)。當(dāng)閥磁鐵得電時(shí)，壓力空氣驅(qū)動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)到左端位。圖58 脈沖電磁閥2閥用電磁鐵；4閥蓋；6閥座；8手動(dòng)操作按鈕；9彈簧；10K形密封環(huán)；11活塞；12底閥；A、B用氣設(shè)備接口；O排氣口；P壓縮空氣接口；R、S排氣口 故障現(xiàn)象2011年11月26日晚上，深圳地鐵檢修車間的檢修人員對(duì)羅寶線一期22列車進(jìn)行日檢時(shí)，發(fā)現(xiàn)一塊該型號(hào)閘瓦自瓦鼻處斷裂，閘瓦下半部丟失，該閘瓦安裝于拖車上只使用了3個(gè)月。 故障分析 閘瓦結(jié)構(gòu)原因： 閘瓦的瓦鼻根部的鋼背形狀突然出現(xiàn)了變化，且瓦鼻閘瓦釬安裝孔為直角形狀，容易造成所受應(yīng)力過大，引起事故。 閘瓦與閘瓦托之間的配合問題： 如果閘瓦產(chǎn)品的尺寸、結(jié)構(gòu)或安裝等方面不符合要求，導(dǎo)致閘瓦托與閘瓦組裝時(shí)貼合不緊，制動(dòng)時(shí)閘瓦承受較大的沖擊力。 故障現(xiàn)象 深圳地鐵1號(hào)線運(yùn)營開通以來，列車在正線一直存在列車出站剛動(dòng)車時(shí)發(fā)生緊急制動(dòng)的現(xiàn)象，回庫檢查信號(hào)ATP系統(tǒng)有故障代碼140帶識(shí)別碼3（以下簡稱“緊制1403”）和故障代碼為140（以下簡稱“緊制140”）兩種 故障分析經(jīng)過一系列分析，我們可以得出以下結(jié)論1） 代碼140/1403故障與列車、具體的時(shí)間段沒有 特定關(guān)系。 3）代碼1403故障發(fā)生時(shí)，車輛故障信息的環(huán)境變 量中只有緊急制動(dòng)，沒有常用制動(dòng)和快速制動(dòng)，故障原因不在車輛系統(tǒng)。故障由信號(hào)系統(tǒng)觸發(fā)的可能性最大。 6）根據(jù)代碼140/1403緊急制動(dòng)故障的以上特征和 相關(guān)記錄，可知此類故障在以下情況容易發(fā)生：列車二次對(duì)標(biāo)（低速）；折返站列車剛啟動(dòng)；出庫列車剛啟動(dòng) 為了理清代碼1403緊急制動(dòng)故障車輛部門與信 號(hào)部門的接口責(zé)任，對(duì)車輛緊急制動(dòng)原理圖中的線路進(jìn)行了改進(jìn)。 5結(jié)束語 通過對(duì)緊急制動(dòng)故障的調(diào)查，分析了觸發(fā)代碼 1403緊急制動(dòng)的特殊條件，并在深圳地鐵車輛應(yīng)急 故障處理指南中明確了司機(jī)的處理方法，節(jié)約了乘務(wù)人員處理此故障的時(shí)間，保證了列車的正點(diǎn)運(yùn)行。代碼1403緊急制動(dòng)為信號(hào)系統(tǒng)故障，代碼140緊急制動(dòng)為車輛緊急回路問題。城市軌道交通車輛制動(dòng)系統(tǒng)，無論國外還是國內(nèi)，其控制模式以及控制機(jī)理基本類似。國外的城軌技術(shù)比我國地鐵起步要早的多，因此國外的技術(shù)尤其獨(dú)到之處，但我國軌道技術(shù)也自有特點(diǎn)，因此我們應(yīng)取長補(bǔ)短，取其精華，同時(shí)發(fā)揚(yáng)我國軌道技術(shù)的特色。 致謝轉(zhuǎn)眼間，大學(xué)的三年時(shí)光就將要結(jié)束了?，F(xiàn)在回眸大學(xué)的這段時(shí)光，無論是我學(xué)習(xí)，還是我的業(yè)余生活，都得到了巨大的提升。在本論文的寫作過程中，我的導(dǎo)師傅建勛老師傾注了大量的心血，從選題到開題報(bào)告，從寫作提綱，到一遍又一遍地指出每稿中的具體問題，嚴(yán)格把關(guān)，循循善誘，在此我表示衷心感謝。參考文獻(xiàn)[1] 楊魯會(huì) ，2012年。是狼就要練好牙，是羊就要練好腿。不奮斗就是每天都很容易，可一年一年越來越難。拼一個(gè)春夏秋冬！贏一個(gè)無悔人生！早安！—————獻(xiàn)給所有努力的人. 學(xué)習(xí)好幫手