【正文】 ，一般都設(shè)有步行道，尤其是兒童游戲場所遠(yuǎn)離交通性道路，與公路的主要出入口分隔開來；人們可以通過步行天橋或地下步行通道來穿越主要的機(jī)動(dòng)車輛道路。這種住宅布局較為安全且美觀，環(huán)境優(yōu)雅。住宅布置在盡端路周圍，道路旁邊設(shè)施廣場或利用一塊集中草坪，把住宅布置在其周邊。這種手法一直延續(xù)至今，成為花園住區(qū)的一種經(jīng)典設(shè)計(jì)手法。步行街區(qū)是戰(zhàn)后英國城市規(guī)劃建設(shè)中的一項(xiàng)卓越的貢獻(xiàn)。中心區(qū)內(nèi)最主要的步行街為皇后街（Queens Way），皇后街因1959年英國女皇在市政廣場噴水池前為鐘樓揭幕而命名紀(jì)念。通過組團(tuán)式的布局，使各級公共設(shè)施具有良好的可達(dá)性，在方便使用的同時(shí)減少了交通問題的產(chǎn)生。建設(shè)斯蒂文乃奇新城的最初目的是吸納從中心城市疏解出來的人口。英國民眾的傳統(tǒng)習(xí)慣或偏好是帶花園的住宅。他們遷至新城的基本目的之一就是希望能獲得屬于自己的生活空間——帶有花園及室外活動(dòng)場所的獨(dú)立式住宅。斯蒂文乃奇新城的公寓式住宅只占10%左右，建造的是帶有私人花園的獨(dú)立式住宅，密度很低。其次，設(shè)立新城中心以及英國第一條步行街區(qū)，營造了良好的公共活動(dòng)氛圍。因此，斯蒂文乃奇新城將主要的商業(yè)區(qū)，包括綜合性的百貨商店都設(shè)在新城中心。斯蒂文乃奇新城中心區(qū)的設(shè)計(jì)，尤其是由輔助道路和停車場圍合而成的步行核心區(qū)概念，可以說是一場改革。這種步行街的規(guī)劃方式，為其后的新城規(guī)劃帶來了深刻的影響。在土地利用、交通組織、公共空間以及管理模式等各個(gè)方面都需要進(jìn)一步改進(jìn)和完善。并且?guī)磉^渡依靠私人汽車的問題。新城規(guī)劃思想來源于霍華德田園城市的理念：人們偏好離開擁擠的城市中心，而擁有帶有花園的低密度住宅。當(dāng)時(shí)的開發(fā)公司或者使用自己的建筑師或者只請單獨(dú)的一個(gè)私人設(shè)計(jì)房子，從而使得早期的新城鎮(zhèn)風(fēng)格特別單調(diào)。新城鎮(zhèn)概念植根于霍華德的田園城市思想，這個(gè)事實(shí)導(dǎo)致上面的結(jié)果。房型的多樣化，及圍繞著房子有大量開放空間的欲求的導(dǎo)致極低的住房密度。他們批評說郊區(qū)的自然風(fēng)光及新城鎮(zhèn)的低住房密度破壞了新城鎮(zhèn)的社會目標(biāo)。另外，雷德朋原則在理論上十分吸引人，但在實(shí)踐中卻是比較失敗的。整體上，這些實(shí)踐經(jīng)不起時(shí)間的檢驗(yàn)。此設(shè)計(jì)概念源自美國，在新澤西的一個(gè)叫雷得朋的地方最先得到開發(fā)。房子的后面供汽車通行。但是在實(shí)踐中非常失敗。對面朝向的一組房子產(chǎn)生幾乎沒有隱私的幽閉空間，然而步行通道使他們易受犯罪傷害。但是具體操作結(jié)果事與愿違，嚴(yán)格的在當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)的規(guī)定使得那些急需住房的人沒有在斯蒂文乃奇找到住處。強(qiáng)調(diào)新城規(guī)劃是因?yàn)閼?zhàn)時(shí)倫敦國家委員會有建造類似Becontree和Dagenham的經(jīng)驗(yàn)，為超過十萬人建造的房子沒有任何為當(dāng)?shù)毓ぷ魅藛T所用的供給，或者事實(shí)上的學(xué)校、衛(wèi)生保健或其他設(shè)施。這樣房主就只有很少的可支配收入，連帶的還有當(dāng)?shù)卦O(shè)施的匱乏，這就意味著他們有很低的生活質(zhì)量，雖然他們有較好的住房條件(Durant, 1939。上述失敗的經(jīng)驗(yàn)以及發(fā)展趨勢的要求使得新城規(guī)劃中限制非就業(yè)居住。新城鎮(zhèn)以非常直接的方式在戰(zhàn)略的和個(gè)人的層次將住房和勞工的增長聯(lián)系了起來。這就造成了新城并沒有為急需住房的人提供住處的現(xiàn)象。在新城安家的唯一途徑就是在新城有工作或者申請一份工作。如果有人被雇傭，他就有資格在新城獲得住房。倫敦的一些行政區(qū)希望能夠直接確定遷往斯蒂文乃奇或者Hemel Hempstead 的人員名單，并且最初為住房的低增長率感到失望，后來又為新城住房分配政策的局限性心灰意冷。越來越多的雇主開始拋開繁文縟節(jié)來招收員工。這個(gè)項(xiàng)目作為選擇住戶的一種手段和為急需幫助的人獲得住房唯一的一條途徑是存在缺陷的。第三，在1950年代，制造業(yè)的蓬勃發(fā)展為新城發(fā)展提供了便利條件。20世紀(jì)50年代制造業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展使新城在吸引遷移性較強(qiáng)的企業(yè)來定居方面毫無困難。為主要工人提供的大量優(yōu)質(zhì)住房以及行業(yè)發(fā)展的巨大空間使新城比倫敦更具魅力。這引起了公司在選址方面的一些問題。但如果新城被懷疑不在發(fā)展區(qū)域之列，就很難得到只有商會有權(quán)簽署的行業(yè)發(fā)展許可證。而這正是斯蒂文乃奇新城所缺乏的。生活質(zhì)量、環(huán)境、消費(fèi)品價(jià)格、休閑設(shè)施和教育水平等因素都變的日益重要。而關(guān)鍵因素是要建立一個(gè)成功的，多樣性的城鎮(zhèn)中心。政策制定者沒有給出確切的平衡社區(qū)的定義，但是傾向于將其假定為不同年齡、不同家庭類型和不同收入水平的人群的聚居。主要的獲得平衡的公共政策機(jī)制是提供多樣化的住宅，這種多樣化體現(xiàn)在房屋體量、使用期限和成本等各個(gè)方面。更確切的是基于以下有力的事實(shí)，兩極分化會加劇低收入群體和弱勢群體在某一地區(qū)的聚集，這就導(dǎo)致衰敗的擴(kuò)大并且難以處理。窮人聚居在一起勢必會遭受惡劣的居住環(huán)境和低水平的公共服務(wù)所帶來的惡果。然而Gibbons認(rèn)為社區(qū)環(huán)境會嚴(yán)重影響犯罪率，一定程度上影響教育成果，但它卻絲毫不影響就業(yè)率。這主要是由于價(jià)格低廉房屋的有限供應(yīng)和定位于弱勢群體和低收入群體的住房安置政策。新城計(jì)劃的核心目標(biāo)是創(chuàng)造“平衡社區(qū)”，社區(qū)內(nèi)部應(yīng)該包括所有的階層。而且，戰(zhàn)后占主導(dǎo)的社會樂觀主義也鼓勵(lì)政府相信社會階層結(jié)構(gòu)正在消融。關(guān)于社區(qū)網(wǎng)絡(luò)和社區(qū)鄰里的想法有了顯著改變。Willmot的研究表明低收入的人群非常喜歡進(jìn)行鄰里交往，這與社區(qū)網(wǎng)絡(luò)政策提出的初衷相違背。因此盡管新城的先驅(qū)者提出的新城建設(shè)首先應(yīng)該建設(shè)“平衡社區(qū)”的觀點(diǎn)值得稱贊，但是其平衡社區(qū)所包括的社會階層，主要根據(jù)收入和身份地位去界定，并沒有考慮年齡、家庭結(jié)構(gòu)和種族。但是在新城的早期階段，平衡社區(qū)的目標(biāo)從來沒有實(shí)現(xiàn)過。在斯蒂文乃奇，1951 年計(jì)劃建設(shè)3000 棟住宅，但是最后卻只建了28棟。一小部分土地可以由私人或開發(fā)商建設(shè)私人出售的房屋。一些新城開發(fā)公司也出售房屋，但是勞動(dòng)力以及原材料的短缺使得新城建設(shè)成本過于昂貴。高租金、相應(yīng)的住宅分配政策、住房私有化的不足嚴(yán)重限制了新城的居住者。在倫敦周邊的一些新城里，隨著住房私有化的提高和一些以專業(yè)化和管理職能為主的產(chǎn)業(yè)的加入，高收入的階層開始向新城轉(zhuǎn)移。由于新城住宅主要提供給在新城就業(yè)的人群，這就使得新城并沒有解決低收入人群的居住問題，同時(shí)其也排除無業(yè)人群、退休人群、傷殘人群遷移新城的可能性。1994 年的Abercrombie 部分計(jì)劃框架提出的居住分散策略就是為了緩解內(nèi)倫敦惡劣的居住環(huán)境，但這對實(shí)現(xiàn)新城建設(shè)的原計(jì)劃來說卻是一個(gè)慘重的失敗。倫敦當(dāng)?shù)卣畽C(jī)構(gòu)爭論要建立一個(gè)平衡社區(qū)，為急需住房的人口提供一部分房屋。這樣就避免了新城中出現(xiàn)重蹈內(nèi)城問題之覆轍，但同時(shí)卻遺留下一些問題，它對窮人惡劣的居住條件沒有提出任何緩解措施。第五，中心區(qū)的各類設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)偏低，各使用功能之間缺少平衡，從而使得中心區(qū)的整體效能不能得到充分的發(fā)揮。但是由于城市面貌的限制、缺少百貨公司的拉動(dòng)和已有的零售店的性質(zhì)限制了高檔零售商對零售店面的需求。如果零售商有機(jī)會在得到根本改變的購物環(huán)境中獲得更好的位置，這一狀況將有望改善。零售商業(yè)的大部分是低級或者是中低級品牌，只有有限的中高級零售商，甚至沒有頂級的零售商。雖然幾個(gè)鄰里型的商業(yè)中心一直維持穩(wěn)定的，或者是增長的零售需求，但是在最近四年里，斯蒂文乃奇作為主要零售中心的地位開始下滑。如前所述，斯蒂文乃奇缺少大型百貨商場。為了彌補(bǔ)不足和加強(qiáng)競爭力，斯蒂文乃奇需要通過提高已有的各類配套水平和完善相關(guān)使用功能以注入新的活力和品質(zhì)。在城市中心，高品質(zhì)的休閑型商業(yè)有很好的發(fā)展空間。從而促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和為城市中心注入活力。首先，中心區(qū)周邊環(huán)形道路對步行和騎自行車的人是一道不友好的屏障。其次，現(xiàn)有汽車站火車站無法滿足需求?；疖囌拘枰嗟耐顿Y，公共汽車站不適應(yīng)現(xiàn)代巴士的設(shè)計(jì)。最后，中心區(qū)現(xiàn)狀大約有6200個(gè)停車位，大多為地面停車。二、 田園城市案例之二：密爾頓?凱恩斯（Milton Keynes） 概況位于倫敦附近的密爾頓密爾頓 新城選址和規(guī)劃密爾頓牛津有汽車制造廠，劍橋有許多高科技產(chǎn)業(yè)及軟件開發(fā)公司。凱恩斯新城的位置確定在倫敦、伯明翰之間的中點(diǎn)以及牛津和劍橋之間有很多好處。凱恩斯新城為中心，在1 小時(shí)車程為半徑的地區(qū)內(nèi)，約有800 萬人口。凱恩斯新城更具有長遠(yuǎn)發(fā)展的潛質(zhì)，它的選址既坐落在大城市群中，也植根于未來的發(fā)展機(jī)會之中。它對周邊的Buchkinghamshire, 郡都已經(jīng)產(chǎn)生了重要影響。當(dāng)時(shí)密爾頓這一規(guī)劃的另一目的在于實(shí)現(xiàn)平衡和多樣性，包括物質(zhì)和社會兩個(gè)方面，新城范圍內(nèi)居住用地和就業(yè)用地相互配套的耦合式分散布局，使人們可以便捷地進(jìn)入工作區(qū)，實(shí)現(xiàn)交通組織的平衡。 新城的建設(shè)密爾頓在1970年代的開發(fā)初期，決定不使用城市軌道交通，當(dāng)時(shí)汽車已是一種主導(dǎo)的交通方式。規(guī)劃要求住宅的高度不高于樹高；所有基礎(chǔ)設(shè)施管道沿路設(shè)置，管線埋入地下。新城建有步行道（含自行車道）網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，全長約30公里，實(shí)現(xiàn)了機(jī)非分流。凱恩斯新城非常注重景觀設(shè)計(jì)，力圖提高新城的吸引力，并創(chuàng)造新城的標(biāo)志性景觀。公園內(nèi)有湖面，排水渠穿過社區(qū)，雨水通過排洪渠匯入湖面，再排放至河流。在密爾頓新城早期開發(fā)住宅以簡約和經(jīng)濟(jì)為主，要在價(jià)格方面體現(xiàn)出比倫敦等大城市有優(yōu)勢，以便能吸引低收入者購買和入住。到1980年代，密爾頓在未來發(fā)展中，除了繼續(xù)開發(fā)住宅外，新城還將先設(shè)新的購物中心、戲院，以及歐洲最大的人造滑雪場，并舉辦建筑展覽會，從而使這座城市更具活力。新城的選址新城的位置選定在位于英格蘭東南的north Buckinghamshire，面積大約為22000英畝。Newport Pagnell 在當(dāng)時(shí)只是一個(gè)擁有大約6，300人的小鎮(zhèn)，與Milton Keynes 的東北角毗鄰，但卻被M1高速公路隔開。從Bedford 到Beltchley 的鐵路線位于東南，Great Quse 河位于西北，而一些主干道如A5 和A42 則位于西部和西南部。Master Plan是眾所皆知的關(guān)于密爾頓這個(gè)計(jì)劃的核心是創(chuàng)建新城，并促進(jìn)其健康持續(xù)的發(fā)展。Master Plan 并不是新城開發(fā)的藍(lán)圖，而是一個(gè)具有極大靈活性、能夠根據(jù)需求及時(shí)調(diào)整的戰(zhàn)略規(guī)劃框架。凱恩斯新城開發(fā)的6個(gè)指引性目標(biāo)：l 機(jī)會和選擇的自由l 易于遷移和進(jìn)入l 平衡和多樣l 打造魅力之城l 眾所皆知l 有效和創(chuàng)造性地利用資源Master Plan 確定了大量的能夠定義城市特征并且能夠提供發(fā)展框架的關(guān)鍵建筑原則。由于住宅和工作地點(diǎn)的分散，道路網(wǎng)格布局的模式有效的避免了交通的擁堵，并和新城放射型的規(guī)劃相適應(yīng)。凱恩斯中心接近城市的地理中心，包括一個(gè)購物中心、文化和娛樂設(shè)施、住宅和辦公樓以服務(wù)于新城和周邊地區(qū)的居民線性公園Linear Parks基于河谷布置線性公園系統(tǒng)，線性公園是新城主要的構(gòu)成元素之一。新城采用這樣的處理，有利于排水， 湖面還可供休閑、娛樂使用。l 步行系統(tǒng)Pedestrian Routes新城必須具備安全和方便的步行系統(tǒng)。這些計(jì)劃的靈感背景來源于Milton Keynes 城的規(guī)劃手冊，這本手冊由代表開發(fā)商的Chesterton 咨詢公司在1992年出版。凱恩斯新城總體規(guī)劃的確定是一項(xiàng)復(fù)雜且艱巨的任務(wù)。其規(guī)劃具有以下幾個(gè)特點(diǎn)：①． 土地使用和交通模式密爾頓城市的規(guī)模、形狀和密度決定土地利用和交通方式。對于凈居住密度，規(guī)劃采用的是平均8戶/1英畝，這是一個(gè)偏低的指標(biāo)。因此，密爾頓在規(guī)劃的制定過程中，通過對5種城市形態(tài)，即中心模式、周邊模式、中心周邊模式、兩端模式和分散模式作比較，分別計(jì)算所有居民從家到上班點(diǎn)的出行距離，以及滿足這些出行所需的道路長度，每種城市形態(tài)模式的便捷程度及道路投資費(fèi)用。因此，密爾頓其中主要的大企業(yè)在大范圍內(nèi)選址；而小型企業(yè)則在居住區(qū)內(nèi)布置，以便于為婦女提供就近上班的便利；綜合醫(yī)院、高等院校等大型服務(wù)設(shè)施，一般布置在遠(yuǎn)離市中心的區(qū)位。凱恩斯新城的規(guī)劃中，考慮過包括軌道交通在內(nèi)的各種公共交通方式。選擇出行方式完全取決于“門到門”的相對時(shí)間，對于公共交通，它必須是靈活的，能深入到各個(gè)角落，盡可能服務(wù)所有生活在這座城市的人們。深入的研究表明，如果定價(jià)合理和采用小公共汽車，是可以在新城提供相當(dāng)好的公共交通服務(wù)的。凱恩斯新城最終還是成了一座以小汽車為主導(dǎo)交通手段的新城，采用公交的出行量僅占新城交通出行總量的10%。凱恩斯新城的主要道路系統(tǒng)有明顯的特色。道路間隔的設(shè)定很重要，因?yàn)橹饕缆飞系慕煌ㄘ?fù)荷是與開發(fā)密度、土地使用性質(zhì)、道路圍合的面積有著一定的比例關(guān)系的。③． 公共活動(dòng)中心公共活動(dòng)中心一般指集中布置學(xué)校、文化活動(dòng)、商業(yè)購物和其他公共設(shè)施性質(zhì)的地區(qū)。凱恩斯新城的公共中心設(shè)置摒棄了按等級設(shè)施及鄰里單位相對應(yīng)的觀點(diǎn)。同時(shí)，在每個(gè)家庭的步行范圍內(nèi)都會有兩處或兩處以上的公共活動(dòng)中心。在各個(gè)中心的具體內(nèi)容設(shè)置上，也不用面面俱到，而是各有特色，相互彌補(bǔ)。新的設(shè)計(jì)手法有助于形成城市的特色和魅力。在土地使用上，預(yù)留待發(fā)展用地；在發(fā)展目標(biāo)上注重住宅與就業(yè)的平衡；在功能布局上，實(shí)行了居住與產(chǎn)業(yè)分離。Master Plan 也旨在將本地區(qū)已有的小鎮(zhèn)和村莊包含在新城里，同時(shí)試圖盡可能地保留其個(gè)性。城市的布局反映了規(guī)劃者的一個(gè)強(qiáng)烈的愿望，即創(chuàng)建一個(gè)英國版的美國式由高速公路相連的大都市圈，像洛杉磯一樣。 線形公園與Grand Union 運(yùn)河及Ouse 河和Ouzel 河的自然風(fēng)光相得益彰。地方政府設(shè)立了專門的社會服務(wù)部門，為新遷入的居民提供居住、就業(yè)等服務(wù)。他們的目的是幫助培育在新居民之間的社會網(wǎng)絡(luò)并幫助他們盡快適應(yīng)新環(huán)境。因?yàn)榧彝ソ?jīng)過了長途跋涉，面臨著搬進(jìn)一個(gè)沒有裝修的新家的問題，而周圍是仍然是在建造中的其他房子，很可能沒有任何當(dāng)?shù)氐纳痰?、服?wù)及公共交通。在許多年里，社會發(fā)展是開發(fā)公司的重要職能。而臨近牛津與劍橋，使密爾頓凱恩斯具有極強(qiáng)的發(fā)展?jié)摿?。然而，如果想進(jìn)一步開發(fā)可用的空間，這兩個(gè)地方都受限制。 另外, 地區(qū)商務(wù)服務(wù)機(jī)構(gòu)也非常發(fā)達(dá)。新城的鄉(xiāng)村北部以M1為界，西部以A5為界，大聯(lián)合運(yùn)河通過中間。美麗而溫柔的小山及優(yōu)美的田園組成了一幅如畫的景色。密爾頓凱恩斯非常成功地提供了新住宅和工作機(jī)會，主要是吸引大倫敦地區(qū)的人，但也有許多來自英國的其它地區(qū)的人。八十年代年平均新建房屋近三千所，數(shù)量達(dá)到高峰；九十年代以來則降到兩千以下。的確，密爾頓凱恩斯現(xiàn)在是一個(gè)勞動(dòng)力的凈輸入?yún)^(qū)，凈通勤人數(shù)約10840；超出勞動(dòng)力供給的過剩工作占工作總量的8%。雖然部分地段失業(yè)率相對較高，但2%的總體失業(yè)率低于國家和地