【正文】 業(yè)生產影響等。，妥善處理。該表也可由計算機自動完成。，明確利用、填缺與挖余數量。，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟和支農的原則，具體擬定調配方案。，應按下式進行復核檢查：橫向調運+縱向調運+借方=填方橫向調運+縱向調運+棄方=挖方挖方+借方=填方+棄方以上檢查一般是逐頁進行復核的，如有跨頁調配，須將其數量考慮在內，通過復核可以發(fā)現調配與計算過程有無錯誤。采取“調”還是“借”，有個限度距離問題，這個限度距離即所謂“經濟運距”，其值按下式（式51）計算： (51)式中： B—借土單價（元/m3）；T—遠運運費單價（元/m3在縱向調運計算運距時應扣除免費運距Lm。土方調配的運距，是指從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在縱向調配時，當其平均運距超過定額規(guī)定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。計價土石方必須通過土石方調配表來確定其數量為：計價土石方=挖土數量+借方數量：一類土：，二類土：，三類土：.：Lm=1000m，就近利用最大運距500m.：一類土:20%,二類土：60%，三類土：20%。在做完各樁號間路基填挖橫向平衡，明確利用、填缺與挖余數量后，逐樁逐段的將毗鄰路段的挖余就近縱向調運到填缺內加以利用，并把具體調運方向和數量用箭頭標明在縱向利用調配欄。遠運運距在經濟運距以內的，可進行縱向遠運，遠運運距大于經濟運距時，可路外借方或廢方。路基土石方數量表（見圖紙SⅢ6）路基每公里土石方數量表（見圖紙SⅢ7）第六章 路面設計據調查，初始年交通組成及數量見表；公路等級為三級：預測年平均增長率：5%，初定設計年限：8年。西和境內最大凍土深度為42厘米，成縣境內最大凍土深度為56厘米?！?5176。構造剝蝕黃土梁峁溝壑區(qū)主要指漾水河及各支流兩岸山地，相對高差為200～300米，極個別地區(qū)高差達500米?！?5176。侵蝕構造中高山地在石峽一帶分布，相對高差200～500米，山勢高亢，嶺背狹窄，陡坡削壁，溝谷縱橫，源短流急，沖溝多呈“V”字形，出露巖層含炭質灰?guī)r、晶體鈣質千枚巖、鈣質砂巖、石英砂巖、紅色泥巖、粘土等。路面設計以單輪雙輪組100kN為標準軸載。 標準軸載BZZ—100各項參數 表62標準軸載名稱BZZ—100標準軸載名稱BZZ—100標準軸載p（kN）100輪胎接地壓力p（MPa）兩輪中心距單輪當量圓直徑d（cm）以設計彎沉值和瀝青層層底拉應力為指標累計當量軸次計算軸載換算結果見下表 表63（以以下這幾種車型代表中型、大型及拖掛車） 軸載換算結果表（彎沉和層底拉應力） 表63車型Pi（kN）C1C2ni(次/d)C1C2ni(Pi/P)(次/d)東風EQ140前軸1870后軸11870黃河JN162前軸 1420后軸11420長征CZ361前軸1110后軸21110C1C2ni(Pi/P)(次/d)根據設計規(guī)范，設計年限取為8年，~，：根據公路路面設計規(guī)范知，該次路面的等級為次高級路面。各層所選路面材料參數見表64。C劈裂強度（MPa）瀝青貫入式600_石灰土穩(wěn)定碎石1000級配砂礫200_該路段位于Ⅴ1區(qū)，粘質土，干濕狀態(tài)為干燥，根據有關的“土基干濕狀態(tài)的稠度建議值”以及“二級自然區(qū)各土基回彈模量參考值”取稠度取得到土基回彈模量為34MPa。設計彎沉值計算：（三級公路），（瀝青貫入式），(半剛性基層)。路面設計層厚度 ： H( 2 )= 150 mm(僅考慮彎沉)驗算路面防凍厚度 ：路面最小防凍厚度 400 mm驗算結果表明 ，路面總厚度滿足防凍要求。 每延米路面工程數量表 表65材 料 名 稱厚度（cm）體積（m3）瀝青貫入式5石灰土穩(wěn)定碎石15級配砂礫20第七章 道路排水設計、路面排水系統(tǒng)的布置原則，全面規(guī)劃，合理布局，綜合治理，講究效益，注意經濟，并充分利用有利地形和自然水系。，應注意與農田水利相配合，必要時刻適當地增設涵管或加大涵管孔徑，以防農業(yè)用水影響路基穩(wěn)定。，盡量不要破壞天然水系，不輕易合并自然溝溪和改變水流性質，盡量選擇有利地質來布設人工溝渠，減少排水溝渠的防護與加固工程。，應盡量阻止水流入路面結構，并提供良好的排水設施，以便迅速排除路面結構上的水，以及土質松軟和縱橫坡較陡地段的，亦可建筑具有承受荷載和雨水共同作用的路面結構。當位于小縱坡或超高緩和段的扭曲路面時，%。，彎道內側車道、豎曲線的凹部、高路堤的橋梁端部等特殊部位，為防止過大集中水流對路基路肩、邊坡沖刷，可局部設置當水緣石。、基層和路基的侵蝕破，迅速排除路面結構的層間水，通常將路面排水與路面結構內部排水系統(tǒng)綜合考慮。設置在挖方路基的路肩外側或低路堤的坡腳外側，多與路中線平行，用以匯集和排除路基范圍內和流向路基的少量地面水。邊溝不宜過長，盡量使溝內水流就近排至路旁自然水溝或低洼地帶，必要時設置涵洞，將邊溝水橫穿路基從另一側排出。平坡路段，%的縱坡。在邊溝出口附近及排水困難路段，邊溝應進行特殊設計。石方路段的邊溝宜采用矩形橫斷面，其內側邊坡直立，坡面應采用漿砌片石防護，外側邊坡坡度與挖方邊坡坡度相同。在路塹和高路堤段，由于邊溝水流向路堤坡腳處，兩者高差大，必須因地制宜，根據地形與地質等條件，將出水口延伸至坡腳外，以免邊溝水沖刷填方坡腳。本次設計的三級公路邊溝采用的是梯形邊溝，邊溝內側坡度為1:，外側坡度為1:，邊溝縱坡與路線縱坡坡度保持一致。見下圖71即為本次道路中設計的土質邊溝，見圖72則為漿砌邊溝。當路線受到多段溝渠或水道影響時，為保護路基不受侵害，可以設置排水溝以調節(jié)水流，整治水道。一般采用梯形，尺寸大小應經過水力水文計算選定。排水溝的位置，可根據需要并結合當地地形等條件而定，離路基盡可能遠些，距路基坡腳不宜小于2m，平面上應力求直捷，需要轉彎時盡量圓順，做成弧形，其半徑不宜小于10～20m，連續(xù)長度宜短，一般不超過500m。一般情況下，%～%，%，亦不宜大于3%。在本次設計的在道路填方段設置土質排水溝，部分路段加固。查《路基路面工程》圖737知，甘肅隴南地區(qū)5年重現降雨歷時強度為，在查表79得該地區(qū)10年重現期轉換系數為，查圖738知該地區(qū)60min降雨強度轉換系數，由表710可查的10min降雨歷時轉換系數為，于是10年重現期10min降雨歷時的降雨強度為。本次設計的道路設置鋼筋混凝土圓管涵8處。：涵洞長度L=L上+L下式中： L上—涵洞上游長度；L下—涵洞下游長度。第八章 路基支檔工程設計本次設計的甘肅西和至成縣公路應根據當地水文、地質及退耕還林還草等情況，采取有效的工程或植物防護措施，防止路基病害和保證路基穩(wěn)定。本公路所處的西和縣歷史上曾多次發(fā)生地震，文獻記載的最大震級八級，在全國地震區(qū)劃中，地震烈度為Ⅷ度，成縣地震烈度為Ⅶ度，大暴雨是西和縣和成縣主要的自然災害形式，最大的大暴雨及降雨量高達110mm。本次設計的甘肅西和至成縣公路主要應用的是支擋防護工程。根據其設置的不同位置，本次設計次用的擋土墻形式主要是：路塹擋土墻。本次設計擋土墻采用重力式，由于道路級別低，且沿線石料豐富，所以擋土墻結構形式可采用塊石、片石、混凝土預制塊作為砌體。在選擇采用何種類型時，按結構合理，斷面經濟和施工方便的原則比較確定。墻身分段長度10m。 —作用點在離墻踵h/3=。將相關數值代入式（88），得 抗滑動穩(wěn)定系數按式（89）計算：故擋土墻抗滑穩(wěn)定性滿足要求。將相關數值代入式（810），得 抗傾覆穩(wěn)定系數按式（811）計算：故擋土墻抗傾覆穩(wěn)定性滿足要求。將相關數值代入式（812），得 f =150+()+17(） =[σ]=300kpa故地基承載力滿足要求。第九章 路線交叉、地形、地物和地質條件、經濟與環(huán)境因素等。、沖突點少、沖突區(qū)小，且沖突區(qū)分散的型式。 。縱面應力求平緩，并符合視覺所需的最小豎曲線半徑值。設計所采用的交通量應為設計小時交通量。、標線和信號設施一并考慮，統(tǒng)籌布設。，除應收集交通量以外，還應調查交通延誤以及交通事故的數量、程度、原因等現有交叉的使用狀況。平面交叉路線應為直線并盡量正交。平面交叉點前后各交叉公路的停車視距長度所構成的三角形范圍內，應保證通視。平面交又范圍內的縱坡宜設置為平坡，緊接該段的縱坡，一般不應大于 3 % ，困難地段不應大于 5%。平面交叉應選在視距良好的地點，并與被交叉路線合理相接。電訊線、電力線、電纜、渠道等均不得侵入公路建筑限界，不得妨害公路交通安全，并不得損害公路的構造和設施。架空送電線路跨越公路時，送電線路導線與公路交又處距離路面的最小垂直距離必須符合相應送電線路標稱電壓規(guī)定的要求。 嚴禁天然氣諭送管道、輸泊管道利用公路橋梁跨越河流。路線設計取了較小縱坡，較大的大平曲線半徑，完善了排水設施。公路等級應根據當地發(fā)展規(guī)劃，從全局出發(fā)，按照公路的使用任務、功能和遠景交通量綜合確定。公路建設必須重視環(huán)境保護，與當地扶貧開發(fā)，山、水、田、林綜合治理，隴南建設及資源利用等相結合，做好環(huán)境保護，堅持可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。此條路的修建，為促進當地的經濟發(fā)展、加快小康建設的步伐發(fā)揮著舉足輕重的作用，對當地經濟發(fā)展具有重要意義。依據《公路交通安全設施設計及技術規(guī)范》（JTJ07494）和《道路交通標志和標線》（GB57681999），在沿線設置完善的標志、標線、安全護欄、里程碑、百米樁和公路界碑等，以利于行車安全。 Concrete Composites 22 (2000) 233242Laboratory design and investigation of the properties of continuously graded Asphaltic concrete containing recycled plastics aggregate replacement (Plastiphalt)SE. Zoorob *, . SuparmaSchool of Civil Engineering, Civil Engineering Materials Unit (CEMU), The University of Leeds, Leeds LS2 9JT, UKAbstractThis paper discusses the laboratory design of continuously graded Asphaltic concrete (AC) mixtures containing recycled plastics aggregate replacement (Plastiphalt). Recycled waste plastics, predominantly posed of low density polyethylene (LDPE) in pellet form, were used in dense graded bituminous mixes to replace (by volume) a portion of the mineral aggregates of an equal size, ., mm. The results obtained in this investigation indicate that at the same airvoid content, the pacted Plastiphalt mix has lower bulk density than that of the conventional control mix. A 30% aggregate replacement by volume with the LDPE, results in a reduction in bulk pacted mix density of 16%. This reduction in density is advantageous in terms of haulage costs. LDPE partial aggregate replacement also results in a 250% times increase in the Marshall stability (strength) value and an improved Marshall quotient value (resistance to deformation). The value of creep stiffness of the Plastiphalt mix after 1 h loading at 60176。 however, the Plastiphalt gives 14% recovery after 1h unloading time pared to % for the control mix. The indirect tensile stiffness modulus (ITSM) values of the Plastiphalt pacted mix were found to be lower than that of the control mix, whereas the