【正文】 路監(jiān)測點的計算結(jié)果如下： 表43武昌城市公園監(jiān)測點交通噪聲值時間段等效聲級Leq/dB6:007:007:008:008:009:009:0010:0010:0011:0011:0012:0012:0013:0013:0014:0014:0015:0015:0016:0016:0017:0017:0018:0018:0019:0019:0020:0020:0021:0021:0022:00白天平均夜間平均 等效連續(xù)A聲級： 圖43 監(jiān)測點噪聲變化曲線圖 有上述計算可知靜安路噪聲超標(biāo)嚴重，兩側(cè)多為居民區(qū)，嚴重影響了附近居民的學(xué)習(xí)生活，應(yīng)馬上采取治理措施。 1）車流的聲功率級據(jù)實測，當(dāng)車輛在中、低檔車速時，輻射的聲功率級與車速有如下關(guān)系： 式中：－第i種車型單車輻射的聲功率級，dB；－第i種車型的平均車速，km/h；－與車輛類型有關(guān)的常數(shù)，dB。由上式可以看出，如把小型車輻射的聲功率級作為基數(shù)，在相同車速下，其余車型輻射的聲功率級為：；?；旌宪嚵鞯钠骄囁侔聪率接嬎悖? 式中：－第i種車型的平均車速，km/h； －第i種車型的小時交通量，Veh/h。據(jù)測量，兩側(cè)建筑物紅線之間距離較寬，并設(shè)有綠化帶的道路（如城市環(huán)道）取B＝30－33dB，市區(qū)主要街道取B＝33－35dB。因此， %、%%。代入公式得： （2）接受點距等效行車線的距離r的計算直達聲等效聲級取50分貝。代入公式得： 解得：。只有這樣，才能使達到居民樓的交通噪聲為50分貝，符合正常要求。對于居住、商業(yè)混合區(qū)的噪聲標(biāo)準(zhǔn)是晝間小于60dB，夜間小于50dB。何況以后還有惡化趨勢，所以必須采取相應(yīng)的治理措施。因此，在這里我們借鑒國家環(huán)境保護總局頒布的《中國環(huán)境影響評價》（培訓(xùn)教材）中的鐵路環(huán)境噪聲影響的比例預(yù)測法。此法的特點是建立在以現(xiàn)狀監(jiān)測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，有較高的準(zhǔn)確性，而且計算工作較簡便。由此可得，在其它條件不變的情況下，以武昌城市公園監(jiān)測點為代表， = ,將相應(yīng)的數(shù)據(jù)代入式中，計算可得靜安路沿線未來五年的交通噪聲變化趨勢如圖下所示:注：橫坐標(biāo)1表示2016年，依次類推。因此，我們應(yīng)該采取相應(yīng)的控制措施（具體見建議部分），以減弱靜安路沿線的交通噪聲對局部環(huán)境的污染。從噪聲污染源調(diào)查結(jié)果看，造成靜安路交通噪聲的主要是小轎車，此外，公交車和重型、中型、輕型載重車輛等也占到一部分。結(jié)合車流量統(tǒng)計的結(jié)果來看，武漢市靜安路主要道路段的交通噪聲具有以下特點：(1)車流量中以小型客車為主，這也與靜安路的功能相符合，大量的私家轎車以及大量的公共交通車在靜安路穿行同時帶來了大量的交通噪聲，對靜安路附近居民的生活和學(xué)習(xí)工作都造成嚴重的影響。少量的貨物運輸車輛構(gòu)成了夜間靜安路的主要交通噪聲污染來源。眼下這些建筑工程車對該路段的居民已經(jīng)造成嚴重的噪聲污染。 噪聲控制及防治對策建議 道路交通噪聲控制技術(shù)研究現(xiàn)狀聲屏障是一個降低道路交通噪聲的重要設(shè)施，也是道路設(shè)計者經(jīng)常采用的降噪措施，對距離道路200m范圍內(nèi)的受聲點有非常好的降噪效果。接受點處的期望環(huán)境噪聲級應(yīng)根據(jù)環(huán)境噪聲標(biāo)準(zhǔn)容許值和背景值來確定，當(dāng)背景值（無道路時的環(huán)境噪聲級）大于標(biāo)準(zhǔn)限級時，取背景值為期望環(huán)境噪聲級。通常將聲屏障建于靠近道路側(cè)，為了汽車行駛安全和道路景觀。：聲屏障設(shè)計接受點應(yīng)設(shè)在建筑群中受噪聲襲擊最大，或噪聲敏感最大的建筑處。設(shè)計時在滿足噪聲衰減量的前提下，應(yīng)努力使聲屏障的高度經(jīng)濟合理。（2）聲屏障的構(gòu)造設(shè)計：：建造聲屏障的材料及材料形式較多，不論何種材料構(gòu)造，其隔聲量必須滿足基本需要。聲屏障噪聲實際衰減量為：ΔL=10lg[1/(+)]=ΔLd10lg[1+(RΔLd)]式中:ΔL——聲屏障的實際噪聲衰減量，dB； R——聲屏障對噪聲透射的隔聲量， dB； ΔLd——噪聲繞過聲屏障產(chǎn)生的衰減量，dB；即為聲屏障的噪聲衰減量。5 dB時，解得RΔLd≥10 dB。即：R≥ΔLd+10：聲屏障的材料構(gòu)造直接影響其技術(shù)性能、造價及壽命等，是聲屏障設(shè)計的關(guān)鍵之一。聲屏障的構(gòu)造因材料不同而各異，歸納起來可分為砌塊類型、板體類型和生物類型等三類：第一類：砌塊類型用預(yù)制塊砌著成的聲屏障稱為砌塊類屏障。砌塊的形狀可根據(jù)聲屏障的形狀需要制作。第二類：板體類型聲屏障的壁體用板體材料用板型材料建造的稱為板體類屏障。用輕質(zhì)板材時，為提高其隔聲量應(yīng)采用復(fù)合板材。第三類：生物類型聲屏障的材料趨向自然類型。生物類型屏障的優(yōu)點是聲學(xué)性能好，能與周圍環(huán)境較好的融合，不影響環(huán)境景觀，當(dāng)?shù)鼐用駥λ鼈冇姓J同感。由于低噪聲路面與其它降噪措施(如聲屏障)相比，具有經(jīng)濟合理、保持環(huán)境原有風(fēng)貌、降噪效果好和行車安全等優(yōu)點，目前國際上發(fā)達國家已廣泛展開應(yīng)用研究。（1）輪胎噪聲的物理現(xiàn)象： 輪胎與路面接觸噪聲的大小不僅與輪胎本身(如表面花紋)有關(guān)，更主要的取決于路面的表面特性。該噪聲主要由路面的不平整度、車轍、橫向刻槽等引起輪胎振動(甚至連帶車身振動)而輻射噪聲。氣泵噪聲的強度隨車速的增加而增加，且以高頻聲為主，在輪胎噪聲中占主要地位。是由輪胎橡膠在路面上附著作用力而產(chǎn)生的類私于真空吸力噪聲。就是由于面層具在有互通的孔隙網(wǎng)，產(chǎn)生驚人的降低交通噪聲的功能，于是引發(fā)了多孔隙低（降）噪聲路面的研究。除了吸收發(fā)動機和傳動機件輻射到路面的噪聲外，還可吸收通過車底盤反射回路面的輪胎噪聲及其它界面反射到路面的噪聲。，降低了沖擊噪聲。又因輪胎噪聲的頻率較高，夜間它是干擾人們睡眠的主要“兇手”(除鳴笛等突發(fā)噪聲外)。因此，從噪聲防治角度，鋪筑低噪聲路面降低交通噪聲源無疑是有效的措施。試驗路而層的孔隙率大多為20%左右，是否可再加大孔隙率進一步降低噪聲，該課題正在德國卡樂斯魯樂工業(yè)大學(xué)進行研究，得出的結(jié)論是采用加厚多孔路面可以降低噪聲10 dB(A)以內(nèi)，但最大不會超過10 dB(A)。德國1986年起在萊茵地區(qū)對低噪聲面層進行的長期觀察也表明，在透水性、耐久性、抗形變能力和使用性能等方面沒有發(fā)現(xiàn)任何變化。歐、美、日等地的試驗路表明，采用多孔隙瀝青混合料面層的低噪聲路面比普通瀝青混凝土路面的造價略高。它的使用價值表現(xiàn)在:①在城市人口密集區(qū)、特殊安靜區(qū)等地使用，既可保護聲環(huán)境，又可保持環(huán)境風(fēng)貌，建成的試驗路已受到當(dāng)?shù)孛癖姷臍g迎。③可以降低行車道內(nèi)的噪聲，從而降低了車內(nèi)噪聲，增加了司乘人員的舒適性。盡可能避讓學(xué)校、醫(yī)院、城鎮(zhèn)居民住宅區(qū)和規(guī)模較大的農(nóng)村村莊等環(huán)境敏感點。臨街如建住宅時。廁所等非居住用房，或采取封閉門、窗、走廊等隔聲措施。（3）交通干道與學(xué)校、住宅、醫(yī)院之間設(shè)綠地或其他非敏感性建筑。（5）控制路線距環(huán)境敏感點的距離，這是利用噪聲隨傳播距離的衰減和在傳播途徑中的吸收衰減這一基本性質(zhì)，是交通噪聲防治的根本途徑。但對于城市道路，由于空間的限制，種植林帶不符合實際，可以種植密集的松柏、側(cè)柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑之間再配以喬、灌木和草地等與道路環(huán)境相協(xié)調(diào)的植物群落。利用樹林的散射和吸聲作用以及地面吸聲，可達到降低噪聲的目的，尤其是綠化在人們對噪聲的心理感覺上有良好的效果噪聲的衰減，反而會增強噪聲的往復(fù)反射和混響；在兩側(cè)以住宅、辦公、旅館等建筑為主的城市街道，在用地條件允許的情況下，要適當(dāng)增加行道樹和步行道至建筑物的寬度，保持足夠的交通噪聲衰減距離或緩沖帶；利用密集的松柏等綠色長廊把機動車道與步行道隔離，在步行道和建筑物之間再配以喬、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的減噪效果。相關(guān)研究表明：車流量增加一倍,交通噪聲增加3dB,車速增加一倍，交通噪聲增加6～7dB。較小的車速和較小的交通流量產(chǎn)生較小的交通噪聲。（2）選擇合適的交叉口管制方式：合理劃分車道：選擇合適的交叉口管制方式，合理劃分車道(或車道組)，減少車輛的停車次數(shù)和加、減速過程次數(shù)，可以顯著降低交叉口的交通噪聲。保持交叉口交通流在穩(wěn)定狀態(tài)下運行。（3）對于信號控制交叉口而言：一定交通量條件下，信號燈相位劃分對交通噪聲值的影響最大——正確的相位劃分和車道劃分可以大大減少沖突車流，顯著減少車輛在交叉口范圍內(nèi)的加、減速過程次數(shù)。這個速度差值越大，車輛在進入交叉口減速和離開交叉口加速過程中引入的附加噪聲值就越大。（4）居住區(qū)交通噪聲的防治可以從小區(qū)的選址、區(qū)內(nèi)外道路與交通的合理組織、區(qū)內(nèi)噪聲源相對集中以及通過綠化和建筑的合理布置等方面來進行。使保持低的車流量和車速，避免行車噪聲、汽車報警聲和摩托車噪聲的影響。靜安路兩側(cè)樹木等綠化植被較少，采用綠化帶降噪既可以美化環(huán)境又可以較低噪聲。研究表明，汽車在剛性和柔性路面上行駛（尤其是高速行駛）時產(chǎn)生的噪聲存在明顯的差異，汽車在對水泥混凝土路面上行駛時噪聲高于瀝青路面。 國內(nèi)外經(jīng)驗表明城市道路建設(shè)只能是解決城市交通污噪聲染問題方法的一部分。根據(jù)靜安路及武漢市自身的特點，應(yīng)采取以下管理措施：（1）嚴格執(zhí)行禁鳴措施，在禁鳴路段上加大力度，使禁鳴道路真正禁鳴，交通管理部門必須嚴格執(zhí)法，要像糾正汽車違章那樣處罰違章鳴笛者。（3）強化對機動車輛保養(yǎng)及報廢管理，督促車輛所屬的單位或個人加強對車輛的維修和保養(yǎng)。（4）嚴格控制機動車輛增長總量，積極發(fā)展城市公共交通。在這一方面,應(yīng)借鑒香港、新加坡、加拿大等地的做法，嚴格控制機動車輛數(shù)量的增長。在主要十字路口設(shè)置車速監(jiān)測雷達，配合電子眼對靜安路內(nèi)的車輛行駛速度進行嚴格管理。同時，例如對超標(biāo)3—6 dB (A)的車輛禁止其駛?cè)氤菂^(qū)。通過這次實踐我了解了有關(guān)環(huán)境影響評價的有關(guān)法律法規(guī)。感謝王立峰同學(xué)的幫助，以及其他幫助我的同學(xué)，在此一并致謝！