【正文】 控 系統(tǒng)的工作原理 （ 1） D 型 EFI 系統(tǒng) 如圖為 D 型 EFI 系統(tǒng)， 該系統(tǒng)的工作情況如下所述： ：各種電控燃油噴射系統(tǒng)的燃油壓力都是由燃油泵提供的。油箱內(nèi)的燃油被燃油泵吸出并加壓至 350kPa 左右，經(jīng)燃油濾清器去雜后，被送至發(fā)動(dòng)機(jī)上方的供油總管。噴油器是一種電磁閥，由 ECU 控制。供油總管的末端裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器，用來調(diào)整供油總管中汽油的壓力，使油壓值保持在一定范圍（ 200350kPa)。 ：進(jìn)氣量由駕駛員通過加速踏板操作節(jié)氣門來控制。在同一轉(zhuǎn)速下，進(jìn)氣歧管真空度與進(jìn)氣量有一定關(guān)系。 ：噴油量由 ECU 控制。噴油持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，噴油量就越大，一般每次噴油的持續(xù)時(shí)間為 210ms。 :電控燃油噴射系統(tǒng)能根據(jù)各個(gè)傳感器測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的工況，選擇不同模式的程序控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)起動(dòng)加濃，暖機(jī)加濃，加速加濃，全負(fù)荷加濃，減速調(diào) 稀，強(qiáng)制怠速斷油，自動(dòng)怠速控制等功能?，F(xiàn)代汽車使用的 D 型 EFI 系統(tǒng)都是經(jīng)過改進(jìn)了的，即采用運(yùn)算速度快，內(nèi)存容量大的 ECU，這樣大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。 L 型 EFI 系統(tǒng)的構(gòu)造和工作原理與 D 型 EFI 系統(tǒng)基本相同，但它以空氣流量傳感器代替 D 型 EFI 系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器，可直接測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，提高了控制精度。 1 第一代位置控制式電控柴油噴射系統(tǒng) 該系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)柴油機(jī)供給系統(tǒng) (直列柱塞泵 ,轉(zhuǎn)子分配泵 ,泵噴嘴系統(tǒng)等 )的基本 組成和結(jié)構(gòu) ,將機(jī)械調(diào)速器和機(jī)械噴油提前器換成電子控制的機(jī)構(gòu) ,燃油的壓送機(jī)構(gòu)和機(jī)械式燃油系統(tǒng)相同。 2 第二代時(shí)間控制式電控柴油噴射系統(tǒng) 它基本保留了傳統(tǒng)燃油供給系統(tǒng)的組成和結(jié)構(gòu)，燃油的壓送機(jī)構(gòu)和機(jī)械式燃油系統(tǒng)相同。一般情況下，電磁閥關(guān)閉，執(zhí)行噴油；電磁閥打開，噴油結(jié)束。 3 第三代共軌式電控柴油噴射系統(tǒng) 這是為了滿足日益嚴(yán)格的節(jié)能和環(huán)保要求， 20 世紀(jì) 90 年代后期研制出的一種新型柴油機(jī)電控技術(shù)。這樣，噴油壓力可以自由控制了，并且噴油量，噴油正時(shí)等參數(shù)直接由裝在各個(gè)氣缸上的噴油器電磁閥控制。 3． 2 路虎 柴油機(jī) 壓電式共軌 系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì) 與傳統(tǒng)柴油機(jī)相比， 壓電式共軌系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)： 1 高達(dá) 1500bar 的高壓噴射 2 非常短的切換時(shí)間，小于 以便控制預(yù)噴和主噴之間非常短和可變的時(shí)間隔。 5 簡(jiǎn)單的電流控制 使系統(tǒng)具有高的電磁兼容性和減少對(duì)故障的敏感性 3． 3 柴油機(jī) 電控燃油噴射基本組成 柴油機(jī)電控系統(tǒng)通常由三部分組成 ,即傳感器及其他信號(hào)輸入裝置 ,電子控制單元 (ECU)和執(zhí)行器。在柴油機(jī)上使用的主要有以下信號(hào)輸入裝置： （ 1）加速踏板位置傳感器：加速踏板位置傳感器用以檢測(cè)加速踏板的位置，即發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷信號(hào)，此信號(hào)輸 入 ECU 后，與轉(zhuǎn)速信號(hào)共同決定柴油機(jī)的噴油量及噴油提前角，是柴油機(jī)電控系統(tǒng)的主控信號(hào)。 （ 3）泵角傳感器：檢測(cè)噴油泵轉(zhuǎn)角，與曲軸位置傳感器配合共同控制噴油量，并保證在噴油正時(shí)改變時(shí)不影響噴油量。 （ 5）正時(shí)活塞位置傳感器 。 （ 6）控制桿位置傳感器：檢測(cè)電子控制柱塞式噴油泵調(diào)速器中控制桿的位置，將燃油噴油量的增減信號(hào)反饋給 ECU。 （ 8）著火正時(shí)傳感器：檢測(cè)燃燒室開始燃燒的時(shí)刻，修正噴油正時(shí)。 （ 10）進(jìn)氣壓力傳感器：檢測(cè)進(jìn)氣壓力，以修正噴油量及噴油正時(shí)。檢測(cè)進(jìn)氣溫度，以修正噴油量及噴油正時(shí)。 （ 13） A/C 開關(guān)：空調(diào)開關(guān)，向 ECU 輸出空調(diào)工作狀態(tài)信號(hào)，是怠速控制信號(hào)之一。 （ 15）空檔起動(dòng)開關(guān)：向 ECU 輸出自動(dòng)變速箱是否處于空檔位置的信號(hào)，是怠速控制信號(hào)之一。此外， ECU 還有一種通信功能，即和其他控制系統(tǒng) ,即傳動(dòng)裝置控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸與交換 ,再根據(jù)汽車其他系 統(tǒng)的實(shí)時(shí)情況 ,適當(dāng)修正噴油系統(tǒng)的執(zhí)行命令 ,如適當(dāng)修正噴油量 ,噴油提前角等。 3．執(zhí)行器 它由執(zhí)行電器和機(jī)械執(zhí)行機(jī)構(gòu)兩部分組成，其功用是根據(jù) ECU 傳來的執(zhí)行命令，調(diào)節(jié)噴油量和噴油正時(shí)等，從而調(diào)節(jié)柴油機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)。執(zhí)行器主要有電子調(diào)速器，溢流控制電磁鐵，電子控制正時(shí)控制閥，電子控制正時(shí)器， 電磁溢流閥，高速電磁閥和電子液力控制噴油器等。 3． 4 柴油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)的工作原理 整個(gè)系統(tǒng)由高壓系統(tǒng)（高壓泵、油軌、油壓傳感器、高壓管、壓電控制的噴油器）和 低壓系統(tǒng)（燃油供給、回油管、濾芯、油泵模塊和用于放氣的手動(dòng)泵）組成。燃油由輸油泵從燃油箱吸入送至燃油計(jì)量閥 VCV， VCV 調(diào)節(jié)進(jìn)入高壓泵的燃油量。噴油器直接由 ECM 控制。噴射過程包括預(yù)噴和主噴，甚至可在每個(gè)噴油循環(huán)中包括多達(dá) 5 次的噴射過程（ 2 個(gè)預(yù)噴以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲和排放、一個(gè)主噴、 2 個(gè)后噴（附加噴射）等）。 典型轎車電控系統(tǒng)主要部件性能檢測(cè) 1． 噴油器 壓電式 噴油器決定了噴油開始點(diǎn)和噴油量。每個(gè)工作循環(huán)至少包括一個(gè)用于減少燃燒噪聲的預(yù)噴和一個(gè)主噴。 注意：在維修過程中，不允許分解噴油器 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，不得拆下線束接頭，若在放電過程電流切斷可能使執(zhí)行器保持在膨脹狀態(tài)，針閥開啟連續(xù)噴射而損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。在生產(chǎn)工廠，由于沒有在成品發(fā)動(dòng)機(jī)上制造公差（選配方式），所以沒有標(biāo)記識(shí) 別號(hào)。（看路虎的要求）。 B． 停機(jī)：在發(fā)動(dòng)機(jī)停止后，壓電執(zhí)行器將不被接合。非常少量的燃油直接從高壓側(cè)回流以便潤滑針閥和針閥導(dǎo)管（ 3）。 注意：處于安全的原因，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止 30 秒后才能開始高壓系統(tǒng)的維修。流量計(jì)僅用于調(diào)節(jié) EGR 系統(tǒng)，不參與燃油計(jì)量。進(jìn)氣溫度用于對(duì)某些特殊限制減少進(jìn)氣溫度和特別是高海拔地區(qū)。還與 IAT 一起用于調(diào)節(jié)進(jìn)氣溫度。該壓力導(dǎo)致一個(gè)彈簧的關(guān)閉力（無電流時(shí)） （ 14） 噴油器： 每個(gè)噴射的開啟和關(guān)閉過程僅需要一個(gè)脈沖控制。電流約 8A，充電時(shí)間約 130~200ms，在充電狀態(tài)，壓電執(zhí)行器膨脹（彈性力），噴油器開啟。 EGR 系統(tǒng)電磁閥：由 ECM 根據(jù)需要的循環(huán)量以 PWM 方式控制。在工作行程，燃燒壓力作用在活塞上產(chǎn)生曲軸的加速從而引起 CKP 信號(hào)的變化。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)曲軸的加速度被用作輸入信號(hào)以對(duì)每個(gè)汽缸控制相應(yīng)噴油 器 。采集的不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的信息存儲(chǔ)在燃油修正表中，用于燃油計(jì)量。對(duì)預(yù)噴的修正調(diào)節(jié)用于各缸平穩(wěn)性控制策略一保持燃燒噪聲在限值內(nèi)。為在預(yù)噴階段調(diào)節(jié)噴油量，根據(jù) ECM 的設(shè)定數(shù)據(jù)和環(huán)境參數(shù)，將噴射最大可能的預(yù)噴量 。 。 燃油壓力控制： 。而 PCV 閥按照發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)油壓進(jìn)行優(yōu)化。燃油壓力傳感器連續(xù)通知 ECM 穩(wěn)定的油壓信息 。若 ECM 控制 VCV 和 PCV 閥降低了壓力，則 VCV 閥關(guān)閉， PCV 閥打開。因此可得到不同的控制電流而使閥在不同位置。此時(shí)壓電執(zhí)行器也被 ECM 以相應(yīng)的電壓脈沖驅(qū)動(dòng)以減少壓力。 發(fā)動(dòng)機(jī)停止后的壓力減小： 。即打開關(guān)閉 VCV 閥，打開 PCV 閥在幾秒中內(nèi)完成減壓。 故障： 由于此系統(tǒng)中的高壓部分沒有安全泄壓閥，當(dāng)高壓系統(tǒng)產(chǎn)生故障時(shí)，處于低壓側(cè)的 VCV 閥由于處于無電狀態(tài)而關(guān)閉，高壓側(cè)的 PCV 閥打開以減小壓力。在某些情況下，（如高于 0℃ ），盡管預(yù)熱塞還在工作，但指示燈已經(jīng)熄滅。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)溫度的降低，預(yù)熱時(shí)間增加。 。若每個(gè)活塞行程超過 7mg 且發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低于 20℃，則在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 1100~25rpm之間后預(yù)熱工作。當(dāng)噴油量稍多而發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較低，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，后預(yù)熱也會(huì)工 作。 。 。 EGR（廢氣再循環(huán)系統(tǒng)） 。循環(huán)量由 ECM 精確控制。當(dāng) EGR 閥打開，廢氣再循環(huán)進(jìn)行時(shí)，會(huì)直接影響 MAF 傳感器的測(cè)量。 若循環(huán)量過大，則吸進(jìn)的空氣質(zhì)量下降到某個(gè)限值，則 ECM 將減少循環(huán)量，這是一個(gè)閉環(huán)控制。 在監(jiān)測(cè)點(diǎn)， EGR 流量的估算是根據(jù)空氣流量讀值和根據(jù)速度密度方式計(jì)算的總質(zhì)量流量的差來決定，然后再將估算值與期望值比較以確定是否不足或超量。另 外下述情形也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)： ① 由于噴油器開啟時(shí)間超過系統(tǒng)計(jì)算的值（如噴油器損壞、卡滯，過大的泄漏）導(dǎo)致油軌中的壓力下降 ② 監(jiān)測(cè)到噴油器在充放電中的壓電執(zhí)行器存在故障 壓電式共軌系統(tǒng)的診斷 當(dāng)進(jìn)行診斷時(shí)，下述步驟被建議 A． 影響的子系統(tǒng)和部件 例如發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械系統(tǒng)，進(jìn)氣系統(tǒng)，低壓和高壓系統(tǒng)， EGR 系統(tǒng)，增壓器，氧化性催化器，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，噴油器，傳感器和執(zhí)行器 ： ① 檢查線路是否短路或開路 ③ 執(zhí)行輸油泵的測(cè)試 斷開 VCV 和 PCV 上的電氣接頭，斷開高壓泵的回油管 轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)至少 15 秒（約 250rpm），用一個(gè)容器測(cè)量回油管的回油量 比較測(cè)量值和標(biāo)準(zhǔn)的最小供油量（例如 100ml/min） 高壓調(diào)節(jié)閥 如由于高壓調(diào)節(jié)閥或線路故障，油軌中壓力不足或無壓力，則發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)或啟動(dòng)后迅速失速 檢測(cè)前提：低壓系統(tǒng)正常，高壓管路和接頭無泄漏