【正文】 另 外下述情形也會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)： ① 由于噴油器開啟時(shí)間超過系統(tǒng)計(jì)算的值（如噴油器損壞、卡滯，過大的泄漏）導(dǎo)致油軌中的壓力下降 ② 監(jiān)測到噴油器在充放電中的壓電執(zhí)行器存在故障 壓電式共軌系統(tǒng)的診斷 當(dāng)進(jìn)行診斷時(shí)，下述步驟被建議 A． 影響的子系統(tǒng)和部件 例如發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械系統(tǒng)，進(jìn)氣系統(tǒng)，低壓和高壓系統(tǒng)， EGR 系統(tǒng)，增壓器，氧化性催化器，發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，噴油器，傳感器和執(zhí)行器 ： ① 檢查線路是否短路或開路 ③ 執(zhí)行輸油泵的測試 斷開 VCV 和 PCV 上的電氣接頭，斷開高壓泵的回油管 轉(zhuǎn)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)至少 15 秒（約 250rpm），用一個(gè)容器測量回油管的回油量 比較測量值和標(biāo)準(zhǔn)的最小供油量（例如 100ml/min） 高壓調(diào)節(jié)閥 如由于高壓調(diào)節(jié)閥或線路故障，油軌中壓力不足或無壓力，則發(fā)動(dòng)機(jī)不能啟動(dòng)或啟動(dòng)后迅速失速 檢測前提：低壓系統(tǒng)正常，高壓管路和接頭無泄漏。 若循環(huán)量過大，則吸進(jìn)的空氣質(zhì)量下降到某個(gè)限值，則 ECM 將減少循環(huán)量，這是一個(gè)閉環(huán)控制。循環(huán)量由 ECM 精確控制。 。當(dāng)噴油量稍多而發(fā)動(dòng)機(jī)溫度較低，則根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，后預(yù)熱也會(huì)工 作。 。在某些情況下，（如高于 0℃ ），盡管預(yù)熱塞還在工作，但指示燈已經(jīng)熄滅。即打開關(guān)閉 VCV 閥，打開 PCV 閥在幾秒中內(nèi)完成減壓。此時(shí)壓電執(zhí)行器也被 ECM 以相應(yīng)的電壓脈沖驅(qū)動(dòng)以減少壓力。若 ECM 控制 VCV 和 PCV 閥降低了壓力，則 VCV 閥關(guān)閉， PCV 閥打開。而 PCV 閥按照發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)油壓進(jìn)行優(yōu)化。 。對(duì)預(yù)噴的修正調(diào)節(jié)用于各缸平穩(wěn)性控制策略一保持燃燒噪聲在限值內(nèi)。在發(fā)動(dòng)機(jī)低速時(shí)曲軸的加速度被用作輸入信號(hào)以對(duì)每個(gè)汽缸控制相應(yīng)噴油 器 。 EGR 系統(tǒng)電磁閥：由 ECM 根據(jù)需要的循環(huán)量以 PWM 方式控制。該壓力導(dǎo)致一個(gè)彈簧的關(guān)閉力（無電流時(shí)） （ 14） 噴油器： 每個(gè)噴射的開啟和關(guān)閉過程僅需要一個(gè)脈沖控制。進(jìn)氣溫度用于對(duì)某些特殊限制減少進(jìn)氣溫度和特別是高海拔地區(qū)。 注意：處于安全的原因，在發(fā)動(dòng)機(jī)停止 30 秒后才能開始高壓系統(tǒng)的維修。 B． 停機(jī)：在發(fā)動(dòng)機(jī)停止后，壓電執(zhí)行器將不被接合。在生產(chǎn)工廠，由于沒有在成品發(fā)動(dòng)機(jī)上制造公差（選配方式），所以沒有標(biāo)記識(shí) 別號(hào)。每個(gè)工作循環(huán)至少包括一個(gè)用于減少燃燒噪聲的預(yù)噴和一個(gè)主噴。噴射過程包括預(yù)噴和主噴，甚至可在每個(gè)噴油循環(huán)中包括多達(dá) 5 次的噴射過程（ 2 個(gè)預(yù)噴以改善發(fā)動(dòng)機(jī)的噪聲和排放、一個(gè)主噴、 2 個(gè)后噴（附加噴射）等）。燃油由輸油泵從燃油箱吸入送至燃油計(jì)量閥 VCV， VCV 調(diào)節(jié)進(jìn)入高壓泵的燃油量。執(zhí)行器主要有電子調(diào)速器，溢流控制電磁鐵，電子控制正時(shí)控制閥，電子控制正時(shí)器， 電磁溢流閥，高速電磁閥和電子液力控制噴油器等。此外， ECU 還有一種通信功能，即和其他控制系統(tǒng) ,即傳動(dòng)裝置控制器進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸與交換 ,再根據(jù)汽車其他系 統(tǒng)的實(shí)時(shí)情況 ,適當(dāng)修正噴油系統(tǒng)的執(zhí)行命令 ,如適當(dāng)修正噴油量 ,噴油提前角等。 （ 13） A/C 開關(guān)：空調(diào)開關(guān)，向 ECU 輸出空調(diào)工作狀態(tài)信號(hào)，是怠速控制信號(hào)之一。 （ 10）進(jìn)氣壓力傳感器：檢測進(jìn)氣壓力，以修正噴油量及噴油正時(shí)。 （ 6）控制桿位置傳感器：檢測電子控制柱塞式噴油泵調(diào)速器中控制桿的位置，將燃油噴油量的增減信號(hào)反饋給 ECU。 （ 3）泵角傳感器：檢測噴油泵轉(zhuǎn)角，與曲軸位置傳感器配合共同控制噴油量，并保證在噴油正時(shí)改變時(shí)不影響噴油量。 5 簡單的電流控制 使系統(tǒng)具有高的電磁兼容性和減少對(duì)故障的敏感性 3． 3 柴油機(jī) 電控燃油噴射基本組成 柴油機(jī)電控系統(tǒng)通常由三部分組成 ,即傳感器及其他信號(hào)輸入裝置 ,電子控制單元 (ECU)和執(zhí)行器。這樣，噴油壓力可以自由控制了，并且噴油量，噴油正時(shí)等參數(shù)直接由裝在各個(gè)氣缸上的噴油器電磁閥控制。一般情況下，電磁閥關(guān)閉，執(zhí)行噴油；電磁閥打開，噴油結(jié)束。 1 第一代位置控制式電控柴油噴射系統(tǒng) 該系統(tǒng)保留了傳統(tǒng)柴油機(jī)供給系統(tǒng) (直列柱塞泵 ,轉(zhuǎn)子分配泵 ,泵噴嘴系統(tǒng)等 )的基本 組成和結(jié)構(gòu) ,將機(jī)械調(diào)速器和機(jī)械噴油提前器換成電子控制的機(jī)構(gòu) ,燃油的壓送機(jī)構(gòu)和機(jī)械式燃油系統(tǒng)相同。現(xiàn)代汽車使用的 D 型 EFI 系統(tǒng)都是經(jīng)過改進(jìn)了的，即采用運(yùn)算速度快，內(nèi)存容量大的 ECU，這樣大大提高了控制精度，控制的功能也更加完善。噴油持續(xù)時(shí)間越長，噴油量就越大，一般每次噴油的持續(xù)時(shí)間為 210ms。在同一轉(zhuǎn)速下，進(jìn)氣歧管真空度與進(jìn)氣量有一定關(guān)系。供油總管的末端裝有燃油壓力調(diào)節(jié)器，用來調(diào)整供油總管中汽油的壓力，使油壓值保持在一定范圍（ 200350kPa)。油箱內(nèi)的燃油被燃油泵吸出并加壓至 350kPa 左右，經(jīng)燃油濾清器去雜后，被送至發(fā)動(dòng)機(jī)上方的供油總管。 曲軸位置傳感器電阻測量： MFSFI 控制系統(tǒng)曲軸位置傳感器電阻為 700 歐姆左右。 奔馳典型轎車上 V6， M112 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)（如下圖），水溫傳感器是 負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻。用于檢測發(fā)動(dòng)機(jī)工況的傳感器有空氣流量傳感器，進(jìn)氣壓力傳感器，冷卻液溫度傳感器，進(jìn)氣溫度傳感器，曲軸位置傳感器，節(jié)氣門位置傳感器，車速傳感器，氧傳感器，爆燃傳感器，空調(diào)開關(guān)等。汽油泵安裝在油箱里 ,這樣可以降低噪音。 如下圖， 上圖 為奔馳 SLK350 燃油供給分布圖。裝在供油總管上的燃油壓力調(diào)節(jié)器用于調(diào)節(jié)系統(tǒng)油壓，目的在于保持油路內(nèi)的油壓高于進(jìn)氣管壓力 250kPa 左右。 （ 1） 燃油供給系統(tǒng) 燃油供給系統(tǒng)的作用是向發(fā)動(dòng)機(jī)精確地提供所需要的燃油量。 它的可變進(jìn)氣歧管 配置了進(jìn)氣長度調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)換閥和擾流板 (如上圖 )。 兩空氣濾清器集成了諧振腔，降低了進(jìn)氣噪音。 如下圖為奔馳 SLK350 上的進(jìn)氣系統(tǒng)，空氣經(jīng)過兩空氣濾清器過濾后，由空氣流量計(jì)傳感器計(jì)量，通過節(jié)氣門體進(jìn)入進(jìn)氣總管，再分配到各進(jìn)氣歧管。 熱 線式電控汽油機(jī)燃油噴射系統(tǒng)可以直接測量進(jìn)入氣缸內(nèi)空氣的質(zhì)量，將 適應(yīng)的噴油量，以控制 最佳空燃比。 直接檢測方式稱為質(zhì)量 流量方式 (如 K 型、 KE 型、 L 型、 LH 型等 )，間接檢測方式又可分為速度 密度方式 (如 D 型 )和節(jié)氣門 速度方式。左右為佳。同時(shí)由于要求噴出的汽油能分布到整個(gè)燃燒室，故缸內(nèi)噴油器的布置及氣流組織方向比較復(fù)雜，同時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)時(shí)需保留噴油器的安裝位置，使發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)受到限制，在過去的機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)中，尚有這一類型的例子，但現(xiàn)在已經(jīng)不使用了。但要求系統(tǒng)能對(duì)待噴油的氣缸進(jìn)行識(shí)別，同時(shí)要求噴油器驅(qū)動(dòng)回路與氣缸的數(shù)目相同，其電路較復(fù)雜，多在高檔轎車發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)中采用。 ② 分組噴射是將噴油器按發(fā)動(dòng)機(jī)每工作循環(huán)分成若干組交替進(jìn)行噴射。因此， ECU 可根據(jù)各種傳感器所獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行參數(shù)動(dòng)態(tài)變化的情況，精確計(jì)量發(fā)動(dòng)機(jī)所需噴油量，再通過控制噴油脈沖寬度來控制發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況 下的可燃混合氣的空燃比。由于連續(xù)噴射系統(tǒng)不必考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的工作時(shí)序，故控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡單。 目前，多點(diǎn)噴射系統(tǒng)不僅為高級(jí)轎車和賽車所采用，而且一些普通車輛也開始采用。 顯然，多點(diǎn)燃油噴射避免了進(jìn)氣重疊，使得燃油分配均勻性較好，從而提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能。 單點(diǎn)噴射與多點(diǎn)噴射的區(qū)別如圖 14 所示。 圖 11 K 型機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖 1— 燃油箱； 2— 電動(dòng)燃油泵； 3— 蓄能器； 4— 燃油濾清器； 5— 混合氣調(diào)節(jié)器； 5a— 燃油分配器； 5b— 空氣流量傳感板； 5c— 壓力調(diào)節(jié)閥； 6— 暖機(jī)調(diào)節(jié)器； 7— 節(jié)氣門； 8— 怠速調(diào)節(jié)螺釘； 9— 冷啟動(dòng)閥； 10— 總進(jìn)氣管； 11— 噴油器； 12— 溫度時(shí)間開關(guān)； 13— 輔助空氣閥 。 c．電子控制式燃油噴射系統(tǒng)如圖 13 燃油的計(jì)量通過電控單元和電磁噴油器來實(shí)現(xiàn)。 6．減速，限速斷油功能，能降低廢氣排放量，節(jié)省燃油：減速時(shí)，節(jié)氣門關(guān)閉，發(fā)動(dòng)機(jī)仍以高速運(yùn)轉(zhuǎn)，進(jìn)入氣缸的空氣量減少，進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度增大。 3．瞬時(shí)響應(yīng)快：當(dāng)汽車處于加減速行駛的過渡運(yùn)行階段，空燃比控制系統(tǒng)能夠迅速響應(yīng)，使汽車加減速反應(yīng)靈敏；當(dāng)汽車在不同地區(qū)行駛時(shí)，對(duì)大氣壓力或外界環(huán)境溫度變化引起的空氣密度變化，可以進(jìn)行快速的空燃比修正。（ 3）在汽車運(yùn)行地區(qū)的氣壓，氣溫，空氣密度變化時(shí)或加速行駛過渡運(yùn)行階段，空燃比均可及時(shí)地得到適當(dāng)?shù)男拚? 隨 著排放法規(guī)的不斷完善，使這種物美價(jià)廉的系統(tǒng)大有完全取代傳統(tǒng)式化油器的趨勢。之后， L 型電控汽油噴射系統(tǒng)又進(jìn)一步發(fā)展成為 LHJetronic 系統(tǒng)，后者既可精確測量進(jìn)氣質(zhì)量，補(bǔ)償大氣壓力，又可降低溫度變化的影響， 而且進(jìn)氣阻力進(jìn)一步減小，使響應(yīng)速度更快，性能更加卓越。 1967 年，德國博世公司研制成功 KJetronic 機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)，并進(jìn)而成功開發(fā)增加了電子控制系統(tǒng)的 KEJetronic 機(jī)電結(jié)合式汽油噴射系統(tǒng)，使該技術(shù)得到了進(jìn)一步的發(fā)展。它采用氣動(dòng)式混合氣調(diào)節(jié)器控制空燃比，向 氣缸直接噴射。 （ 5）動(dòng)力源；動(dòng)力源為各單元提供能源，通常包括電氣動(dòng)力源和流體動(dòng)力源兩類。汽車上所用的指令及信號(hào)處理單元多為微處理機(jī)，簡稱微機(jī)。 （ 1）檢測反饋單元；該單元的功用在于通過各種傳感器檢測