【正文】 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 17 表 32 哲里木路 ② 號路段車速調(diào)查表 時間： 周 一 天氣： 晴 道路概況 路段 ② 長度 520m 調(diào)查內(nèi)容 序號 車牌號 駛?cè)霑r間 駛出時間 行駛時間 車速（ m/s） 1 蒙 0 0′ 47″ 47″ 2 蒙 0 0′ 43″ 43″ 3 蒙 0 0′ 45″ 45″ 4 蒙 0 0′ 50″ 50″ 5 蒙 0 0′ 38″ 38″ 6 蒙 0 0′ 39″ 39″ 7 蒙 0 1′ 00″ 60″ 8 晉 0 0′ 52″ 52″ 9 蒙 0 0′ 47″ 47″ 10 蒙 0 0′ 55″ 55″ 11 蒙 0 1′ 02″ 62″ 12 蒙 0 0′ 49″ 49″ 13 蒙 0 1′ 01″ 61″ 14 蒙 0 0′ 55″ 55″ 15 蒙 0 0′ 41″ 41″ 平均車速 行車速度計算： 47520t11 ?? LV=（ m/s） 43520t22 ?? LV=（ m/s） 45520t33 ?? LV=（ m/s） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 18 50520t44 ?? LV=（ m/s） 38520t55 ?? LV=（ m/s） 39520t66 ?? LV=（ m/s） 60520t77 ?? LV=（ m/s） 52520t88 ?? LV=（ m/s） 47520t99 ?? LV=（ m/s） 55520t1010 ?? LV=（ m/s） 62520t1111 ?? LV=（ m/s） 49520t1212 ?? LV=（ m/s） 61520t1313 ?? LV=（ m/s） 55520t1414 ?? LV=（ m/s） 41520t1515 ?? LV=（ m/s） 調(diào)查顯示， ② 號路段上的平均區(qū)間車速 ????15151i iVV =（ m/s） =(Km／ h)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 21 表 34 哲里木路 ④ 號路段車速調(diào)查表 時間： 周 五 天氣： 晴 道路概況 路段 ④ 長度 464m 調(diào)查內(nèi)容 序號 車牌號 駛?cè)霑r間 駛出時間 行駛時間 車速（ m/s） 1 蒙 0 0′ 28″ 28″ 2 蒙 0 0′ 23″ 23″ 3 蒙 0 0′ 31″ 31″ 4 蒙 0 0′ 37″ 37″ 5 蒙 0 0′ 25″ 25″ 6 蒙 0 0′ 33″ 33″ 7 蒙 0 0′ 40″ 40″ 8 蒙 0 0′ 38″ 38″ 9 蒙 0 0′ 50″ 50″ 10 蒙 0 0′ 30″ 30″ 11 蒙 0 0′ 47″ 47″ 12 蒙 0 0′ 39″ 39″ 13 蒙 0 0′ 28″ 28″ 14 蒙 0 0′ 44″ 44″ 15 蒙 0 0′ 27″ 27″ 平均車速 行車速度計算： 28464t11 ?? LV=（ m/s） 23464t22 ?? LV=（ m/s） 31464t33 ?? LV=（ m/s） 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 22 37464t44 ?? LV=（ m/s） 25464t55 ?? LV=（ m/s） 33464t66 ?? LV=（ m/s） 40464t77 ?? LV=（ m/s） 38464t88 ?? LV=（ m/s） 50464t99 ?? LV=（ m/s） 30464t1010 ?? LV=（ m/s） 47464t1111 ?? LV=（ m/s） 39464t1212 ?? LV=（ m/s） 28464t1313 ?? LV=（ m/s） 44464t1414 ?? LV=（ m/s） 27464t1515 ?? LV= （ m/s） 調(diào)查顯示， ④ 號路段上的平均區(qū)間車速 ????15151i iVV =（ m/s） =(Km／ h)。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 25 車速特性 行車速度是道路行車參數(shù)的重要指標(biāo)之一，是體現(xiàn)道路上車輛運(yùn)行特性的參考依據(jù)，一條設(shè)施配置較好的道路是保證行車安全的基礎(chǔ)。 行車車速與交通密度有著很大的聯(lián)系，當(dāng)?shù)缆飞宪囕v密度較大時，行車速度就相對較?。划?dāng)?shù)缆飞宪囕v密度較小時，行車速度就相對較大，它們之間成 反比關(guān)系。 車速分類 （ 2） 行駛車速 （ 3） 運(yùn)行車速 （ 4） 行程車速 （ 5） 臨界車速 （ 6） 設(shè)計車速 影響車速變化的因素 1．駕駛員對車速的影響 2．車輛對車速的影響 3．道路對車速的影響 （ 1）街道類型及等級 城市道路設(shè)計車速建議值 道路級別及名稱 設(shè)計車速 (km/h) 快速路 60～ 80 主干路 50～ 60 次干路 40～ 50 支路 30～ 40 （ 2）平面線型（轉(zhuǎn)彎半徑） （ 3）縱斷面（爬坡 能力、最大坡長） （ 4）車道數(shù)及車道位置 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 26 （ 5）視距 （ 6）側(cè)向凈空 （ 7）路面 路面質(zhì)量： ① 強(qiáng)度和剛度 壓應(yīng)力、拉應(yīng)力、剪應(yīng)力 ② 穩(wěn)定性 水分、溫度穩(wěn)定 ③ 平整度 安全性、舒適性 ④ 粗糙度 摩阻、安全 4. 交通條件對車速的影響 （ 1） 交通量 （ 2） 交通組成 （ 3） 超車條件 （ 4） 交通管理 （ 5） 交通環(huán)境的影響 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 27 第四章 交通量 隨著社會的發(fā)展和人民生活水平的提高 ,人們對車輛的擁有量也在逐年增加 ,隨之城市道路上的交通量也在逐年增大，交通量的需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于了道路的最大供給量，導(dǎo)致許多道路需要擴(kuò)建或重建，而決定城市道路的未來規(guī)劃和近期整修的先決條 件就是道路交通量的具體數(shù)據(jù)，因此，擁有一組完整而準(zhǔn)確的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)是整修或重建道路的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。所以我們要研究適合我國國情的交通發(fā)展戰(zhàn)略。高質(zhì)量的交通量數(shù)據(jù)是人們進(jìn)行合理規(guī)劃的基礎(chǔ)和決策的依據(jù)。有一套完整而科學(xué)的調(diào)查方法是研究城市道路建設(shè)的基礎(chǔ)，同時，準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)和 輕松的調(diào)查過程可以發(fā)現(xiàn)諸多內(nèi)在問題。交叉口實地觀察數(shù)據(jù)準(zhǔn)確與否將直接影響到交貨叉容量分析，計算城市規(guī)劃布局的影響，它的重要性是不言而喻的。 交通量調(diào)查 交通量的調(diào)查方法有：人工計數(shù)法，浮動車法，機(jī)械技術(shù)法和錄像法 [13]。 具體的調(diào)查步 驟是：在哲里木路其中一路段上選擇一個垂直于道路的截面，然后，在道路兩邊各分三位同學(xué)。記錄時間以五分鐘為一段，總時間為半個小時。所以，對這兩 個時間段的交通量進(jìn)行對比 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 28 分析，做哲里木路道路狀況分析。通常我們認(rèn)為，如果道路上的交通量不加說明的話，指的就是機(jī)動車的交通量。一般情況，道路上的交通量時刻在變化著，要想研究某一條道路的交通量時，我們會選擇一個時間段來進(jìn)行研究，求出這一時間段的平均交通量，用次來體現(xiàn)道路的交通量，平均交通量的表達(dá)式為 [15] ADT= ??ni iQn 11 （ 41） 式中 iQ—— 各規(guī)定時間段內(nèi)的日交通量（量 /d）； n —— 各規(guī)定時間段內(nèi)的時間（ d）。 在一年之內(nèi)的 12 月為交通量進(jìn)行統(tǒng)計分析，最終發(fā)現(xiàn)這 12 各月的交通量不盡相同。就呼和浩特哲里木路的交通量周變化而言，一周中每一天或每一天的不同時間段內(nèi)的交通變化均不相同，但其中有規(guī)律可循。 一、 城鄉(xiāng)分布 城市發(fā)展 較鄉(xiāng)鎮(zhèn)發(fā)展快、人口多，所以，在城市地區(qū)的交通量明顯大于鄉(xiāng)鎮(zhèn)的交通量，這是必然的。同樣的位置，不同的道路等級，其上的交通量也不會相同。 三、 交通量的方向分布 據(jù)國外的數(shù)據(jù)，一條道路上，雙向車道的交通量在長期看來，基本平衡，但在某一時間段內(nèi)，雙向車道的交通量會有明顯的差異 [16]。 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 32 第五章 綜合分析 呼和浩特市目前的部分路段交通擁擠，道路網(wǎng)負(fù)荷超標(biāo)。所以，大力展開這方面的研究是非常有必要的。做好這方面的研究為以后進(jìn)一步完善呼和浩特市的交通現(xiàn)狀提供必要的前提依據(jù)。這三項數(shù)據(jù)基本上可 以體現(xiàn)哲里木路交通狀況的具體情況。 2．流量、密度、速度三者之間的關(guān)系見下圖： 由上圖可以反映出交通流特性的一些交通變量 ： (1) Qm 極大流量 (2) Vm 臨界速度 (3) Vf 暢行速度 圖 5— 1 圖 5— 2 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 33 (4) Km 臨界密度 (5) Kj 阻塞密度 速度與密度的關(guān)系 年，格林希爾茨（ Green shields ）提出了速度 — 密度線性關(guān)系模型，且模型與實測數(shù)據(jù)有良好的吻合性。在 C點(diǎn)時，道路上的密度和速度達(dá)到平衡，同時，交通量也達(dá)到最大，道路上的交通為最理想狀態(tài)。 年安德伍德（ Underwood）提出了用于密度很小時的指數(shù)模型： )1( jf KKVV ?? 圖 5— 3 )ln( KKVV jm?格林柏模型的適用范圍格林柏模型的適用范圍 圖 5— 4 mKKfeVV ?? 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 34 圖 55 體現(xiàn)的內(nèi)容和圖 53 的內(nèi)容相似。 流量與速度的關(guān)系 交通流的流量 速度關(guān)系是交通流的基本關(guān)系，根據(jù)格林希爾茨公式及三參數(shù)安德伍德模型的適用范圍安德伍德模型的適用范圍 圖 5— 5 )()1(2jfjfKKKVKKKVQ????4202m a xjfjjffKVKKKKVVdKdQ?????最大。 結(jié)論 根據(jù)以上三種模型敘述可以看出速度、流量、密度三者之間的關(guān)系，這三者的關(guān)系可以體現(xiàn)出道路交通狀況的好壞。 綜合比較 交通密度分析 )1( fj VVVKQ ?? 圖 5— 7 圖 5— 7 內(nèi)蒙古工業(yè)大學(xué)本科畢業(yè)論文 36 由上圖可以看出，哲里木路各路段的交通密度以 ① 號路段為最大，依次減小，⑤ 號路段最小。 ① 號路段接近市中心，而 ⑤ 號路 段已經(jīng)要到北二環(huán)了，這就是根本原因 [17]。所以，要改善交通問題，第一著手的地方就是 ① 號路段所處的地區(qū)。 行車速度分析 為了能夠比較精確地反應(yīng)哲里木路車輛行駛速度的變化規(guī)律，保證調(diào)查數(shù)據(jù)具有統(tǒng)計學(xué)意義，本次調(diào)查采集了哲里木路各路段交通量。如圖（ 58）。而哲里木路的平均行車速度為 V =(Km／ h)。 ① 號路段的平均行車速度為 ，較低的行車速度說明該路段交通量大，車輛密度高，交通狀況相對較差。 ② 號路段較 ① 號路段的交通狀況有所改善，各類道路特征數(shù)據(jù)基本可以滿足交通需求。 由上述分析可以看出，隨著道路交通狀況的好轉(zhuǎn)，車輛的行駛速度明顯有所增長。 交通流量分析 為了更直觀的分析哲里木路的交通量，將工作日（周一到周五）與非工作日（周六、周日）的交通量情況用圖示體現(xiàn)出來，如下圖： 由經(jīng)驗可知：忙時為 17:3018:00，閑時為 09:00— 09