【正文】 真，考試、評價成績弄虛作假，發(fā)生不良反映，影響司乘人員隊伍穩(wěn)定及行車安全的。： ，公示期不足3天的；“A、B”級軌道車司機的轉化程序不規(guī)范，且相關管理人員未完成幫教指導工作量化指標的。主題詞：軌道司機 等級 管理 辦法寶雞供電段辦公室 2010年6月15日印發(fā)第二篇：軌道車司機總結軌道車司機個人年終總結緊張而繁忙的2017年，在一片歡慶聲中，已經(jīng)成為過去，而迎來了飛速發(fā)展騰飛的新的一年，在鐵路事業(yè)進入了一個跨越發(fā)展的新時代，長大重載列車開行，高速列車的多次提速運行。落實各級領導的工作要求，高標準、嚴要求，對各項工作都能盡職盡責，按時完成各項工作。在這一年里，自己認真學習、掌握各項規(guī)章制度，學習軌道車新設備的使用。在運行中，由于宜萬線坡度大，軌道地形條件復雜，當車輛牽引噸位大、輛數(shù)多時，軌道車啟動困難，在恩施站與利川站有長大坡道，起車后就爬坡，由于坡度原因，操縱不當就容易造成車輛溜逸，為此自己把防止溜逸，如何增加摩擦力，軌道車的粘著牽引里作為一個攻關的課題進行調研；在探討各種坡停的主要原因的過程中發(fā)現(xiàn)，空轉是褚多原因中的主要原因，也是最易發(fā)生的原因之一，而空轉的主要原因：一是由于軌道車輪周牽引力大于粘著牽引力，二是因受到外力及軌面上輪軌間再有雪、冰、水、油等物質涂在上面，造成軌道車粘著牽引里急劇下降，甚至為“0”；在制止空轉的褚多辦法中首先是要增加軌道車的粘著牽引力，在適當降低軌道車功率的同時，要想辦法增加軌道車的粘著牽引力，適當撒砂是最簡單、最簡介而有效的方法之一，所以砂子與軌道車的關系是十分密切的。軌道車拉列車必須有牽引力。也就是說軌道車牽引力為480馬力，這個牽引力既指示牽引力。（2）、輪周牽引力：實際作用于軌道車輪周上的牽引力。但提高粘著力必須家大軌道車軸重和粘著系數(shù)。因受鋼軌的承重限制，已接近極限，另一途徑就是提高輪軌間粘著系數(shù)。在不發(fā)生空轉的前提條件下，所能實現(xiàn)的最大輪周牽引力為粘著牽引力。由此可以看到各型軌道車的輪周牽引力受到粘著力的限制。粘著系數(shù)一般有一定公式計算（該公式由實驗得來）?？梢杂萌錾皝砀纳?。軌道車牽引列車，要想增加輪周牽引力，撒砂是一種簡易可行的措施。我們曾在汽車站的附近和有坡度的路段上撒上砂子，以防止汽車空轉打滑。只要采取正確合理的撒砂方式與適當調整軌道車的輸出功率（即保持與粘著牽引力相適應的輪周牽引力）相結合的操縱辦法，就可以有效的避免坡停事故的發(fā)生。一年來，自己在乘務工作中，取得了一些成績，技術業(yè)務水平也有很大的提高，但與領導的要求還有一段距離，還差得很遠，自己在今后的乘務工作中要加倍努力，并要制定新的進行課題進行調研，為安全運輸生產(chǎn)、取得更加輝煌成績而努力奮斗。2010年9月，路局確定蕪湖車務段為“行車主要工種崗位等級動態(tài)管理”試點推進單位。為加強崗位等級動態(tài)管理工作的組織領導，車務段成立了以黨政主要領導任組長的崗位等級動態(tài)管理領導小組，全面負責崗位等級動態(tài)考評及管理工作。為了使干部職工深刻理解實施崗位等級管理的重要意義，車務段先后召開兩次黨政聯(lián)席會，對“蕪湖車務段崗位等級動態(tài)管理辦法（草案）”進行了認真的研討，確定了首先在全段行車值班員試行崗位等級動態(tài)管理，并兩次召開了車務段職代會聯(lián)席會議，廣泛征求職工代表對“草案”的建議和意見，審議通過了《蕪湖車務段車站值班員崗位等級動態(tài)管理辦法》。各車間結合實際制訂具體的細化措施，充分利用點名會、交班會、黑板報等多種形式，組織職工學習，深入細致地做好宣傳發(fā)動工作，促進職工認真履職，不斷學習業(yè)務，自覺遵章守紀，以進取的精神實現(xiàn)崗位等級提升，為實施車站值班員崗位等級管理營造了良好的氛圍。實施行車主要工種崗位動態(tài)等級管理的主要目的是為了通過日常的培訓、考核，健全崗位激勵約束機制，增強職工崗位責任意識，提升職業(yè)素養(yǎng)和技術業(yè)務水平，確保安全的長期穩(wěn)定。充分發(fā)揮了段、車間、班組三級教育網(wǎng)絡的作用，利用便攜式計算機仿真模擬設備，組織段、車間專業(yè)人員深入現(xiàn)場，對車站值班員進行系統(tǒng)的考前培訓、輔導。培訓中把握的關鍵是探索適合我段特點的培訓方式，采取“統(tǒng)一部署集中學、多種途徑補強學、嚴格考核督促學、改進方法互動學、網(wǎng)絡培訓廣泛學”等方式切實提高培訓質量，確保重點工作和重點要求的培訓效果。我們對在車務段、路局行車技能大賽中取得優(yōu)異成績的車站值班員予以破格晉升等級，結合《“十百千”人才培育工程實施辦法》，加大對高職稱、高技能人才的培養(yǎng)力度，按照重能力、重素質的原則，建立了納才、育才、選才、用才的一體化管理機制。在培養(yǎng)的方法和手段上，堅持理論培訓和實踐鍛煉，短期培訓和職業(yè)教育相結合，將勝任人員任用到班組長崗位。規(guī)范操作、動態(tài)管理，建立了長效管理考核機制。由勞人科（職教）負責試題庫建設、職工培訓考試、教材開發(fā)更新、考試管理；安全、技術科負責制訂完善崗位作業(yè)指導書，加強崗位培訓、考核及實作演練提高職工應急故障處理能力；勞人科（勞資）負責等級動態(tài)管理工作的牽頭組織與協(xié)調，制訂崗位等級管理考核辦法，組織崗位等級管理方案的實施，落實等級待遇兌現(xiàn)；黨群辦負責辦法的宣傳、學習等工作，強化思想的引領作用。一是周期評定。車站值班員日常業(yè)務學習、考評由車間組織實施，車間、班組（中間站）負責抓好每班的業(yè)務技能培訓，車務段建立季度業(yè)務技能考試，納入崗位等級動態(tài)管理的周期考核。A級比例不超過總數(shù)的10%；B級比例占總數(shù)的25%35%；C級比例占總數(shù)的50%60%；D級占總數(shù)的5%10%。按照車間初評、車務段審核、勞人科兌現(xiàn)的原則，每月25號前，各車間根據(jù)車站值班員參加段集中組織考試的成績以及日常過工作表現(xiàn)，特別是與安質效典庫考核相掛鉤，對照《蕪湖車務段車站值班員崗位等級動態(tài)管理辦法》之中破格升降條件，對車站值班員進行初評，報段考核領導小組審核，勞人科根據(jù)審核結果，每月公布動態(tài)考核結果，按照作業(yè)繁忙程度分區(qū)段兌現(xiàn)獎勵標準：A級獎勵200—150元；B級獎勵140—100元；C級獎勵80—50元；D級不予獎勵。一是嚴肅紀律。同時規(guī)定了凡在等級管理考核工作中無理取鬧，阻撓工作正常開展的，直接取消其等級資格。要求各工作小組在整個操作過程中考核、評分、公示等過程要有完整記錄臺帳，職工業(yè)務理論、實作考試試卷、測評考核表等相關資料妥善保存。三是嚴把“三關”。由于整個等級認定考核過程公開、公正、公平，職工反映良好，確保了安全生產(chǎn)和等級認定考核“兩不誤”。崗位等級動態(tài)管理考核不僅是對職工業(yè)務理論、實作技能、安全業(yè)績的一次綜合考核評價，周期評定、分級管理、動態(tài)升降形成了良性循環(huán)發(fā)展的長效管理考核機制，合理確定了主要行車工種與其他崗位以及普速、高速鐵路不同崗位等級間的收入分配關系。職工參與培訓的熱情明顯增強，實現(xiàn)了從“要我學”到“我要學”的轉變。有利于調動職工學技練功的積極性，提高行車安全受控率。通過將競賽成績、任用評職與崗位等級管理相結合，激發(fā)了職工學技練功、崗位成才的內(nèi)在動力，促進了車站值班員遵章守紀的自覺性。有利于探索職工教育培訓新路，為職工成長進步搭建平臺。崗位動態(tài)等級管理考核與《“十百千”人才培育工程實施辦法》的有機結合也有利于職教、業(yè)務等部門梳理職工培訓需求、優(yōu)化培訓內(nèi)容、創(chuàng)新培訓模式，對職工職業(yè)生涯進行科學的設計，切實提升職工的業(yè)務技能水平，努力為職工成長進步搭建平臺，為車務段即將跨入高鐵管理儲備高技能人才。三、下步打算雖然我們在試點實行行車主要工種等級動態(tài)管理上做了一些工作，但是今后兩年，隨著寧安城際等高鐵的開通運營，車務段將由普速跨入高鐵管理，加快主要行車工種隊伍建設，是實現(xiàn)運輸安全持續(xù)穩(wěn)定的迫切需要，我們將以提升專業(yè)素質和職業(yè)技能為核心，加快主要行車工種的結構優(yōu)化和素質升級。根據(jù)路局《關于實行崗位等級管理指導意見》，我們將在客、貨服務崗位推行“星級管理”，其他行車主要崗位在車站值班員等級動態(tài)管理試點的基礎上全面推開等級動態(tài)管理，將職工等級評定結果與安質效考核，與職工的收入分配掛鉤，適當拉開不同等級人員的收入差距，激勵職工學習技術業(yè)務，切實提高職工的技能水平，確保安全生產(chǎn)的長期穩(wěn)定。嚴格主要行車工種崗位準入機制，以能力為導向，以車站值班員、調車長、站調等關鍵崗位為重點，引入資格準入、考評晉升、公開招聘、競爭上崗制度，配強配優(yōu)主要行車工種隊伍。全面推廣行車主要工種“模塊化教學”。建立“每班一學、每旬一練、每月一考、每季一評”的“學分制”辦法，使其與崗位等級動態(tài)管理有機結合，切實將職工學習培訓情況與安質效考核緊密掛鉤，達到“學考相結合，學習工作化、工種學習化”的效果，從而真正形成崗位等級動態(tài)管理的長效機制，建設素質優(yōu)良的職工隊伍，實現(xiàn)車務段安全運輸生產(chǎn)的長期穩(wěn)定。 本標準適用于本公司崗位動態(tài)的管理。4管理內(nèi)容 設立、調整、變更崗位或者增減崗上人員應與公司的經(jīng)營戰(zhàn)略、業(yè)務發(fā)展和組織架構調整相一致。、調整、變更崗位或者增減崗上人員須經(jīng)人力資源部審核備案，集團董事長批準。按公司的規(guī)定和格式編寫《崗位說明書》。：人力資源部在審核時應對崗位設立、調整的原因、崗位名稱、崗位職責、崗位權限、崗位任職資格等方面與申請單位充分溝通。，人力資源部與申請單位一起對崗位進行評估，確定崗位的薪酬系數(shù)，并報董事長審批。：、知識技能不能滿足崗位需要者。、作風、紀律等特殊情況，不適合在原崗位工作者。由本人或單位負責人填寫《崗上人員變動申請表》，詳細說明調整的原因和理由，并經(jīng)分管副總簽字同意后報人力資源部。，根據(jù)人力資源部發(fā)布的崗位人員需求信息，由本人申請，單位負責人和分管副總簽字同意后，報人力資源部，人力資源部審查符合條件者，報董事長審批同意后，辦理調轉手續(xù)或者人力資源部直接下達調配通知?！度瞬艓旃芾順藴省泛汀陡偁幧蠉徆芾順藴省返囊?guī)定進行調配。（分）公司，當所涉及的變動使人員減少時，在沒有補充新人員之前，減少人員的薪酬系數(shù)的20%繼續(xù)保留在原單位，由單位負責人決定內(nèi)部如何分配；增加的新崗位，由人力資源部與申請單位一起對崗位進行評估，確定崗位的薪酬系數(shù)；被臨時抽調到項目組的崗上人員，抽調期間內(nèi)，薪酬系數(shù)的20%繼續(xù)留在原單位，由單位負責人決定如何分配。 公司因下列原因，可對有關員工解聘：、技術水平等原因，經(jīng)考核不能勝任崗位要求。解聘可由員工或公司各方提出，須于離職前1個月前提出。，經(jīng)各級領導簽署意見審批。公司應安排其他人員接替其工作和職責。談話完成下列內(nèi)容：審查其勞動合同；審查文件、資料的所有權；審查其了解公司秘密的程度；審查其掌管工作、進度和角色；闡明公司和員工的權利和義務。，應通過電話交談。：公司的文件資料、電腦磁片；公司的項目資料；公司辦公用品；公司工作證、名片、識別證、鑰匙；公司分配使用的車輛、住房；其他屬于公司的財物。、檔案、保險關系。，應寄回有關公司物品，或請人代理交接工作。，相關部門參加。、傭金。按國家規(guī)定，每年公司工齡補貼1個月、最多不超過24個月的本人工資。： 、罰金；、抵押金；。 其他事項，并保持工作連貫、順利進行。5檢查與考核本標準由人力資源部按《專項管理考核標準》檢查與考核。操縱軌道車（）時，發(fā)動機不準熄火、空擋溜放。5空車的質量與重車的質量相差很大，因此制動時所需要的閘瓦壓力、（）是不一樣的。5軌道車運行在下坡線路上時，為了保證（）的制動距離，軌道車的運行速度比構造速度低。6遇發(fā)動機過熱或飛車等情況緊急停車后，應（）緩慢轉動曲軸一段時間，防止粘缸或拉缸。6變幅速度是指吊起的額定載荷在變幅平面內(nèi)，從最大幅度至最小幅度，水平位移的平均速度，一般為（）。6軌道平車滿載運行時的緊急制動距離不大于（）。7車軸齒輪箱使用的潤滑油是（）。A7液力軌道車需換向運行時，要求車輛實施制動（）后，方可進行換向。8軌道車車輪直徑一般為（）。8軌道平車同一轉向架兩側固定軸距之差不大于（）。8軌道車因受線路阻力的影響和運輸安排的需要，有時必須在規(guī)定時間內(nèi)和連續(xù)長大坡道的惡劣條件下運行，因此應選用（）標定功率。10制動或基礎制動（）不良，軌道車禁止使用。10自動車鉤“三態(tài)”作用不良，車鉤座、舌、銷（）超限，軌道車禁止使用。10三項安全設備故障及（）不齊全或失效，軌道車禁止使用。12減壓閥根據(jù)列車風管減壓的高低可（）調節(jié)。12新蓄電池首次加入的電解液比重應為（）。13軌道車自動制動閥校驗周期為（）。13一般情況下，軌道車的制動率為（）左右。1軌道車運行中不準輕易使用緊急制動，特別是在（）運行中。14重型軌道車小車鉤在規(guī)定牽引重量內(nèi)應有足夠的強度，小車鉤只允許牽引（）。14運用中的軌道車車輪踏面擦傷深度及局部凹下值不大于（）。21液壓系統(tǒng)由全面而完善的回路組成，用以（）和驅動液壓機械，完成全部所需工作的傳動過程。21液壓系統(tǒng)更換新油后，每隔（）進行清洗和換油。21液壓系統(tǒng)根據(jù)（）的允許作用壓力，可將其分為低壓泵、高壓泵、中壓泵。21（）。21液壓系統(tǒng)中允許作用壓力大于16MPa的液壓泵稱為（）。22液壓馬達按其轉速分為（）以上的高速小扭矩馬達和200r/min以下的低速大扭矩馬達。22液壓傳動的優(yōu)點是體積小，質量輕，承載能力大，液壓傳動易于獲得很大的力矩，其工作壓強可達（）。23軌道平車整車要求底架組成后，長度的極限偏差為基本尺寸的177。)。5mm，底架的對角線差不應大于（），兩心盤中心距的極限偏差為基本尺寸的177。23軌道平車整車要求底架組成后，兩枕梁間的中梁和側梁上撓2～20mm，牽引梁和枕梁以外的側梁上撓度或下垂不應大于（）。24軌道平車整車要求上心盤安裝座的平面度為1mm，上心盤中心對枕梁處的底架中心的對稱度為（）。24軌道平車整車要求下拉桿應設置安全吊，在制動狀態(tài)下，下拉桿下與安全吊之間的間隙不應小于（），同一轉向架的兩安全吊與下拉桿的間隙之差不應大于20mm。26用于表示不同含碳量的鐵碳合金，在不同溫度下所處的狀態(tài)、晶體結構和顯微組織特征的圖，稱鐵碳合金狀