【正文】 型陸橋運(yùn)輸比小陸橋更縮短一段，它只用了部分陸橋，故又稱半陸橋 （ Semi— LandBridge） 運(yùn)輸。微型陸 橋比小陸橋優(yōu)越性更大，既縮短了時(shí)間，又節(jié)省了運(yùn)費(fèi)。我 國也已開始采用。 小陸橋運(yùn)輸從運(yùn)輸組織方式上看與大陸橋運(yùn)輸并無大的區(qū)別，只是其運(yùn)送的貨物的目的地為沿海港口。以大連為上岸港，把我國大陸、香港、日本、東南亞各國供俄羅斯和西北歐的貨物，經(jīng)哈 (爾濱 )大 (連 )鐵路、濱 (哈爾濱 )洲 (滿洲里 )鐵路，由我國最大的陸路口岸、內(nèi)蒙古的滿洲里出境，沿西伯利亞大鐵路，經(jīng)俄羅斯的莫斯科到俄邊境城市布列斯特分流，再經(jīng)波蘭的華沙、德國的柏林、到荷蘭的鹿特丹港。 綏芬河方案， 又稱綏滿歐亞聯(lián)運(yùn)大通道。此方案，中國境內(nèi)的鐵路橫貫東北最北部；途經(jīng)黑龍江省和內(nèi)蒙古的興安盟、呼倫貝爾盟，沿線資源豐富，工業(yè)發(fā)達(dá)。貨運(yùn)集裝箱從天津新港上岸，經(jīng)天津、北京、山西的大同、內(nèi)蒙古的二連入蒙古國，經(jīng)烏蘭巴托北入俄境與西伯利亞大鐵路接軌，到布列斯特分流，西抵鹿特丹港。 連云港方案， 又稱新歐亞大陸橋。該方案地理位置適中，覆蓋西部省區(qū)較多，除在蘭州以北要翻越烏鞘嶺外，該道路橫穿中國中部，經(jīng)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆 6個(gè)省區(qū)，順行范圍大，沿線工農(nóng)業(yè)較發(fā)達(dá)。國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)作為國際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾\(yùn)輸方式之一，在我國改革開放的進(jìn)程中，處于更加重要的位置。 鐵路運(yùn)輸具有速度快、不易受氣候影響、安全程度高、可以有規(guī)律地定時(shí)準(zhǔn)確將貨物運(yùn)送到指定地點(diǎn)的特點(diǎn)，因此在國際貿(mào)易運(yùn)輸中占有相當(dāng)重要的地位，對(duì)于內(nèi)陸國家、地區(qū)尤為重要。 在國際上，通過有關(guān)國家鐵路之間的協(xié)商，訂立國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定或協(xié)議，使得相關(guān)國家鐵路在貨物運(yùn)輸組織上相互銜接，這種利用各國鐵路銜接的直通運(yùn)輸為國際貿(mào)易貨物的交流提供了一種經(jīng)濟(jì)便捷而又安全的運(yùn)輸方式，稱為“國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)”。 在我國與周邊國家的對(duì)外經(jīng)貿(mào)交往中，援外項(xiàng)目和海外投資項(xiàng)目越來越多，也由于周邊國家雖然經(jīng)濟(jì)較為落后，但多是資源富集國家，如蒙古的鐵礦、煤礦、銅礦，哈薩克、土庫曼的原油、天然氣，烏茲別克的棉花、短絨等產(chǎn)品。這樣，通過國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)的貨運(yùn)量會(huì)迅速增長，成為我國國際貨運(yùn)代理企業(yè)的主要業(yè)務(wù)。 這種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)是： 免除了貨主和托運(yùn)人的繁多的手續(xù)和環(huán)節(jié)，由參加“國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定”（以下簡(jiǎn)稱《國際貨協(xié)》）國家鐵路承擔(dān)連帶責(zé)任，把貨物運(yùn)送到另一國家的目的地（到達(dá)站）。 按國際貨協(xié)的運(yùn)單承運(yùn)貨物的鐵路，負(fù)責(zé)完成貨物的運(yùn)送全程的運(yùn)輸合同，直到在到站交付貨物時(shí)為止，如將貨物轉(zhuǎn)發(fā)送到未參加本協(xié)定鐵路的國家，則負(fù)責(zé)完成直到按另一種國際鐵路直通貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定的運(yùn)單辦理運(yùn)送手續(xù)時(shí)為止。 每一繼續(xù)運(yùn)送的鐵路，自接收附有運(yùn)單的貨物時(shí)起，即認(rèn)為參加了這項(xiàng)運(yùn)輸合同，并承擔(dān)由此而產(chǎn)生的義務(wù)。由于當(dāng)時(shí)的政治形勢(shì)和東西方之間意識(shí)形態(tài)分歧的對(duì)立，造成以蘇歐社會(huì)主義國家為主的《國際貨協(xié)》，與以西歐國家為主的《國際鐵路貨物運(yùn)送公約》（以下簡(jiǎn)稱《國際貨約》），在成立目的、政治趨向、成員組織、運(yùn)輸規(guī)則的不同，使《國際貨協(xié)》的運(yùn)輸規(guī)則政策并沒有循矩當(dāng)時(shí)西方世界的國際慣例。這樣對(duì)游戲規(guī)則趨于統(tǒng)一的現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)貿(mào)交往帶來不便、不符之處甚多。但未取得具體成果。對(duì)于國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)中的海關(guān)、商檢辦理手續(xù)造成很多特殊性的要求。鐵路運(yùn)輸幾乎不受氣候影響，一年四季可以不分晝夜地進(jìn)行定期的、有規(guī)律的、準(zhǔn)確的運(yùn)轉(zhuǎn)。鐵路貨運(yùn)速度每晝夜可達(dá)幾百公里，一般貨車可達(dá) 100 km/h左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于海上運(yùn)輸。鐵路一列貨物列車一般能運(yùn)送 3000～ 5000t貨物，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸和汽車運(yùn)輸。鐵路運(yùn)輸費(fèi)用僅為汽車運(yùn)輸費(fèi)用的幾分之一到十幾分之一；運(yùn)輸耗油約是汽車運(yùn)輸?shù)亩种弧? 6．初期投資大。 另外，鐵路運(yùn)輸由運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)等業(yè)務(wù)部門組成，要具備較強(qiáng)的準(zhǔn)確性和連貫性，各業(yè)務(wù)部門之間必須協(xié)調(diào)一致，這就要求在運(yùn)輸指揮方面實(shí)行統(tǒng)籌安排，統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。在建國初期，我國的國際貿(mào)易主要局限于東歐國家，鐵路運(yùn)輸占我國進(jìn)出口貨物運(yùn)輸總量的 50％左右，是當(dāng)時(shí)我國進(jìn)出口貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。自 50年代以來 ,我國與朝鮮、蒙古、越南、原蘇聯(lián)的進(jìn)出口貨物，絕大部分仍然是通過鐵路運(yùn)輸來完成的；我國與西歐、北歐和中東地區(qū)一些國家也通過國際鐵路聯(lián)運(yùn)來進(jìn)行進(jìn)出口貨物的運(yùn)輸。為了確保該地區(qū)的市場(chǎng)供應(yīng)，從內(nèi)地開設(shè)了直達(dá)地區(qū)的快運(yùn)列車，對(duì)繁榮穩(wěn)定港澳市場(chǎng)，以及該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了積極作用。 3．對(duì)進(jìn)出口貨物在港口的集散和各省、市之間的商品流通起著重要作用 我國幅員遼闊，海運(yùn)進(jìn)口貨物大部分利用鐵路從港口運(yùn)往內(nèi)地的收貨人，海運(yùn)出口貨物大部分也是由內(nèi)地通過鐵路向港口集中，因此鐵路運(yùn)輸是我國國際貨物運(yùn)輸?shù)闹匾⒎绞?。我國國際貿(mào)易進(jìn)出口貨物運(yùn)輸大多都要通過鐵路運(yùn)輸這一環(huán)節(jié)，鐵路運(yùn)輸在我國國際貨物運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。 大陸橋運(yùn)輸一般都是以集裝箱為媒介，采用國際鐵路系統(tǒng)來運(yùn)送。這種運(yùn)輸方式對(duì)發(fā)展我國與中、近東及歐洲各國的貿(mào)易提供了便利的運(yùn)輸條件。 國際鐵路組織 (1)簡(jiǎn)稱鐵組，原為政府部門間的組織，現(xiàn)為政府 /企業(yè)混合型組織，成立于 1956年 6月，其宗旨是發(fā)展亞歐間 鐵路 聯(lián)運(yùn)，總部設(shè)在華沙，工作語言為俄語和中文。 (2)工作原則：部長會(huì)議決議需一致通過，鐵路總局長會(huì)議決議需提交部長會(huì)議最后決定，會(huì)費(fèi)分?jǐn)偂㈩A(yù)算、接收新成員、修改鐵組章程等需一致通過，其他問題多數(shù)通過。 第二委員會(huì)：運(yùn)輸法專門委員會(huì) 第三委員會(huì)：運(yùn)營專門委員會(huì) 第四委員會(huì)：財(cái)務(wù)、經(jīng)濟(jì)－運(yùn)價(jià)問題和市場(chǎng)專門委員會(huì) 第五委員會(huì)：技術(shù)問題委員會(huì) (3)鐵組成員國 中國、朝鮮、蒙古、羅馬尼亞、保加利亞、 阿爾巴尼亞、越南、波蘭、中國、朝鮮、蒙古、羅馬尼亞、保加利亞、阿塞拜疆、白俄羅斯、匈牙利、格魯吉亞、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、拉脫維亞、立陶宛、摩爾多瓦、斯洛伐克、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、捷克、愛沙尼亞、伊朗、古巴等國，此外還接收了一些國家的鐵路或企業(yè)參加。 領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)是全體代表大會(huì)，每年召開一次。 ，國際鐵路大會(huì)聯(lián)合會(huì)、歐洲鐵路共同體等。 自哈爾濱起，向東經(jīng)綏芬河與獨(dú)聯(lián)體遠(yuǎn)東地區(qū)鐵路相連接，全長 548公里。 從沈陽到丹東。 西起吉林長春，東至圖們，橫過圖們江與朝鮮鐵路相連接，全長 527公里。 從湖南衡陽起，經(jīng)廣西柳州，南寧到達(dá)終點(diǎn)站憑祥，全長 1013公里。 從新建烏魯木齊向西到達(dá)終點(diǎn)站阿拉山口。 長三角 — 烏蘭巴托（鐵路運(yùn)輸圖） 世界上具有國際意義的鐵路干線 “大陸橋”共有以下五條。從海參崴到鹿特丹全長約 1． 3萬千米。這條鐵路是亞洲東部國家與歐洲各國及西亞連接的鐵路運(yùn)輸干線，我國有濱綏線、濱洲線與之相連。北路經(jīng)阿斯塔納、莫斯科、明斯克、華沙、柏林到荷蘭的鹿特丹。 這是太平洋西岸港口與歐洲最大港口鹿特丹之間的陸上最近通道，比第一條亞歐大陸橋縮短了 2023多公里。南路還可以從塔什干繼續(xù)南下，經(jīng)德黑蘭到安卡拉，從而把西亞諸國和非洲連接起來 三、北美大陸橋 橫跨北美大陸的大陸橋?qū)|部的大西洋沿岸港口（如紐約、波士頓、費(fèi)城）與西部的太平洋沿岸港口（如舊金山、洛杉磯、溫哥華等）連接起來，可以縮短繞道巴拿馬運(yùn)河的距離，緩解擁擠的航線。北美大陸橋是東西海岸上主要港口與城市之間、沿海與內(nèi)地之間重要的物質(zhì)運(yùn)輸線。現(xiàn)在，遠(yuǎn)東到北美東海岸，西歐至北美西海岸的集裝箱，以及它們的相向運(yùn)輸，已越來越多地利用北美大陸橋來完成。 五、非洲南部的大陸橋 這條縱貫東南非的大陸橋從坦桑尼亞首都達(dá)累斯薩拉姆，經(jīng)贊比亞、津巴布韋、博茨瓦納等國家，向西南至南非要港開普敦。這條鐵路北段為坦贊鐵路，是由中國援建的，是中非友誼的象征。所謂 公路運(yùn)輸 ，是指以公路為運(yùn)輸線，利用汽車等陸路運(yùn)輸工具，做跨地區(qū)或跨國的移動(dòng)，以完成貨物位移的 運(yùn)輸 方式。 公路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn) 機(jī)動(dòng)靈活，適應(yīng)性強(qiáng) 由于公路運(yùn)輸網(wǎng)一般比鐵路、水路網(wǎng)的密度要大十幾倍，分布面也廣，因此公路運(yùn)輸車輛可以“無處不到、無時(shí)不有”。尤其是公路運(yùn)輸對(duì)客、貨運(yùn)量的多少具有很強(qiáng)的適應(yīng)性，汽車的載重噸位有小 (～ 1t左右 )有大 (200t～ 300t左右 )，既可以單個(gè)車輛獨(dú)立運(yùn)輸，也可以由若干車輛組成車隊(duì)同時(shí)運(yùn)輸，這一點(diǎn)對(duì)搶險(xiǎn)、救災(zāi)工作和軍事運(yùn)輸具有特別重要的意義。這是其它運(yùn)輸方式無法與公路運(yùn)輸比擬的特點(diǎn)之一。 原始投資少，資金周轉(zhuǎn)快 公路運(yùn)輸與鐵、水、航運(yùn)輸方式相比，所需固定設(shè)施簡(jiǎn)單，車輛購置費(fèi)用一般也比較低，因此，投資興辦容易，投資回收期短。 掌握車輛駕駛技術(shù)較易 與火車司機(jī)或飛機(jī)駕駛員的培訓(xùn)要求來說，汽車駕駛技術(shù)比較容易掌握，對(duì)駕駛員的各方面素質(zhì)要求相對(duì)也比較低。 運(yùn)行持續(xù)性較差 據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)資料表明，在各種現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，公路的平均運(yùn)距是最短的，運(yùn)行持續(xù)性較差。 安全性較低，污染環(huán)境較大 據(jù)歷史記載，自汽車誕生以來，已經(jīng)吞吃掉 3000多萬人的生命，特別是 20世紀(jì) 90年代開始，死于汽車交通事故的人數(shù)急劇增加，平均每年達(dá) 50多萬。汽車所排出的尾氣和引起的噪聲也嚴(yán)重地威脅著人類的健康，是大城市環(huán)境污染的最大污染源之一。 1）定期定線：不論貨載多少，在固定路線上按時(shí)間表行使。 3）定區(qū)不定期：在固定的區(qū)域內(nèi)根據(jù)貨載需要，派車行使。契約期一般較長，托運(yùn)人保證提供一定的貨運(yùn)量，承運(yùn)人保證提供所需的運(yùn)力。 汽車 貨運(yùn)代理 ：以 中間人 身份向貨主攬貨，并向運(yùn)輸公司托運(yùn)，收取手續(xù)費(fèi)和 傭金 。 我國對(duì)外貿(mào)易公路運(yùn)輸及口岸的分布 ： 新疆：吐爾戈特，霍爾果斯，巴克圖，吉木乃，艾買力，塔克什肯。 ： 中朝之間原先僅我國丹東與朝鮮新義州間偶有少量公路出口貨物運(yùn)輸。外運(yùn)總公司與朝鮮己于 1987年簽訂了由我吉林省的三合，沙坨子口岸經(jīng)朝鮮的清津港轉(zhuǎn)運(yùn)貨物的協(xié)議。 ，尼泊爾，不丹的公路運(yùn)輸口岸： 主要有西藏南部的亞東，帕里，樟木等。 ： 云南省德宏傣族景頗自治區(qū)的畹町口岸是我國對(duì)緬甸貿(mào)易的主要出口陸運(yùn)口岸，還可通過該口岸和緬甸公