【正文】 圖 22 分組噴射圖 23 順序噴射1)歧管壓力計(jì)量式 將歧管壓力和轉(zhuǎn)速信號輸送到電腦,由電腦根據(jù)該信號計(jì)算出充氣量,再產(chǎn)生與之相對應(yīng)的噴油脈沖,控制噴油器噴射適量的燃油. 黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文2）翼片式和卡門旋渦式 其計(jì)量方式屬于體積流量型,即通過計(jì)量氣缸充氣的體積,將物理量轉(zhuǎn)變成電信號輸送至電腦,電腦計(jì)算出與該體積的空氣相適應(yīng)的噴油量以控制混合氣空燃比。 電控汽油噴射系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn) 能實(shí)現(xiàn)空燃比的高精度控制,充氣效率高,瞬時(shí)響應(yīng)快,起動(dòng)容易,暖機(jī)性能好,節(jié)油和排放凈化效果明顯,減速斷油功能也能降低排放,節(jié)省燃油,便于安裝。2)組成：油箱、電動(dòng)燃油泵、過濾器、燃油脈動(dòng)阻尼器、燃油壓力調(diào)節(jié)器、噴油器、冷起動(dòng)噴油器、供油總管等 [2]。黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文2)組成：空氣濾清器、進(jìn)氣壓力傳感器（D 型）或空氣流量計(jì)（L 型） 、節(jié)氣門、怠速空氣調(diào)整器等。圖 25L 型進(jìn)氣系統(tǒng)1)功用：根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況和車輛運(yùn)行狀況確定燃油的最佳噴射量。圖 26 電子控制原理(1) 傳感器：是信號檢測與轉(zhuǎn)換裝置，安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)部位，其功用是檢測發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的電量參數(shù)、物理參數(shù)和化學(xué)參數(shù)等，并轉(zhuǎn)換成 ECU 能夠識別的電信號輸入 ECU。ECU 中保存了發(fā)動(dòng)機(jī)各種工況的最佳噴油持續(xù)時(shí)間，在接收了各種傳感器傳來的信號后，經(jīng)過計(jì)算確定滿足發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)的噴油量和噴油時(shí)間。（EFI）的工作原理1 .D 型 EFI 系統(tǒng)1）燃油壓力的建立與燃油噴射方式各種電控燃油噴射系統(tǒng)的噴油壓力都是由燃油泵提供的。噴油器是一種電磁閥，由 ECU 控制，通電時(shí)電磁閥開啟，壓力燃油以霧狀噴入進(jìn)氣歧管，與空氣混合，在進(jìn)氣行程中被吸入氣缸。多余燃油經(jīng)回路返回油箱。節(jié)氣門開度不同，進(jìn)氣量也不同，同時(shí)進(jìn)氣歧管內(nèi)的真空度也不同。進(jìn)氣壓力傳感器將進(jìn)氣歧管內(nèi)真空度的變化轉(zhuǎn)換成電信號的變化，并傳送給ECU，ECU 根據(jù)進(jìn)氣歧管真空度的大小計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量。ECU 根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器測量的信號計(jì)算出進(jìn)氣量，再根據(jù)曲軸位置傳感器測量的信號計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，根據(jù)進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出相應(yīng)的基本噴油量。噴油持續(xù)時(shí)間越長，噴油量就越大。(3)各缸噴油器每次噴油的開始時(shí)刻由 ECU 根據(jù)曲軸位置傳感器測到的 1 缸上止點(diǎn)的位置來控制。黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文4）不同工況下的控制模式電控燃油噴射系統(tǒng)能根據(jù)各個(gè)傳感器測得的發(fā)動(dòng)機(jī)各種運(yùn)轉(zhuǎn)參數(shù)，判斷發(fā)動(dòng)機(jī)所處的工況，并選擇不同模式的程序來控制發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)起動(dòng)加濃、暖機(jī)加濃、加速加濃、全負(fù)荷加濃、減速調(diào)稀、強(qiáng)制怠速斷油、自動(dòng)怠速控制等。但由于采用壓力作為控制噴油量的主要因素，因此當(dāng)大氣狀況較大變化時(shí)，會影響控制精度。(2)L 型系統(tǒng)的構(gòu)造和工作原理與 D 型系統(tǒng)基本相同，只是它以空氣流量計(jì)代替 D型系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器，可直接測量發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣量，提高了控制精度。所有缸內(nèi)噴射和多數(shù)進(jìn)氣道噴射都采用間歇噴射，因而就有何時(shí)開始噴油的問題。同步噴射：在既定的曲軸轉(zhuǎn)角進(jìn)行噴射，在發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定工況的大部分時(shí)間里以同步方式工作。 1）同時(shí)噴射:各缸噴油時(shí)刻相同。其控制電路如圖 27 所示 [4]所有噴油器并聯(lián)，微機(jī)根據(jù)曲軸位置傳感器送入的基準(zhǔn)信號，發(fā)出噴油器控制信號，控制功率三極管 VT 的導(dǎo)通和截止，從而控制各噴油器電磁線圈電路同時(shí)接通和切斷，使各缸噴油器同時(shí)噴油。兩次噴射的燃油，在進(jìn)氣門打開時(shí)一起進(jìn)入氣缸。缺點(diǎn)： 簡單；噴射正時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣、壓縮、做功、排氣的循環(huán)沒有關(guān)系。圖 28 噴油正時(shí)波形圖 29 同時(shí)噴射正時(shí)圖2）分組噴射：多缸發(fā)動(dòng)機(jī)分為若干組進(jìn)行噴射，同一組各缸同時(shí)噴油，不同組間順序噴油。其噴射控制電路如圖 210 所示 [6]。一般多是發(fā)動(dòng)機(jī)每轉(zhuǎn)一周，只有1 組噴射。圖 211 分組噴射正時(shí)圖3）順序噴射：也叫獨(dú)立噴射，即按點(diǎn)火順序要求逐缸噴射。其控制電路如圖 212 所示 [7]。采用順序噴射控制時(shí)，應(yīng)具有正時(shí)和缸序兩個(gè)功能。 黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文圖 212 順序噴射控制電路圖優(yōu)點(diǎn)：順序噴射可以設(shè)定最佳時(shí)間噴油，對混合氣形成十分有利，對提高燃油經(jīng)濟(jì)性和降低有害排放有一定好處。既適合進(jìn)氣管噴射，也適合于氣缸內(nèi)噴射 [8]。 1)起動(dòng)噴油控制(1)發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)速波動(dòng)較大，無論 D 系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器還是 L 系統(tǒng)中的空氣流量計(jì)，都不能精確地測量進(jìn)氣量，進(jìn)而確定合適的噴油持續(xù)時(shí)間。圖 214 水溫—噴油時(shí)間圖（3）然后加上進(jìn)氣溫度修正時(shí)間 TA 和蓄電池電壓修正時(shí)間 TB，計(jì)算出起動(dòng)時(shí)的噴油持續(xù)時(shí)間。（4）由于噴油器的實(shí)際打開時(shí)刻較 ECU 控制其打開時(shí)刻存在一段滯后，如圖 2黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文16 所示造成噴油量不足，且蓄電池電壓越低，滯后時(shí)間越長，故須對電壓進(jìn)行修正 [9]。 D 型 EFI 系統(tǒng)的基本噴油時(shí)間由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速信號 Ne 和進(jìn)氣管絕對壓力信號 PIM確定。黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文圖 217 基本噴油時(shí)間噴油圖理論上進(jìn)氣量與進(jìn)氣壓力成正比，但實(shí)際中，進(jìn)氣脈動(dòng)使充氣效率變化，進(jìn)行再循環(huán)的排氣量的波動(dòng)也影響進(jìn)氣量的準(zhǔn)確度。 3)基本噴油時(shí)間 :L 型 EFI 系統(tǒng)的基本噴油時(shí)間由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和空氣量信號 VS 確定。 (1)起動(dòng)后加濃發(fā)動(dòng)機(jī)完成起動(dòng)后，點(diǎn)火開關(guān)由起動(dòng)（STA）位置轉(zhuǎn)到接通點(diǎn)火（ON）位置，或者發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速已達(dá)到或超過預(yù)定值，ECU 應(yīng)額外增加噴油量，使發(fā)動(dòng)機(jī)保持穩(wěn)定運(yùn)行。 (2)暖機(jī)加濃 冷機(jī)時(shí)，燃油蒸發(fā)性差，為使發(fā)動(dòng)機(jī)迅速進(jìn)入最佳工作狀態(tài)，必須供給濃的混合氣。從該圖可見，水溫在 – 40oC 時(shí)加濃量約為正常噴射量的兩倍 [9]。 (3)進(jìn)氣溫度修正進(jìn)氣密度隨著進(jìn)氣溫度而變化，ECU 根據(jù) THA 信號修正噴油持續(xù)時(shí)間，使空燃比滿足要求 [9]。進(jìn)氣溫度修正曲線如圖 219 所示。 （4）大負(fù)荷加濃發(fā)動(dòng)機(jī)在大負(fù)荷下運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，須使用濃混合氣以獲得大功率。發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷狀況根據(jù)節(jié)氣門開度或進(jìn)氣量的大小確定，即根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器、黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文空氣流量計(jì)、節(jié)氣門位置傳感器信號來判斷負(fù)荷狀況，從而決定相應(yīng)的噴射量。（5）過渡工況空燃比控制發(fā)動(dòng)機(jī)在過渡工況運(yùn)行時(shí)（即汽車加速、減速行駛） ，為獲得良好的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和響應(yīng)性，空燃比應(yīng)做適當(dāng)調(diào)整，即需要適量調(diào)整噴油量。 （6）怠速穩(wěn)定性修正（只用于 D 型 EFI 系統(tǒng)）D 型 EFI 系統(tǒng)中，決定基本噴油時(shí)間的進(jìn)氣管壓力在過渡工況時(shí)，相對于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速將產(chǎn)生滯后。 為提高發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性，ECU 根據(jù) PIM 和 Ne 信號對噴油量作修正。隨壓力增大或轉(zhuǎn)速降低，增加噴油量；隨壓力減小或轉(zhuǎn)速增高，減少噴油量 [10]。 (2)發(fā)動(dòng)機(jī)超速斷油,為避免發(fā)動(dòng)機(jī)超速運(yùn)行，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過額定轉(zhuǎn)速時(shí)，ECU控制噴油器停噴。 5)異步噴射 黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文即發(fā)動(dòng)機(jī)在起動(dòng)和加速時(shí)，采用的與曲軸轉(zhuǎn)角無關(guān)的、在正常噴油基礎(chǔ)上的額外噴油。（1）起動(dòng)噴油控制有些電控發(fā)動(dòng)機(jī)中，為改善發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)性能，在起動(dòng)時(shí)使混合氣加濃。 （2）加速噴油控制發(fā)動(dòng)機(jī)從怠速工況向起步工況過渡時(shí)，由于燃油慣性等原因，會出現(xiàn)混合氣稀的現(xiàn)象。 2. 3 汽油機(jī)燃油供給系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及工作原理 電動(dòng)燃油泵：給電控燃油噴射系統(tǒng)提供具有一定壓力的燃油。外置式：串接在油箱外部的輸油管路中，易布置、安裝自由大，單噪聲大，易產(chǎn)生氣阻。1）渦輪式電動(dòng)燃油泵（1）結(jié)構(gòu)：主要由燃油泵電動(dòng)機(jī)、渦輪泵、出油閥、卸壓閥組成。由于進(jìn)油室的燃油黃岡職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文不斷增多，形成一定的真空度，將燃油從進(jìn)油口吸入；而出油室燃油不斷增多，燃油壓力升高，當(dāng)達(dá)到一定值時(shí)，頂開出油閥出油口輸出。如圖 221[10]圖 221 燃油泵的結(jié)構(gòu)2）滾柱式電動(dòng)燃油泵（1）結(jié)構(gòu)：主要由燃油泵電動(dòng)機(jī)、滾柱式燃油泵、出油閥、卸壓閥等組成。在燃油泵運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，工作腔轉(zhuǎn)過出油口后，其容積不斷增大，形成一定的真空度,當(dāng)轉(zhuǎn)到與進(jìn)油口連通時(shí)，將燃油吸入；而吸滿燃油的工作腔轉(zhuǎn)過進(jìn)油口后，容積不斷減小，使燃油壓力提高，受壓燃油流過電動(dòng)機(jī)，從出油口輸出。怠速或輕負(fù)荷時(shí)：發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 通過 FPC 端子向燃油泵 ECU 發(fā)出低電平信