【正文】 進步，這些比例關(guān)系將發(fā)生很大的變化；由于鉛酸電池的供電成本大體和柴油機供電相等，因此它仍然是低端電動車市場的主要動力電池?？紤]到我國國情，目前仍應(yīng)大力推廣使用混合動力大客車，進一步降低制造成本，減少油耗和排放；在鋰離子電池性/價比進一步提升后，外接充電式混合動力汽車有望成為理想的上班族乘用車，它可大幅度減少油耗和降低排放，但是由于較高的價格，它可能首先在發(fā)達國家得到推廣應(yīng)用；燃料電池雖然是理想的清潔能源，但是目前它的性/價比太低，要達到可以進入市場的性/價比，可說是任重而道遠，必須從基礎(chǔ)材料和基本理論上有重大突破，才可能進入汽車市場；電動輪已成為國外電力驅(qū)動技術(shù)的重要發(fā)展趨勢，并已在軍用越野車上得到實際應(yīng)用，證實它在技術(shù)/經(jīng)濟上的重要優(yōu)勢，我國雖也有不少單位研發(fā)，但始終未進入“863”計劃，技術(shù)進步緩慢，因此有必要奮起直追，盡快掌握這一先進的電驅(qū)動技術(shù)。目前，電動車作為唯一能達到零排放的機動車越來越受到人們的歡迎，電動車輪技術(shù)作為電動車的一個重要的發(fā)展方向，以其獨特的技術(shù)優(yōu)勢越來越受到汽車開發(fā)商的關(guān)注。使用電動車輪技術(shù)的電動車普遍具有控制靈活、結(jié)構(gòu)緊湊、綠色環(huán)保、傳動效率高等優(yōu)點。電動機的輸出力矩傳遞到減速機構(gòu)的輸入軸，經(jīng)減速后，增大的力矩傳遞給輪輞，最后驅(qū)動車輪旋轉(zhuǎn)，這種結(jié)構(gòu)最早應(yīng)用在大型礦用自卸車上，是美國通用電氣公司于1968年推出的。20世紀(jì)90年代初期，清華大學(xué)輕型電動車科研組首先將電動車輪的思想勇勇于電動自行車的研制，并研制出半軸式鳥籠結(jié)構(gòu)的電動輪轂，因此成為世界上最早將電動車輪傳動結(jié)構(gòu)應(yīng)用于電動自行車的單位。半軸式鳥籠結(jié)構(gòu)，就是將中心軸，即自行車輪軸的中段膨脹成一個“鳥籠”，軸也就分為左、右兩段，即左、右半軸式結(jié)構(gòu)，鳥籠中放置盤式電機。整個輪轂的內(nèi)部結(jié)構(gòu)非常精巧、緊湊，總重35kg，體積為Φ190mm110mm。自1991年日本人在美國申請專利以后，日本在電動汽車的電動車輪研究方面一直處于領(lǐng)先地位。減速驅(qū)動型電動車輪多采用內(nèi)轉(zhuǎn)子高速電動機，這種電機一般轉(zhuǎn)速高、轉(zhuǎn)矩小，為了滿足車輪的實際轉(zhuǎn)速要求，通常需匹配一個相應(yīng)的減速機構(gòu)。減速驅(qū)動型電動車輪具有比功率較高、質(zhì)量輕、效率高、噪聲小、成本低等優(yōu)點，但因為電動機轉(zhuǎn)速較高，必須用減速機構(gòu)降低轉(zhuǎn)速以獲得較大的轉(zhuǎn)矩，因此作為非簧載質(zhì)量的整個電動輪的質(zhì)量依然比傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車重。為了減少電動車輪的非簧載質(zhì)量，出現(xiàn)了直接驅(qū)動型電動車輪，這種電動車輪去掉了減速驅(qū)動型電動車輪中的減速機構(gòu)，大大減少了非簧載質(zhì)量，也簡化了整個電動車輪的結(jié)構(gòu)。然而電動車在起步時一般需要較大的轉(zhuǎn)矩，也就是說安裝在直接驅(qū)動型電動輪中的電動機，必須具有較好的轉(zhuǎn)矩特性，能在低速時提供大轉(zhuǎn)矩。直接驅(qū)動型電動車輪中采用的外轉(zhuǎn)子電動機結(jié)構(gòu)簡單，軸向尺寸小，能夠在很寬的速度范圍內(nèi)控制轉(zhuǎn)矩，且響應(yīng)速度快，又因為沒有減速機構(gòu)，所以效率較高。電動車輪驅(qū)動的優(yōu)勢電動車采用電動驅(qū)動技術(shù)后能量源與驅(qū)動電機之間的功率傳遞采用軟電纜，擺脫了傳統(tǒng)機械傳動的設(shè)計約束，給整車帶來了很多優(yōu)點：（1）采用電動車輪技術(shù)，在同樣功率需求的情況下，可以將單個電動機功率分配給多個電動機。在大型礦用載重汽車上，機械傳動很難傳遞的大轉(zhuǎn)矩，就是利用電動車輪結(jié)構(gòu)實現(xiàn)傳遞的。（3）由于去掉了機械傳動部分，相對于保留機械傳動系的電動車，其傳動效率得到提高。這主要來自于兩方面，一方面，簡化的傳動系統(tǒng)可以提高車輛的離地間隙，另一方面，使用全輪驅(qū)動和驅(qū)動輪單獨控制的措施，可以最大限度地利用地面的附著能力。整車質(zhì)量分布設(shè)計自由度大，可以更合理地分配軸向載荷。（2）解救電動機的冷卻、密封和抗振動技術(shù)。（4）可靠性高、性能好的電子差速器。 電動車輪在汽車上推廣主要受兩個方面因素制約，一方面要解決電動車輪的關(guān)鍵技術(shù)；另一方面是在關(guān)鍵技術(shù)解決之后，電動車輪的成本應(yīng)大幅度下降，用戶能接受因使用電動車輪后而增加的成本。 轎車采用電動車輪技術(shù)還有許多問題需要解決，不會很快推廣使用。大客車的車輪旋轉(zhuǎn)速度較低。雖然電動車輪技術(shù)中有些關(guān)鍵問題還沒有得到完全解決，但采用電動車輪技術(shù)哦的電動車與傳統(tǒng)車相比，確實存在著許多不可比擬的優(yōu)勢，所以，以電動車輪技術(shù)為特征的電動車是未來電動車的發(fā)展方向。我國經(jīng)過“八五”、“九五”、“十五”三個五年計劃，在研發(fā)電動汽車的專項上投入了大量的人力、物力和財力，并取得了一系列科研成果，但是,迄今為止，這些科研成果真正能轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品，并實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化生產(chǎn)的項目并不多。隨著全球能源危機的不斷加深，石油資源的日趨枯竭以及大氣污染、全球氣溫上升的危害加劇，各國政府及汽車企業(yè)普遍認(rèn)識到節(jié)能和減排是未來汽車技術(shù)發(fā)展的主攻方向，發(fā)展電動汽車將是解決這二個技術(shù)難點的最佳途徑。但是近幾年在傳統(tǒng)混合動力汽車的基礎(chǔ)上，又派生出一種外接充電式（PlugIn）混合動力汽車，簡稱PHEV。 1. 純電動汽車（PEV） 純電動汽車是指完全由動力蓄電池提供電力驅(qū)動的電動汽車，雖然它已有134年的悠久歷史，但一直僅限于某些特定范圍內(nèi)應(yīng)用，市場較小。目前采用的鉛酸電池、鎳氫電池和鋰離子電池，它們已達到的實際性能指標(biāo)和市場平均價格，如表1所示。計算時，假設(shè)電池最高可充電荷電狀態(tài)（SOC），即實際可用的電池容量僅占總?cè)萘康?0%。 從表1的粗略計算中可知，但充入電池，再從電池取出，鉛酸電池每提供1kWh電能，而從鎳氫電池中每提供1kWh電能，即后二種先進電池供電成本是鉛酸電池的三倍多 目前國內(nèi)市場上用柴油機發(fā)電，價格大致為3元/kWh，若用汽油機發(fā)電，供電價格估計為4元/kWh，即從鉛酸電機提供電能的價格大致和柴油機發(fā)電價格相等，僅僅從取得能量的成本來考慮，采用鉛酸電池比汽油機驅(qū)動有一定價格優(yōu)勢，但是由于它太過笨重，充電時間又長，因此只被廣泛用于車速小于50km/h的各種場地車、高爾夫球車、垃圾車、叉車以及電動自行車上。 鎳氫電池的主要優(yōu)點是相對壽命較長，但是由于鎳金屬占其成本的60％，導(dǎo)致鎳氫電池價格居高不下。美國USABC在2002年制定的鋰離子電池技術(shù)發(fā)展目標(biāo)如表2所示。目前已有許多發(fā)達國家將鋰離子電池作為電動汽車用動力電池的主攻方向。 示出了國內(nèi)外各種純電動車輛數(shù)量/性能和價格/性能曲線，以電動自行車為代表的低性能車輛，由于其成本低廉，僅我國在2006年已達到年產(chǎn)2000萬輛，美國通用汽車公司生產(chǎn)的沖擊1號電動跑車，雖然已達到了很高的動力性，但是由于售價高昂，僅生產(chǎn)了區(qū)區(qū)50輛，由于沒有市場而不得不停產(chǎn)。上述所有電動車輛均采用鉛酸電池為動力。 （HEV） 由于完全由動力蓄電池驅(qū)動的純電動汽車，其性能/價格比長期以來都遠遠低于傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車，難于與傳統(tǒng)汽車相競爭，上個世紀(jì)90年代以來各大汽車公司都著手開發(fā)混合動力汽車。隨后日本本田、美國福特、通用和歐洲一些大公司，也紛紛向市場推出各種類型的混合動力汽車?；旌蟿恿ζ嚢椿旌戏绞讲煌?，可分為串聯(lián)式、并聯(lián)式和混聯(lián)式三種；按混合度（電機功率與內(nèi)燃機功率之比）的不