【正文】 化，在戰(zhàn)略管理上做出相應(yīng)的戰(zhàn)略決策，以獲得 新的競(jìng)爭(zhēng) 優(yōu)勢(shì)。 現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)發(fā)展越來越快，企業(yè)只有不斷加大科技開發(fā)與創(chuàng)新的投入，才能適 應(yīng)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的要求。根據(jù)高速公路和鐵路施工過程 中的重點(diǎn)和難點(diǎn)，大跨徑橋梁，深水基礎(chǔ)、長(zhǎng)距離隧道、鐵路高架橋、地鐵盾構(gòu)法、 高寒地區(qū)道路施工等施工技術(shù)也是基建承包商必須掌握的技術(shù)。企業(yè)在制定與實(shí)施戰(zhàn)略管理時(shí)，需要認(rèn)真地分析與研究自己的外部環(huán)境，探討獲 得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的可能性。本章重點(diǎn)對(duì) 中交第一公路工程局有限公司主業(yè)所在行業(yè)即及交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀、 行業(yè)特點(diǎn)及發(fā)展趨勢(shì)等方面進(jìn)行詳細(xì)闡述與分析。 2020 年中國新修通高速公路 6433 公里，高速公路通車總里程達(dá)到 6． 03 萬公里，居世界第二位。 (2)目前，鐵路運(yùn)輸鐵路網(wǎng)整體能力依舊長(zhǎng)期緊張?？瓦\(yùn)緊張的同時(shí)，貨運(yùn)也陷 入困境，全路每天的請(qǐng)求車滿足率總體只有 35％左右。我國高速公路行業(yè)最早采 用國際 FIDIC 合同條款紅皮書的建造合同，在 20 年的發(fā)展中得到充分的發(fā)育和成熟。我國幅員遼闊，江海湖泊分布廣闊、地 形地貌豐富，導(dǎo)致高速公路機(jī)構(gòu)形式復(fù)雜，復(fù)雜技術(shù)橋梁跨海大 橋和大跨徑橋梁施工 技術(shù)處于世界領(lǐng)先地位。過去，我國 鐵路從規(guī)劃、設(shè)計(jì)、投資、施工、運(yùn)營都是由國家的鐵路職能部門一一鐵道部來進(jìn)行 統(tǒng)一管理的。隨著改 革開放的不斷深入，越來越多的建筑企業(yè)也不斷的加入到鐵路建設(shè)的隊(duì)伍中來，鐵路 建設(shè)任務(wù)的分配已由過去的定額分配，轉(zhuǎn)為面向全球建設(shè)市場(chǎng)的招投標(biāo)。鐵路基本建設(shè)主 要由鐵道部投資， 建設(shè)資金來源主要依賴征收建設(shè)基金和向銀行貸款。根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》目標(biāo)，依賴建設(shè)基金和 銀行貸款建設(shè)鐵路已難以為繼，更不可能滿足大規(guī)模鐵路建設(shè)的資金需求，必須通過 投融資體制改革，拓寬籌融資渠道，創(chuàng)新投融資方式，走市場(chǎng)化融資道路，才能為鐵 路跨越式發(fā)展提供足夠的資金支持。從交通建設(shè)領(lǐng)域看，“十一五 期 間，國家將 進(jìn)一步完善公路網(wǎng)絡(luò)，加快鐵路、軌道交通建設(shè)。新路網(wǎng)由 7 條首都放射線、 9 條南 北縱向線和 18 條東西橫向線組成，簡(jiǎn)稱為“ 7918 網(wǎng)”。中國國家高速公路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)是一項(xiàng)龐大的工程，靜態(tài)投資兩萬億元 船人民幣，這個(gè)投資的力度隨計(jì)劃建設(shè)的進(jìn)度而變化。 到 2020 年，我國時(shí)速在 250 公里以上的鐵路里程將達(dá) 1． 6 萬公里。 (3)城市軌道建設(shè)：北京、上海、天津、廣州、深圳、大連、南京、青島、重 慶、武漢、沈陽等城市加快了以軌道交通為 骨干的城市運(yùn)輸體系建設(shè)，另外許多大中 型城市己開展了城市軌道交通的前期工作，城市軌道交通建設(shè)方興未艾，具有廣闊的 市場(chǎng)空間。 綜上所述：“十一五”期間，我國交通建設(shè)仍將保持增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，中交第一公路 工程局有限公司的主營業(yè)務(wù)仍具有一定的市場(chǎng)空間。 3． 3 中交第一公路工程局有限公司的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境分析 波特的五種力量競(jìng)爭(zhēng)模型分析方法，被廣泛應(yīng)用于企業(yè)的 戰(zhàn)略制定。對(duì)基建行業(yè)來說，這五種力量 共同決定產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的強(qiáng)度以及產(chǎn)業(yè)利潤率，最強(qiáng)的一種或幾種力量占據(jù)著統(tǒng)治地位并 且從戰(zhàn)略形成角度來看起著關(guān)鍵性作用。圖 3． 1 所示為波特五種力量競(jìng)爭(zhēng)模型 24。因?yàn)楣方ㄔO(shè)工程技術(shù)水平比較容易被掌握，所以 市場(chǎng)門檻比較低，競(jìng)爭(zhēng)劇烈，導(dǎo)致承包商紛紛低價(jià)競(jìng)標(biāo)。 (2)鐵路建設(shè)行業(yè)：我國鐵路建設(shè)的規(guī)劃和投資主體是鐵道部，雖然說近年來 引進(jìn)了一些投資公司參與投資建設(shè)鐵路，但這些投資公司并不直接參與鐵路建設(shè)管 理，它們對(duì)鐵路建設(shè)企業(yè)的管理還是通過鐵路行業(yè)主管部門來完成。所以鐵路作為國家壟斷資源，和一般產(chǎn)品相比， 客戶的討價(jià)還價(jià)能力較強(qiáng)。 在鐵路建設(shè)市場(chǎng)上， 2020 年 12 月，鐵道部和建設(shè)部聯(lián)合發(fā)出通知，放寬對(duì)中國 鐵路 建設(shè)行業(yè)的管制，準(zhǔn)許在其他基建行業(yè)擁有專業(yè)資格的企業(yè)進(jìn)入鐵路建設(shè)市場(chǎng)。 此外，中國鐵路建設(shè)行業(yè)的趨勢(shì)是大型復(fù)雜項(xiàng)目日益增多，此類項(xiàng)目的技術(shù)要求高， 客戶更加傾向選擇有能力提供綜合的’一站式”解決方案的知名公司。 3． 3． 3 潛在進(jìn)入者分析 工民建、水利水電、市政工程等行業(yè)內(nèi) 的建筑施工企業(yè)都準(zhǔn)備轉(zhuǎn)入交通建設(shè)行業(yè)， 參與分享交通建設(shè)這個(gè)大蛋糕。鐵路建 設(shè)行業(yè)的進(jìn)入壁壘相對(duì)較高，這些潛在的進(jìn)入者在短時(shí)間內(nèi)很難對(duì)行業(yè)內(nèi)現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)者 造成較大的沖擊。幾種交通運(yùn)輸方式的特點(diǎn)歸納起來如下表： 綜合以上的分析可以看出，各種運(yùn)輸方式都各有千秋。 3． 3． 5 供應(yīng)商分析 交通工程建設(shè)的主要成本為鋼鐵、水泥、木材、人工、分包等，其中原材料成本 最大， 2020 年鋼鐵價(jià)格有所下降，價(jià)格波動(dòng)比較大，水泥價(jià)格保持平穩(wěn)，所以鋼材、 水泥等原材料供應(yīng)商的供貨價(jià)格對(duì)鐵路建設(shè)行業(yè)的利潤影響較大。主要原因有： (1)鐵路建設(shè) 企業(yè)所購買量較大，屬于“大宗”購買者，主動(dòng)權(quán)較大； (2)市場(chǎng)上有眾多供應(yīng)商可 以提供同質(zhì)商品，可選擇范圍較廣，近幾年交通工程建設(shè)企業(yè)多采用項(xiàng)目材料 的招投 標(biāo)方式選擇供應(yīng)商，使供應(yīng)商之商相互壓價(jià)； (3)在當(dāng)前信息化時(shí)代，交通工程建設(shè) 企業(yè)充分了解市場(chǎng)供應(yīng)信息，從而削弱供應(yīng)商的討價(jià)還價(jià)能力。 (2)按照 2020 年 11 月 27 同重新調(diào)整的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，我國鐵路建設(shè) 投資總規(guī)模 12 年內(nèi)將突破 5 萬億元，鐵路將新增 4 萬多公里營業(yè)里程。其中，鐵路建設(shè)將 迎來高速發(fā)展期，計(jì)劃完成投資 6000 億元，新建鐵路里程 l萬公里 25。 3． 4． 2 威脅 (1)行業(yè)內(nèi)的現(xiàn)有競(jìng)爭(zhēng)者之間的競(jìng)爭(zhēng)激烈，主要是國內(nèi)大型建筑企業(yè)集團(tuán)，他 們擁有與我們相當(dāng)?shù)囊?guī)模與實(shí)力，都有特級(jí)資質(zhì)； (2)目標(biāo)客戶比 較單一，主要客戶是政府，市場(chǎng)法則在有些政府部門使用并不 能產(chǎn)生良好的效果；而一旦出現(xiàn)大的失誤將被業(yè)主逐出市場(chǎng)； (3)受金融危機(jī)影響，融資難度加大。 4． 1 公司基本情況概述 中交中交第一公路工程有限公司是我國建筑行業(yè)領(lǐng)先的大型施工企業(yè)，是中國交 通建設(shè)股份有限公司的全資子公司。 4． 1． 1 法人治理結(jié)構(gòu) 中交中交第一公路工程有限公司嚴(yán)格按照《公司法》的要求建立了規(guī)范的法人治 理結(jié)構(gòu)：董事會(huì)， 5 人組成；監(jiān)事會(huì)， 3 人組成。 4． 1． 2 組織機(jī)構(gòu) 中交中交第一公路工程有限公司實(shí)行母子公司運(yùn)行體制。公司擁有 17 個(gè)全資子公司、 6 個(gè)控／參股公司、 3 個(gè)獨(dú)立核算單位、 1 個(gè)分公 司、 1 個(gè)海外公司、 5 個(gè)海外辦事處。 公司的主業(yè)是高等級(jí)公路施工，正在向鐵路施工、市政工程施工、公路設(shè)計(jì)等業(yè) 務(wù)擴(kuò)張。按專業(yè)劃分：工程技術(shù)人員 2020 人，占專技人員的 72． 54％：財(cái)會(huì)管理人員 253 人，占專技人員的 9． 13％；經(jīng)濟(jì)管理人員 187 人，占專技人員的 6． 75％；政工管 理人員 132 人，占專技人員的 4． 76％；其 他專技人員 189 人，占專技人員的 6． 82％。高級(jí)職稱 220 人，占專業(yè)技術(shù)人員的 7． 94％：中級(jí) 711 人，占專技人員的 25． 66％；．初級(jí) 1835 人，占專技人員的 66． 22％。 公司近五年因不同原因離開的人員共有 337 人，其中專業(yè)技術(shù)人員 307 人，占總 數(shù)的 91． 1％；有職稱的專業(yè)技術(shù)人員 275 人，占總數(shù)的 81． 6％；具有高中級(jí)職稱的 79 人，占總數(shù)的 23． 44％；大學(xué)本科以上有 221 人，占總數(shù)的 65． 58％； 35 歲以下 303 人 ， 占總數(shù)的 89． 91％。衢 以上數(shù)據(jù)可以看出，公司近些年來存在著一定程度的人才流失現(xiàn)象，離開人員從 人員類別、學(xué)歷、專業(yè)技術(shù)職務(wù)等方面均高于公司目前同類的平均水平。 4． 1． 5 業(yè)績(jī)狀況 公司在改革開放后參建過第一條世界銀行貸款的公路一京津塘高速公路，此后又 參建了北京至上海、北京至珠海、北京至哈爾濱、青島至銀川、上海至成都等一大批 標(biāo)志性高速公路工 程，創(chuàng)造了我國公路橋梁建設(shè)史上的多項(xiàng)“第一 。 在走出國門承包國際工程中，先后打進(jìn)了布隆迪、菲律賓、馬來西亞、烏干達(dá)、肯尼 亞、喀麥隆、扎伊爾、科特迪瓦、埃塞俄比亞等國家的工程施工領(lǐng)域，以優(yōu)質(zhì)、守信 為企業(yè)拓展了更廣泛的國際市場(chǎng)。 2020 年以來承接了大量的技術(shù)含量高、施工難度大、工藝結(jié)構(gòu)復(fù)雜的特、難、 精、尖的全國重點(diǎn)工程，創(chuàng)建出 一大批國家級(jí)精品工程，完成了斜拉橋、長(zhǎng)大隧道、 深水基礎(chǔ)、高墩等施工成套技術(shù)和工法，站到了公路施工技術(shù)制高點(diǎn)。 近年來公路一局已在國內(nèi)外修建各種等級(jí)公路 9300 余公罩，其中高速公路占全 國已建成高速公路總里程的 1096。從過去的以公路建設(shè)為主，發(fā)展到今天的囊括公路施工、鐵路施工、 地鐵施工、市政工程等施工。 (3)人才優(yōu)勢(shì)：公司現(xiàn)有在冊(cè)職工 4998 人，其中專業(yè)技術(shù)人員 2771 人，占職 工總數(shù)的 55． 04％；高級(jí)職稱 220 人，占專業(yè)技術(shù)人員的 7． 94％：中級(jí) 711 人，占專技 人員的 25． 66％；在職人員平均年齡為 33 歲。人員年齡結(jié)構(gòu)比較年輕。 (4)技術(shù)優(yōu)勢(shì)：近 10 年，在特大橋的施工和高等級(jí)路面施工方面已達(dá)到國際先 進(jìn)水平；但在長(zhǎng)大隧道方面處于落后位置。公司自 行研發(fā)的《改性瀝青路面施工技術(shù)》被建設(shè)部列入“建筑業(yè)十項(xiàng)新技術(shù)”之一。為公司的發(fā)展奠 定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。建立和完善基礎(chǔ)管理制度，加強(qiáng)合同管理，加大索賠變更力度。但對(duì)大型項(xiàng)目的總體運(yùn) 作能力和經(jīng)驗(yàn)還需要重點(diǎn)加強(qiáng)。對(duì)市場(chǎng)的快速變化和政策環(huán)境的變化應(yīng)變能力不夠， 對(duì)國際市場(chǎng)規(guī)則的適應(yīng)能力不夠，整體運(yùn)行機(jī)制與國內(nèi)外頂尖企業(yè)相比仍存在不小的 差距。缺少技術(shù)權(quán)威，缺少海外 工程的高