【正文】 穿越 可塑狀礫質(zhì)粘土 、 硬塑狀礫質(zhì)粘土 、及全、強、中、微風(fēng)化花崗巖。 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 6 圖 23 【園嶺 紅嶺】區(qū)間地質(zhì)分析圖 圖 24 區(qū)間 左 線地質(zhì)統(tǒng)計圖 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 7 3）水文地質(zhì) 區(qū)間隧道地下水穩(wěn)定水位埋深 ~，標高 ~，在隧道頂板以上，微腐蝕性。左右最小曲線半徑 1000m。穿越的建構(gòu)筑物有大劇院地下停車場、紅嶺路地下過街通道；上跨地鐵 1 號線科大區(qū)間（ 9 號線與 1號線間地層有花崗巖全風(fēng)化、粘性土層，凈間距最小為 ）、地鐵 2號線燕大區(qū)間。 圖 25 區(qū)間 右 線地質(zhì)統(tǒng)計圖 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 8 圖 26 【紅嶺 大劇院】區(qū)間 地質(zhì)分析圖 圖 27 區(qū)間 左 線地質(zhì)統(tǒng)計圖 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 9 3）水文地質(zhì) 區(qū)間隧道沿線地下水穩(wěn)定水位埋深 ～ ，標高 ～ ，在隧道頂板以上。左右最小曲線半徑 350m。區(qū)間隧道下穿濱苑小區(qū)911樓、紅葉立體聲影院、國泰君安證券有限公司等 5棟樓，樁基侵入隧道凈空。區(qū)間局部穿越上軟下硬段及全斷面硬巖段。 圖 210 【大劇院 鹿丹村】區(qū)間 地質(zhì)分析圖 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 11 3）水文地質(zhì) 區(qū)間隧道沿線地下水穩(wěn)定水位埋深 ～ ，標高 ～ ，地下水位線常年均在隧道頂板以上 。 項目經(jīng)理 屈飛鵬 總工 羅澤華 項目測量負責(zé)人 殷允濤 測量一組 項目經(jīng)理 建設(shè)單位 項目總工 測量監(jiān)理 項目測量負責(zé)人 測量二組 測量三組 測量四組 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 14 測量一組 劉勃超 董野 王大偉 測量 二 組 唐鄧朋 鐘順 馮芙興 測量 三 組 張立亭 劉鑄 景劉勇 測量 四 組 劉磊 董海洋 何坤 四、施工測量內(nèi)容 4交接樁復(fù)測 我們在接到業(yè)主下發(fā)的交接樁成果后 ,立即認真組織對管區(qū)內(nèi) 精密導(dǎo)線、城市二等高程控制網(wǎng)進行復(fù)測，精密導(dǎo)線采用軟件 （道路測設(shè)大師 ） 進行嚴密平差，復(fù)測成果與原成果較差在允許范圍內(nèi)方可使用。精密導(dǎo)線沿線路方向布設(shè)，并應(yīng)布設(shè)成附和導(dǎo)線、閉合導(dǎo)線或結(jié)點導(dǎo)線網(wǎng)的形式，加密點相鄰邊長小于1/3。 四個車站依據(jù)施工及盾構(gòu)施工需要，加密 7個導(dǎo)線點與 GPS點形成附和導(dǎo)線測量線路 ，采用強制對中觀測裝置，作為主體施工和以后的盾構(gòu)施工需要。 4平面控制測量 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 15 精密導(dǎo)線測量的主要技術(shù)要求 導(dǎo)線 長度 （km） 平均邊長 （m） 測角中誤差（ ’’ ） 測距相對中誤差 測回數(shù) DJ2 方位閉合差（ ’’ ） 全長相對閉合差 相鄰點的相對點位中誤差（ mm） 3～ 5 350 2.5 ≤1/60000 6 5√n ≤1/35000 177。 從地面向地下采用導(dǎo)線測量的方法進行定向，垂直角應(yīng)小于30176。 精密導(dǎo)線只有兩個方向時，按左右角觀測，左右角平均值之和與 360 度的較差小于 4″。 每條導(dǎo)線邊應(yīng)往返觀測各兩個測回，每測回間應(yīng)重新照準目標，每測回三次讀數(shù)。氣象數(shù) 據(jù)每條邊在一端測定一次。在車站附近 先作附和水準路線然后中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 16 再作趨近水準 ，將高程傳遞到車站附近。 精密水準測量觀測方法如下： 往測 奇數(shù)站 上為：后 — 前 — 前 — 后 偶數(shù)站上為：前 — 后 — 后 — 前 返測 奇數(shù)站上為：前 — 后 — 后 — 前 偶數(shù)站上為：后 — 前 — 前 — 后 每一測段的往測與返測，分別在上午、下午進行，也可在夜間觀測。 鋼尺導(dǎo)入法是傳統(tǒng)的豎井傳遞高程的方法。將地面高程按二等水準測量作業(yè)標準傳遞到近井水準點 A 上。三測回測得地上、地下水準點的高差應(yīng)小于 3mm,觀測時應(yīng)量取地面和井下的溫度，三測回測定的高差應(yīng)進行溫度、尺長改正。 洞內(nèi)水準點 B 的高程可按下式計算 ? ?? ? btnma －＋＋－－＝ ??? lHH AB 式中： t? —— 鋼尺溫度改正數(shù)，即 ? ?lttt 0??? 平? 式中： ? —— 鋼尺膨脹系數(shù)，取為 ? ； 平t —— 井上、井下的平均溫度； 0t —— 鋼尺檢定時的溫度； l =mn。 重錘底板近井點水準儀水準儀鋼尺固定支架塔尺塔尺 高程傳遞示意圖（ 3） （ 2）豎井定向 平面聯(lián)系測量的目的是統(tǒng)一井上下的平面直角坐標系統(tǒng)。在這兩項任務(wù)中，確定井下導(dǎo)線起始邊方位角是主要的。采用雙井定向，通過增大兩根鋼絲的距離來減小鋼絲的投向誤差并提高起始邊的方位角的精度。 車 站 施工達到始發(fā)要求 后，分別在車站兩井處 各 投掛一 根鋼絲，采用單荷重投影法，在每根鋼絲上下兩端適當(dāng)位置上粘貼棱鏡片，分別為 A、 B與 ????、 。如圖 （ 4） 所示，注意投點時先在鋼絲上掛以較輕的荷重，徐徐將其下入井中，然后在井底換上 作業(yè)重錘，放入盛有 機油 或阻尼液 的桶內(nèi)，但不能與桶壁接觸。在車站底板適當(dāng)位置上設(shè)置了兩個比較穩(wěn)固、采用強制對中裝置的觀測臺，分別為 2。主要測設(shè)過程詳見下面步驟說明。 雙 井定向的內(nèi)業(yè)計算步驟如下 ：： 由由 地地 面面 連連 接接 測測 量量 成成 果果 計計 算算 A、 B 的的 坐坐 標標 。為方便起見，一般假定 ?? 為原點，井下導(dǎo)線第一條邊 ?? 1 為 x 軸（即 39。0 ???? ??? AAA yx ?）；然后計算井下連接導(dǎo)線各點的假定坐標，得 BB yx ??、 。 計算井下第一條邊 ?? 1的方位角 1A?? BAABA ??? ?? ??? 1 以 A點坐標和 1A?? 為起算數(shù)據(jù)，重新計算井下連接導(dǎo)線各邊 的方位角及各點的坐標。 中板頂板 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 20 雙井定向示意圖（ 4） 4盾構(gòu)始發(fā)前的測量準備 （ 1）始發(fā)托架定位 盾構(gòu)機導(dǎo)軌測量主要控制導(dǎo)軌的中線與設(shè)計隧道中線偏差不能超限，導(dǎo)軌的前后高程與設(shè)計高程不能超限，導(dǎo)軌下面是否堅實平整等。利用 水準儀通過 地下水準點 測定始發(fā)托架的高程，每條導(dǎo)軌分別測 5 個點，根據(jù)測量結(jié)果進行調(diào)整，使托架的 三維坐標測設(shè)值與設(shè)計值較差應(yīng)小于 3mm。平面定位主要是利用地下導(dǎo)線點直接精確定位反力架的軸線，并使此軸線與設(shè)計軸線嚴格重合。 （ 3） 盾構(gòu)機的 初始姿態(tài)測量過程 中建交通建設(shè)集團有限公司 深圳 地鐵 9 號線 91043 標段 盾構(gòu)測量施工方案 21 盾構(gòu)掘進時，在土層的姿態(tài)（平面位置、高程位置、橫向坡度、縱向坡度）必須通過測量的方法來測定。 盾構(gòu)測量標志，它的術(shù)語稱盾構(gòu)儀 ，它的測定精度將直接影響盾構(gòu)姿態(tài)的正確性。通過前靶和后靶的測定，根據(jù)盾構(gòu)的橫坡和縱坡進行一系列幾何關(guān)系轉(zhuǎn)換計算切口和盾尾中心的位置。盾構(gòu)標定時， 測出 盾構(gòu)機切線的交點的方位角與距離，通過計算轉(zhuǎn)換出前靶與 后靶的相對位置關(guān)系，以及與盾構(gòu)機軸線的位置關(guān)系，從而為編制程序提供數(shù)據(jù)。50ｍ