【正文】 弓網(wǎng)事故發(fā)生的原因很多，總結(jié)分析弓網(wǎng)事故中， 70%的事故是由于接觸網(wǎng)狀態(tài)不良引起的，由于機(jī)車受電弓狀態(tài)不良引起的占 20%，其余 10%是由于線路及其它原因引起的。接觸網(wǎng)和電力機(jī)車受電弓間有著緊密的聯(lián)系，它們在相對的高速滑行磨擦運動中完成輸電和受電的任務(wù)。為此雙方都規(guī)定了一定的技術(shù)條件，只有在這些技術(shù)條件不被破壞的情況下，才不會發(fā)生弓網(wǎng)事故，電氣化鐵路才能正常和安全運行。在受電弓滑行取流范圍內(nèi)無任何障礙物。當(dāng)接觸網(wǎng)和受電弓的技術(shù)參數(shù)中任何一條被破壞均有可能發(fā)生弓網(wǎng)事故，電氣化鐵路列車牽引重量大，慣性大，不可能在事故發(fā)生后立即停車，這樣，一旦發(fā)生弓網(wǎng)事故，接觸網(wǎng)的破壞范圍都比較大，損失比較嚴(yán)重，恢復(fù)供電所需時間較長。 主要原因分析：原 25＃支柱為道岔柱 ，雙拉 LL型安裝形式，設(shè)計定位器坡度 1/10，此時接觸導(dǎo)線下沿距定位器固定點（長定位環(huán)）的垂直距離為 200mm。電化施工單位在施工時將渡線支承力索、接觸線拆除。在電力機(jī)車受電弓壓力一定的情況下，兩支接觸線受受電弓的作用，抬高量在 60～ 80mm。 當(dāng)取消一支渡線后，機(jī)車受電弓對單支導(dǎo)線的抬升量達(dá)到 100mm，此時，當(dāng)?shù)谝涣袡C(jī)車通過后： 接觸導(dǎo)線下沿距定位器固定點（長定位環(huán)）的垂直距離 L＝ 200－ 100＝ 100mm 這是第二列 車再將導(dǎo)線抬高 100mm，則此時： 接觸線下沿距定位器固定點（長定位環(huán)）的距離 L’＝ 100－ 100＝ 0mm 也就是說，這是第二個機(jī)車的受電弓高度與長定位環(huán)底部等高，從而造成受電弓與長定位環(huán)發(fā)生碰觸，造成打弓。 事故案例 2 2020年 8月在蘭武二線馬家坪 — 永登區(qū)間 56＃處，中鐵十五局在進(jìn)行小曲線改造過程中，將既有曲線超高由 80mm提高到 120mm，致使既 有接觸網(wǎng)拉出值超出受電弓工作范圍，造成脫弓，造成機(jī)車受電弓被拉斷，接觸導(dǎo)線損壞一跨。 主要原因分析 事故案例 2中，馬家坪 — 永登區(qū)間 56＃處于半徑為 800m的圓曲線地段，曲線外側(cè)，既有圓曲線超高為 80mm， 56＃既有拉出值為 400mm，導(dǎo)線高度為 6000mm；發(fā)生事故時該處超高被調(diào)整到 120mm，接觸網(wǎng)未隨線路超高變化做相應(yīng)調(diào)整。 c m a 受電弓中心 線路中心 內(nèi)軌 受電弓 電力機(jī)車 軟定位器 外軌 (超高軌 ) 圖 2－ 2 曲線區(qū)段外軌超高對受電弓位置的影響示意圖 11 分析上述事故的原因為： 發(fā)生事故前狀態(tài)：定位點距線路中心的距離 m=ac 則： m＝ 400－ 6000*80/1440＝ 67mm 當(dāng)超高調(diào)整后，由于接觸網(wǎng)沒有相應(yīng)調(diào)整，就造成定位點距線路中心的距離 m值沒發(fā)生變化，但受電弓中心對線路中心線的偏移值在超高調(diào)整后發(fā)生變化，此時由公式a=m+c得： 調(diào)整超高后得接觸網(wǎng)拉出值 a＝ 67＋ 6000*120/1440＝ 567mm 對于受電弓來說，其單邊最大工作范圍為 475mm，從上述計算數(shù)據(jù)顯示調(diào)整超高后得接觸網(wǎng)拉出值為 567mm，遠(yuǎn)大于 475mm。 通過上述兩個案例分析，我們不難看出，接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)的變化及鐵路線路的變化，尤其是曲線 地段超高的變化，都會給接觸網(wǎng)造成影響，嚴(yán)重時造成接觸網(wǎng)弓網(wǎng)事故。因此要預(yù)防此類事故就必須加強(qiáng)線路專業(yè)與接觸網(wǎng)專業(yè)的聯(lián)系和配合。中斷行車。該事故發(fā)生在道岔上。 12 事故發(fā)生后，通過檢測該線岔發(fā)現(xiàn)，該線岔接觸網(wǎng)在兩導(dǎo)線間距 500mm處的兩工作支的高度分別為：正線導(dǎo)高 6000mm，側(cè)線 6040mm，按照《鐵路電力牽引供電質(zhì)量驗收標(biāo)準(zhǔn)》要求，在交叉的接觸線相距 500mm處的兩工作支支接觸線距軌面高度應(yīng)保持相等，施工誤差為177。而現(xiàn)場測量兩線高差達(dá) 40mm；同時發(fā)現(xiàn)，該處使用的是環(huán)節(jié)吊弦，且該環(huán)節(jié)吊弦的兩個環(huán)相互重疊。正常情況下，受電弓在通過此處時側(cè)線較正線高 50～ 60mm，這時正線可通過在受電弓觸角上的滑行進(jìn)行過渡。 事故現(xiàn)場測量數(shù)據(jù)顯示，兩接觸線高差達(dá) 40mm，在受電弓作用下，兩線高差達(dá)到90～ 110mm，此時受電弓觸角在接觸正線的瞬間，與正線發(fā)生碰觸，由于兩線高差過大，造成受電弓弓角發(fā)生偏斜，從而造成受電弓鉆入正線上方，造成鉆弓、拉弓事故。 （一）線岔處易發(fā)生事故的原因分析 道岔處是接觸網(wǎng)易發(fā)生事故的地帶，根據(jù)線岔的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和事故分析總結(jié)，線岔處的事故原因大致如下： 線岔中兩支接觸線交叉點在岔心軌距比 630mm小得多的地方，使接觸線距受電弓偏移過大，電力機(jī)車過渡時接觸線脫弓后刮弓。 限制管安裝位置不符合溫度，造成溫度變化時，兩接觸線交叉點遠(yuǎn)超出岔心軌距 630～ 760mm的范圍或嚴(yán)重偏離轍叉角平分線。 受電弓抓托點處接觸線的間距遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于 500mm，接觸線脫弓或鉆弓后造成刮弓。 線岔處電連接器狀態(tài)不良（如松弛或線夾歪斜）引起刮弓。 限制管內(nèi)接觸線卡滯，非工作支接觸線不能自由伸縮，溫度變化時將線岔交叉點拉偏。若此時接觸線未斷或受電弓未被拉翻繼續(xù)向前運行，則可能刮壞區(qū)間 14 多個跨距或刮斷站場軟橫跨下 部固定繩。 在線岔所在的跨距內(nèi)或鄰近跨距內(nèi)發(fā)生刮弓后，受電弓運行至線岔處將線岔刮壞。 線岔處發(fā)生刮弓的情況與區(qū)間的一樣，一般會造成接觸線斷線或接觸網(wǎng)對機(jī)車車輛、大地短路放電燒斷接觸線及承力索。 （三）線岔處弓網(wǎng)事故產(chǎn)生的后果 根據(jù)以上發(fā)生的弓網(wǎng)事故后接觸網(wǎng)損失情況來分析一下其產(chǎn)生的后果： 若為單開道岔處的線岔發(fā)生刮弓，一般會造成一支正線，一支側(cè)線，股道上空接觸網(wǎng)設(shè)備的較大范圍嚴(yán)重?fù)p壞，如造成接觸線脫落或斷線，區(qū)間支柱定位及腕臂和絕緣子損壞，軟橫跨下部固定繩斷股或斷線，支柱被拉斷或拉斜，錨段關(guān)節(jié)損壞等。 復(fù)式道岔，一般在車站或站場內(nèi)，此處線岔發(fā)生刮弓，會嚴(yán)重?fù)p壞軟橫跨設(shè)備。 （四）線岔處弓網(wǎng)事故預(yù)防措施 由于發(fā)生弓網(wǎng)事故多，我們總結(jié)出一套預(yù)防線岔 處發(fā)生弓網(wǎng)事故的措施。 （ 2）在交叉點接觸線相距 500mm處，兩工作支接觸線距軌面高度應(yīng)保持相等，兩接觸線中有 1根為非工作支，則非工作支的接觸線應(yīng)抬高大于 80mm。限制管安裝牢固，防松墊片、定位線夾狀態(tài)應(yīng)良好無損，各部零件無銹蝕。上邊的接觸線與限制管應(yīng)保持 1~3mm的間隙，防止卡滯現(xiàn)象。 （ 6）在受電弓抓托點內(nèi)取消吊弦及一些線夾、減少發(fā)生事故的機(jī)率。 （ 8）將非支抬高量由 50mm以上規(guī)定為 100mm以上 ，防止受電弓鉆弓。 （ 1）《接觸網(wǎng)運行檢修規(guī)程》中線岔的檢修周期為 90天（ 3個月），但實際上應(yīng)根據(jù)線岔運行的技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢修，通過接觸網(wǎng)帶電測量來掌握線岔的運行狀態(tài)，實行線岔狀態(tài)修，這樣既可節(jié)約“天窗”又能有的放矢的對線岔進(jìn)行檢修。檢修手段及檢測機(jī)具現(xiàn)代化的三定、四化、記名檢修精神，將設(shè)備承包到人，增強(qiáng)職工的工作責(zé)任心，防患于未然，防止事故的發(fā)生。 （ 4）加強(qiáng)帶電測量，第 10天對所轄線路的線岔測量一次，換季季節(jié)和氣溫急劇變 16 化時，還要縮短其帶電測量周期。 事故案例 4 2020年 12月在蘭武二線武威南機(jī)務(wù)折返段，當(dāng)機(jī)車從機(jī)務(wù)折返段進(jìn)入車站 3道時，在道岔處機(jī)車受電弓鉆入接觸網(wǎng)線岔，造成機(jī)車受電弓被拉斷?？紤]到機(jī)車 剛由機(jī)務(wù)折返段出庫，分析可能是機(jī)車受電弓整備技術(shù)參數(shù)不達(dá)標(biāo)造成。 同是在蘭武二線，在打柴溝至深溝區(qū)間，由于電力機(jī)車受電弓絕緣子被擊穿，造成接觸網(wǎng)斷電、跳閘，造成接觸網(wǎng)故障。 電力機(jī)車故障引起的弓網(wǎng)事故主要是由于機(jī)車受電弓故障引起的。 滑板條問題引起的弓網(wǎng)事故 電力機(jī)車受電弓上直接和接觸線接觸滑行的是裝在滑板上的滑板條。 滑板條目前大部分采用 66－ 1號碳條，也有少數(shù)區(qū)段采用粉末冶金或 A3鋼滑板條。 17 在鋼鋁接觸線區(qū)段接觸線鋼面硬度大，與碳滑板磨擦?xí)r極易磨損碳條和拉出溝槽。 機(jī)車受電弓絕緣子損壞引起弓網(wǎng)事故。因電氣性能不良造成了機(jī)械上的破壞，從而使受電弓失去支撐而傾斜，高速運行中產(chǎn)生刮弓事故。 18 弓網(wǎng)故障的預(yù)防措施 弓網(wǎng)事故發(fā)生的原因是多方面的，有接觸網(wǎng)方面的，有電力機(jī)車方面的，有行車方面的，有貨物裝載及工務(wù)維修方面的等等原因。雖然由于接觸網(wǎng)的架設(shè)勢必給行車調(diào)度、工務(wù)維修等方面帶來一些新的課題，受到一些限制（如接車不能接入非電氣化股道；工務(wù)抬道、拔道及至大修換軌必須由接觸網(wǎng)檢修人員配合；信號檢修要考慮對接觸網(wǎng)的安全距離，貨物裝載高度及捆扎要適應(yīng)電氣化鐵路的要求等）。因此，有關(guān)部門必須努力適應(yīng)電氣化鐵路的發(fā)展勢頭，從思想上積極主動提高認(rèn)識，在工作中按照電氣化鐵路的客觀規(guī)律調(diào)整各有關(guān)部門的工 作內(nèi)容和程序，制定一些新的規(guī)定，并在工作中切實貫徹執(zhí)行。 針對以上所綜合分析的弓網(wǎng)事故發(fā)生的原因，要防止弓網(wǎng)事故的發(fā)生，主要應(yīng)采取以下對策： 對于拉出值和跨距的設(shè)計，應(yīng)在保證接觸線始終處于受電弓滑板工作范圍之內(nèi)的基礎(chǔ)上適當(dāng)留有裕度，特別是在小曲線半徑的地方設(shè)立四跨錨段關(guān)節(jié)時更應(yīng)如此。因為接觸網(wǎng)和工務(wù)線路維修中難免會出現(xiàn)臨時 19 性的調(diào)整不當(dāng)，出現(xiàn)定位拉出值和跨中偏移超限。 接觸網(wǎng)拉出值除了使接觸線對受電弓的磨耗更加均勻外，它的量值的大小還對曲線上跨距設(shè)計長度有一定制約。 我國電氣化鐵路目前使用的電力機(jī)車滑板的工作寬度， SS型為 1200mm，進(jìn)口機(jī)車為 1050mm，目前接觸網(wǎng)拉出值規(guī)定最大限度為 475mm，一般調(diào)整在 400mm。這就很危險了，按 475mm考慮，對于國產(chǎn)機(jī)車受電弓滑板只有 125mm裕度。 設(shè)計時考慮的氣象條件是地區(qū)性的一般條件，氣象條件惡劣使接觸網(wǎng)狀態(tài)異常也容易引起弓網(wǎng)事故，在設(shè)計時除考慮一般的地區(qū)性氣象條件外，還應(yīng)調(diào)查掌握該地段接觸網(wǎng)的防風(fēng)結(jié)構(gòu)設(shè)計，以避免風(fēng)力超常引起弓網(wǎng)事故。因此，施工單位一定要加強(qiáng)施工過程中的質(zhì)量控制，在工程進(jìn)行中加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督，以期保證工程質(zhì)量。加強(qiáng)步巡、乘車巡視，在氣溫變化時要加強(qiáng)乘車和夜間巡視。把總結(jié)出來的經(jīng)驗應(yīng)用在日常的檢修內(nèi)容中去，加以執(zhí)行。 加強(qiáng)接觸網(wǎng)和工務(wù)維修單位的聯(lián)系，工務(wù)起、抬、拔道一定要有接觸網(wǎng)方面的配合，同時進(jìn)行接觸網(wǎng)拉出值的測量和必要的調(diào)整。 接觸網(wǎng)檢測車是目前各局，分局廣泛采用的接觸網(wǎng)檢測手段。 1積極推行技術(shù)狀態(tài)修，推廣接觸網(wǎng)不停電檢修等作業(yè)方式，也是提高接觸網(wǎng)運行質(zhì)量的重要手段。隨著電氣化鐵路的發(fā)展，重要的繁忙干線逐步電化，接觸網(wǎng)的“天窗”時間很難保證，“天窗點”也較低，很難保證周期性檢修的實施，接觸網(wǎng)檢測手段的