【正文】 測(cè)裝置在運(yùn)行中測(cè)量接觸網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)。 對(duì)接觸網(wǎng)設(shè)備進(jìn)行巡視的方式有 對(duì)接觸網(wǎng)設(shè)備的巡視方式有四種：（ 1）晝間步行巡視（ 2）夜間步行巡視（ 3）乘車(chē)巡視（ 4）登車(chē)梯巡視 火花間隙是如何工作的 在正常情況下，火花間隙將鋼軌和支柱分開(kāi)，防止了牽引電流和信號(hào)電流經(jīng)支柱的泄露。 車(chē)頂作業(yè)時(shí)有注意事項(xiàng) 作業(yè)前，工作領(lǐng)導(dǎo)人要檢查接觸網(wǎng)檢修車(chē)的工作臺(tái)與司機(jī)室之間的聯(lián)系裝置，應(yīng)處于良好狀態(tài)。作業(yè)中檢修車(chē)的移動(dòng)應(yīng)聽(tīng)從工作臺(tái)上人員的指揮，檢修車(chē)移動(dòng)的速度不得超過(guò) 10km/h，且不得急劇起、停車(chē)。（ 2）操作正桿器手柄時(shí)要用力均勻，不得猛拉、猛推，以免支柱斷裂。 如何更換火花間隙 （ 1）到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，操作人首先帶好絕緣手套，將火花間隙短接。（ 3）拆除短接線。 如何用道尺測(cè)量曲線區(qū)段外軌超高值 （ 1）將道尺卡在兩鋼軌面上。（ 3）用鋼卷尺測(cè)量曲線內(nèi)軌側(cè)道尺端部地面與鋼軌面的距離，此距離即為外軌超高值?！?JP〗 (2)對(duì)較大的車(chē)站，若每天預(yù)留天窗有困難，每個(gè)供電臂每月應(yīng)保證不少于 10h 的停電檢修時(shí)間。 運(yùn)行中的接觸網(wǎng)絕緣子應(yīng)符合什么要求 （ 1）絕緣子的泄露距離符合規(guī)定：一般地區(qū)不少于 920mm；污穢地區(qū)不少于 1200mm。環(huán)氧樹(shù)脂絕緣子應(yīng)無(wú)彎曲和裂紋。（ 3）絕緣子裙邊于接地體之間的距離應(yīng)符合規(guī)定。實(shí)驗(yàn)獲得的不同速度下接觸導(dǎo)線在典型位置的位移抬高量、應(yīng)變及沖擊加速度等結(jié)果，對(duì)分析準(zhǔn)高速下接觸網(wǎng)的振動(dòng)規(guī)律，設(shè)計(jì)高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)的結(jié)構(gòu)具有重要作用 振動(dòng)測(cè)量，接觸網(wǎng)，光纖傳輸，隔離，電氣化 鐵道 接觸網(wǎng)檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展 對(duì)接觸網(wǎng)的測(cè)量 ，一般分為靜態(tài)測(cè)量和動(dòng)態(tài)測(cè)量?jī)纱箢?lèi)。通過(guò)靜態(tài)測(cè)量，檢查接觸網(wǎng)是否嚴(yán)格按設(shè)汁要求安裝或者經(jīng)一段時(shí)間運(yùn)營(yíng)后，檢查接觸網(wǎng)的幾何尺寸是否偏 離了設(shè)計(jì)給定的數(shù)據(jù)，因而靜態(tài)測(cè)量只反映接觸網(wǎng)的靜態(tài)位置。當(dāng)列車(chē)速度超過(guò) 160 km／ h時(shí)，因接觸懸掛的彈性不均勻 以及受電 弓的慣性力的影響，會(huì)使受電 弓在垂直方向產(chǎn)生具有一定振 幅的振動(dòng) ，此時(shí)在靜態(tài)測(cè)量下的參數(shù)對(duì)于弓網(wǎng)關(guān)系來(lái)講意義不大。測(cè)量系統(tǒng)由光學(xué)裝置和計(jì)算機(jī)配合，按如圖 1 所示的三角計(jì)算原理工作。兩架攝像機(jī)間距離已知，從而可以計(jì) 算出物體 (接觸線 )的高度和側(cè)面 位置 C。經(jīng)計(jì)算機(jī)運(yùn)算，加上車(chē)體高度對(duì)車(chē)體各部分的運(yùn)動(dòng)補(bǔ)償，即獲得以軌面為基準(zhǔn)的接觸線靜態(tài)位 置參數(shù)。因?yàn)橥ㄟ^(guò)接觸線和受電弓滑板之間的動(dòng)態(tài)接觸力及其分布 ，才能定量描述石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 接觸網(wǎng)和受電 弓的工作狀況。因而為了評(píng)價(jià)受電弓和 接觸 網(wǎng)的動(dòng)態(tài)狀況 ，采用下列值作為動(dòng)態(tài)特性參數(shù)： 接觸網(wǎng)的動(dòng)態(tài)拾升量 ；受電弓的垂直運(yùn)動(dòng)；， 3 受電弓滑板和接觸線之間的接觸狀況； l， 4斷電或電弧次數(shù)和持續(xù)時(shí)間。 德國(guó)聯(lián)邦鐵路于 1980 年成功地開(kāi)發(fā)出動(dòng)態(tài)接觸力測(cè)量系統(tǒng) ，并于 1981 年正式投入使用。因?yàn)橥ㄟ^(guò)動(dòng)態(tài)接觸力的測(cè)量更易發(fā)現(xiàn)缺陷點(diǎn)及其原因，它不僅能發(fā)現(xiàn)安裝錯(cuò)誤，還能發(fā)現(xiàn)設(shè)計(jì)錯(cuò)誤。從 20世紀(jì) 70 年代后期 ，我國(guó)就著手研究世界各國(guó)的接觸網(wǎng)檢測(cè)技術(shù)。經(jīng)過(guò)近 10 年的運(yùn)行實(shí)踐和完善，可以說(shuō)彈性檢測(cè)技術(shù)以及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)都已經(jīng)趨于成型。不過(guò)因?yàn)閯傂越佑|網(wǎng)在國(guó) 內(nèi)還是首次采用，所以其檢測(cè)技術(shù)和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還有待運(yùn)營(yíng)實(shí)踐檢驗(yàn)，并進(jìn)一步完善和規(guī)范。監(jiān)視系統(tǒng)采用監(jiān)視器方式，在檢測(cè)車(chē)內(nèi)能夠通過(guò)閉路電視對(duì)弓網(wǎng)接觸進(jìn)行監(jiān)視，并能錄取整個(gè)監(jiān)視過(guò)程。在規(guī)定技術(shù)條件下， 0～ 80 km／ h 速度情況下，能準(zhǔn)確可靠地采集到被測(cè)信號(hào) ，能將采集信號(hào)通過(guò)信號(hào)傳遞與 隔離系統(tǒng)傳送到后臺(tái)監(jiān)控計(jì)算機(jī)，后臺(tái)監(jiān)控計(jì)算機(jī)通過(guò)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)對(duì)采集數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。這里值得提出的是，測(cè)量參數(shù)均可用連續(xù)同步曲線組和表格統(tǒng)計(jì)方式表示，曲線可用彩色描繪，可根據(jù)要求選擇輸出曲線數(shù)量及種類(lèi) (包含速度、里程及位置號(hào)碼等 )。動(dòng)態(tài)檢測(cè)技術(shù)最先進(jìn)的德國(guó)對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)的分析主要是通過(guò)連續(xù)同步 曲線組來(lái)完成，但是國(guó)內(nèi)則傾向于表格統(tǒng)計(jì)方式，這與傳統(tǒng)的思維方式緊密相關(guān)，也與檢測(cè)專(zhuān)業(yè) 技術(shù)人員的數(shù)據(jù)分析能力以及檢測(cè)經(jīng)驗(yàn)有一定關(guān)系。我們的思維方式和分析方法應(yīng)該向其靠攏，當(dāng)然這不是一朝一夕的事情，需要慢慢地養(yǎng)成習(xí)石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 慣。接觸網(wǎng)檢測(cè)車(chē)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)是一種主要基于 LabWindows／ CV的、類(lèi)似 Windows 操作系統(tǒng)的工程應(yīng)用軟件，其中還涉及到 SQL Server 數(shù)據(jù)庫(kù)知識(shí)。軟件的設(shè)計(jì)比較靈活，可根據(jù)現(xiàn)場(chǎng) 不同條件對(duì)其進(jìn)行修改。另外，因?yàn)榻佑|懸掛是高壓，所以需要將采集信號(hào)與計(jì)算機(jī)處理系統(tǒng)進(jìn)行隔離后傳遞，從高壓側(cè)采集到的信息信號(hào)經(jīng)光電隔離后采用光纖傳遞方式，其它裝置采用屏蔽電纜或同軸電纜傳送。 剛性檢測(cè)項(xiàng)目及原理 剛性接觸網(wǎng)檢測(cè)項(xiàng)目與彈性懸掛大致相同，包括定位、拉出值、導(dǎo)高、線岔、離線狀態(tài)、硬點(diǎn)、接觸壓力接觸網(wǎng)網(wǎng)壓等主要技 術(shù)參數(shù)。而剛性懸掛因?yàn)闆](méi)有定位管 (器 )，所以此檢測(cè)方法無(wú)法實(shí)現(xiàn)，只好采用公里標(biāo)定位法。此方法因?yàn)樗俣葌鞲衅魇苘?chē)輪蛇行轉(zhuǎn) 動(dòng)和隨機(jī)振動(dòng)的影響，會(huì)產(chǎn)生一定的誤差，沒(méi)有定位管 (器 ) 檢測(cè)精確。另外需要提出的是，拉 出值測(cè)量時(shí)因?yàn)榈罔F牽引大電流的關(guān)系， 彈性懸掛采用雙接觸線的形式，即拉出值曲線有兩條，而剛性懸掛由匯流排和 1 根接觸線組成。 總之。 拉出值和線岔檢測(cè) 在以上所列的檢測(cè)項(xiàng)目當(dāng)中，拉出值和線岔都屬于相 互位 置測(cè) 量 的范疇。當(dāng)接觸線與受電弓上的任何接近開(kāi)關(guān)相接觸時(shí)，接近開(kāi)關(guān)被壓下，發(fā)出相對(duì)應(yīng) 的脈沖數(shù)，這樣就使 不同的開(kāi)關(guān)對(duì)應(yīng)了不同的脈沖數(shù)， 使導(dǎo)線的不同位置具備 了不同的特征。 導(dǎo)高檢測(cè) 導(dǎo)高是接觸 網(wǎng)所有參數(shù)中極其重要的檢測(cè)項(xiàng) 目。廣州地鐵剛 i39。并相應(yīng)輸出一個(gè)完整的正弦波， 受電弓從最低點(diǎn)到最高點(diǎn)可使轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng) 60。就可得到直流輸出信號(hào)。1 關(guān)系，所 以變送器輸 出與高度變化也不是呈線性關(guān)系，為能用計(jì)算機(jī)給予校正，首先要把變送器輸出 電壓 與高度 H 的關(guān)系測(cè)出來(lái)，即建立起 H— 關(guān)系表，計(jì)算機(jī)利用 A／ D轉(zhuǎn)換后取得每個(gè)采樣點(diǎn)上 數(shù)字量。 離線狀態(tài)檢測(cè) 機(jī)車(chē)運(yùn) 行過(guò) 程 中因 為接觸線弓網(wǎng)關(guān)系或者 軌道等其他因素 。因?yàn)殪o態(tài)檢測(cè)是無(wú)法 I 電流源； 實(shí)現(xiàn)離線檢測(cè)的，離線檢測(cè) J 一離線信號(hào)檢出同路；是根據(jù) “離線”時(shí) 弓網(wǎng)間的 c 2020PF 高 rE． Pc 容； C2 一接觸網(wǎng)對(duì)地分部電容電阻變大 的原理而進(jìn)行的， 見(jiàn)圖 3。 硬點(diǎn)檢測(cè) 在接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)中硬點(diǎn)是對(duì)弓網(wǎng)關(guān)系影響最大的，很多時(shí)候硬點(diǎn)的存在會(huì)造成石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 打弓、打火，嚴(yán)重情況下會(huì)造成弓網(wǎng)故障影響行車(chē)，燒傷接觸線縮短設(shè)備的使用壽命。而且，動(dòng)態(tài)硬點(diǎn)檢測(cè)更接近于實(shí)際運(yùn)行狀況，具有很好的參考價(jià)值。加速度傳感器安裝在受電弓弓頭下方。 3． 接觸力檢測(cè) 前面講過(guò)動(dòng)態(tài)特性參數(shù)都是接觸力不斷變化的反映，所以國(guó)外的接觸網(wǎng)檢測(cè)對(duì) 弓網(wǎng)接觸力的檢測(cè)極其重視 ，因?yàn)橥ㄟ^(guò)接觸力的變化可以完全反應(yīng)出離線、硬點(diǎn)等設(shè)備缺陷。很大部分都是關(guān)系曲線，只有很少的數(shù)字量，所有曲線當(dāng)中他們最關(guān)心的也是接觸壓力曲線。 4個(gè)力傳感器 分別用 ，．、 ，、 F F4表示 ，F(xiàn)J 是預(yù)測(cè)的弓網(wǎng)間的接觸力，它包含靜接觸力，受電弓慣性力及空氣動(dòng)力等 ， 是滑板重量， m是滑板 的當(dāng)量質(zhì)量 ， n 是 受電弓加速度。肌 z 一 。、 、 、 F4，用加速度計(jì)測(cè)出“，則接觸力就可以計(jì)算出來(lái)。 存在的問(wèn)題 現(xiàn)在剛性檢測(cè)技術(shù)遇到的主要問(wèn)題如下。最終的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)如何確定，還要在運(yùn)行實(shí)踐積累的基礎(chǔ)上和設(shè)計(jì)廠商共同探討制定，估計(jì)這是一個(gè)比較漫長(zhǎng)的過(guò)程。 、 柔兩種懸掛檢測(cè)的兼容 石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 因?yàn)閺V州地鐵的牽引供電系統(tǒng)涉及到剛性接觸懸掛的同時(shí)，還涉及到很大一部分彈性懸掛。這里的困難主要是因?yàn)楦鞣N接觸懸掛的組成、結(jié)構(gòu)不同，其相關(guān)測(cè)量參數(shù)的項(xiàng)目和要求精度也不同，所以如何很好地解決此問(wèn)題，也是我們面臨的課題。 因?yàn)樗袇?shù)的測(cè)量都是以車(chē)體為載體的，車(chē)體在運(yùn)行過(guò)程 中具有比較復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)狀態(tài) ，包括車(chē)體的擺動(dòng)和震動(dòng)等。動(dòng)態(tài)測(cè)量系統(tǒng)及其檢測(cè)車(chē)技術(shù)已成熟， 國(guó)內(nèi)外 在使用中已經(jīng)取得很大成效。發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)維修，避免因故障而引發(fā)事故，并能延長(zhǎng)其使用壽命。并提高維修質(zhì)量，這也為接觸網(wǎng)檢修實(shí)行狀態(tài)修模式提供了前提條件。無(wú)論如何這都是一項(xiàng)具有開(kāi)創(chuàng)意義的項(xiàng)目，我們需要耐心和決心來(lái)不 斷地完善與改進(jìn)。信號(hào)檢測(cè)采用相應(yīng)的傳感器和動(dòng)態(tài)應(yīng)變儀，傳感器安裝在接觸導(dǎo)線上，信號(hào)傳輸采用Ｖ－Ｆ變換、Ｆ－Ｖ變換和光纖數(shù)據(jù)通訊，有效解決了高、低電壓隔離，能抗各種電磁干擾和克服氣候的響應(yīng)。 弓網(wǎng)檢測(cè) 近年來(lái)我國(guó)電氣化鐵路迅速發(fā)展 ,而弓網(wǎng)故障已成為影 響接觸網(wǎng)安全運(yùn)營(yíng)的首要因素 .本文主要分析接觸網(wǎng)弓網(wǎng)故障產(chǎn)生的原因 ,并根據(jù)多年經(jīng)驗(yàn) ,從加強(qiáng)接觸網(wǎng)日常檢測(cè)的角度 ,提出預(yù)防弓網(wǎng)故障的措施 眾所周知，電力機(jī)車(chē)最基本的能源來(lái)自供電網(wǎng)，而受電弓是電力機(jī)車(chē)從供電網(wǎng)獲得電能的唯一通道。但實(shí)際上弓網(wǎng)相對(duì)位置由于受下列因素的影響，很難保證其相對(duì)位置始終處于正常狀態(tài)。 接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)工藝 接觸網(wǎng)導(dǎo)線的懸空位置是靠承力索、吊弦等一些設(shè)備固定的，這些設(shè)備 由于其內(nèi)在的“彈性伸縮，應(yīng)力變化”，外在的“機(jī)械磨損、銹蝕、振動(dòng)、氣 象”等因素的影響。同理，當(dāng) 其誘發(fā)的拉出值增量達(dá)到一定量級(jí)時(shí)，也將造成弓網(wǎng)事故。那么，一旦出現(xiàn)“拐點(diǎn)松動(dòng)”等結(jié)構(gòu)故障，根據(jù)相 關(guān)的幾何學(xué)原理可知，其所造成的拉出值增量是不可預(yù)料的，如果該增量造成 “動(dòng)態(tài)拉出值”超差，也必然誘發(fā)弓網(wǎng)事故。 接觸網(wǎng)硬點(diǎn) 對(duì)于接觸網(wǎng)硬點(diǎn)問(wèn)題，一直是業(yè)內(nèi)比較頭疼的問(wèn)題，據(jù)我們的調(diào)研資料 表明，由于接觸網(wǎng)硬點(diǎn) 造成的“弓網(wǎng)事故”占弓網(wǎng)事故總和的比重相當(dāng)大。 石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 離線 離線，是特指受電弓在升弓取流情況下由于接觸網(wǎng)硬點(diǎn)、導(dǎo)高突變、接 觸網(wǎng) (受電弓 )結(jié)冰、接觸網(wǎng)銹蝕等原因造成“弓、網(wǎng)”之間的電氣接觸不可 靠時(shí)，“弓、網(wǎng)”之間所出現(xiàn)的瞬時(shí)“脫離”現(xiàn)象。 接觸網(wǎng)導(dǎo)線的懸空位置是靠承力索、吊弦等一些設(shè)備固定的，這些設(shè)備 由于其內(nèi)在的“彈性伸縮，應(yīng)力變化”，外在的“機(jī)械磨損、銹蝕、振動(dòng)、氣 象”等因素的影響。同理，當(dāng) 其誘發(fā)的拉出值增量達(dá)到一定量級(jí)時(shí)，也將造成弓網(wǎng)事故。那么，一旦出現(xiàn)“拐點(diǎn)松動(dòng)”等結(jié)構(gòu)故障，根據(jù)相 關(guān)的幾何學(xué)原理可知，其所造成的拉出值增量是不可預(yù)料的，如果該增量造成 “動(dòng)態(tài)拉出值”超差，也必然誘發(fā)弓網(wǎng)事故。尤 其是在機(jī)車(chē)運(yùn)用速度不高的時(shí)期運(yùn)用比較穩(wěn)定的區(qū)段，當(dāng)機(jī)車(chē)提速以后由于硬 點(diǎn)的原因造成的弓網(wǎng)事故，不得不讓我們將接觸網(wǎng)硬點(diǎn)的問(wèn)題重新擺在我們的 議事日程。信號(hào)檢測(cè)采用相應(yīng)的傳感器和動(dòng)石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 態(tài)應(yīng)變儀，傳感器安裝在接觸導(dǎo)線上，信號(hào)傳輸采用 VF變換、 FV 變換和光纖數(shù)據(jù)通訊，有效解決了高、低電壓隔離，能抗各種電磁干擾和克服氣候的響應(yīng)。 關(guān)鍵詞 ： 準(zhǔn)高速鐵路； 接觸網(wǎng)； 加速度； 應(yīng)變； 位 移； 光纖 中圖分類(lèi)號(hào)： U224 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 當(dāng)列車(chē)運(yùn)行速度超過(guò) 160 km/h 時(shí)，由于接觸懸掛沿跨距的彈性不均勻性以及受電弓慣性力的影響，使受電弓在垂直方向產(chǎn)生具有一定振幅的振動(dòng)，導(dǎo)致接觸壓力發(fā)生變化，當(dāng)接觸壓力趨于零值或小于零值時(shí)，取流被破壞。我國(guó)過(guò)去還沒(méi)有對(duì)接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)進(jìn)行過(guò)實(shí)際測(cè)量研究，研制高速鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)測(cè)量的各種設(shè)備，對(duì)掌握高速下接觸網(wǎng)振動(dòng)規(guī)律，選擇接觸網(wǎng)和受電弓的最佳參數(shù)， 準(zhǔn) 高速鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)地面測(cè)量系統(tǒng)，其主要功能是：在列車(chē)通過(guò)時(shí)以及列車(chē)通過(guò)前后，測(cè)量接觸導(dǎo)線動(dòng)態(tài)參數(shù)的變化，測(cè)量?jī)?nèi)容包括：導(dǎo)線鉛直方向位移、加速度和導(dǎo)線應(yīng)變。測(cè)量系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及原理框圖如圖 1 所示，主要由高、低電壓二部分測(cè)量功能模塊組成，第一部分包括測(cè)量傳感器，多路動(dòng)態(tài)應(yīng)變儀，信號(hào)放大器，VF 變換和電 /光轉(zhuǎn)換等，該部分位于高電壓側(cè)，機(jī)殼及信號(hào)地 與 kV 等電位。位于高、低電壓兩端的測(cè)量功能模塊，通過(guò)光纖進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊，同時(shí)利用光纖也對(duì)高電壓進(jìn)行隔離，保障位于地面的計(jì)算機(jī)及測(cè)試人員的安全。在低電壓側(cè)，利用紅外光電接收二極管(PIN)，完成光 電轉(zhuǎn)換，再通過(guò)頻率 電壓 (FV)變換器，把光纖傳輸過(guò)來(lái)的各種傳感器測(cè)量信號(hào)恢復(fù)成模擬電壓量，最后由波形記錄儀和計(jì)算機(jī)進(jìn)行數(shù)據(jù)記錄和處理。 在實(shí)際測(cè)量中還設(shè)計(jì)了兩路返回控制通道，由位于地面的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過(guò)光纖可控制位于 kV 高電壓側(cè) 的多路動(dòng)態(tài)應(yīng)變儀和位移傳感器，進(jìn)行自動(dòng)調(diào)零和定標(biāo)。為防止試驗(yàn)過(guò)程中的各種偶然因素，對(duì)每個(gè)測(cè)量點(diǎn)的檢測(cè)和數(shù)據(jù)傳輸，都彼此獨(dú)立，相互不影響，也不會(huì)因某個(gè)環(huán)節(jié)的故障，導(dǎo)致所有測(cè)量點(diǎn)數(shù)據(jù)丟失。 石家莊鐵道學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì) 圖 2 電壓 頻率變換器電路方框圖 為提高電路精度，設(shè)計(jì)電位計(jì) R0、 Rs對(duì)電路進(jìn)行零值和滿度調(diào)整，使 VFC 工作于滿