【正文】 值、硬點(diǎn)、線岔、錨段關(guān)節(jié)、定位器等有關(guān)技術(shù)參數(shù)，并能通過(guò)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)及時(shí)打印出來(lái)，根據(jù)打印出來(lái)的數(shù)據(jù)在檢修中及時(shí)起到應(yīng)有的技術(shù)指導(dǎo)作用。 20 采用技術(shù)先進(jìn)的檢測(cè)手段，及時(shí)掌握接觸網(wǎng)的技術(shù)狀態(tài)，并進(jìn)行檢修調(diào)整，以保證接觸網(wǎng)經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)。這樣是可以避免一些弓網(wǎng)事故的發(fā)生。 對(duì)于一些事故總結(jié)出來(lái)的規(guī)律性問(wèn)題，要組織進(jìn)行調(diào)查研究分析，進(jìn)行一些測(cè)試。 接觸網(wǎng)運(yùn)行檢修單位在日常檢修中應(yīng)該按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢修工藝進(jìn)行接觸網(wǎng)的檢修，對(duì)易發(fā)生弓網(wǎng)事故的關(guān)鍵部位，如線岔、錨段關(guān)節(jié)、拉出值、定位器坡度，分段絕緣器、線夾傾斜等要認(rèn)真檢查及時(shí)處理，保證其符合技術(shù)要求。 在施工過(guò)程中的 一些遺留問(wèn)題，有的在驗(yàn)交過(guò)程中發(fā)現(xiàn)并已解決，有的難以檢查或檢查疏漏，直至一段時(shí)間之后發(fā)生事故才發(fā)現(xiàn)，如主導(dǎo)電回路的接線錯(cuò)誤，線夾安裝不當(dāng)而引起斷線造成弓網(wǎng)事故。為了保證運(yùn)行安全，在現(xiàn)有規(guī)定的基礎(chǔ)上各區(qū)段應(yīng)適當(dāng)縮小拉出值及跨中偏移，這樣在一定程度上減少因拉出值引起的弓網(wǎng)事故。在四跨錨段關(guān)節(jié)處為了保證兩接觸 線 500mm的規(guī)定間隙，拉出值和跨中接觸線對(duì)受電弓中心偏移往往要超過(guò) 400mm，甚至達(dá)到 450mm以上。因此，拉出值的大小是非常重要的，當(dāng)然，在曲線上特別是曲線半徑較小的地段，大的拉出值可使跨距長(zhǎng)度允許大一些，這在一般線路上是可以做到的。如此時(shí)再考慮受電弓對(duì)車體 、車體對(duì)線路中心線的偏移，就不可避免地要發(fā)生因接觸線脫離受電弓而引起的弓網(wǎng)事故。 決不能把受電弓的工作寬度用盡。 弓網(wǎng)事故的最主要的原因還在于接觸網(wǎng)和電力機(jī)車兩個(gè)方面，而接觸網(wǎng)的原因就更突出。但是，電氣化鐵路的主要功績(jī)?cè)谟谒芤愿咚?、重載的優(yōu)越技術(shù)性能大幅度地提高鐵路的運(yùn)輸能力，且建設(shè)成本較低，投資回收快?？梢?jiàn)它和整個(gè)運(yùn)輸組織系統(tǒng)有密切 聯(lián)系，要從根本上解決問(wèn)題必須解決一個(gè)認(rèn)識(shí)問(wèn)題，即接觸網(wǎng)是電氣化鐵路和行車密切相關(guān)的一個(gè)重要組成部分，是保證電氣化列車正常運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備之一，且和機(jī)車線路、行車組織等方面有密切的關(guān)系，它沒(méi)有備用，長(zhǎng)年累月于露天，負(fù)荷又屬于移動(dòng)負(fù)荷，一 旦被破壞就會(huì)立即中斷列車運(yùn)行。 以上從各個(gè)方面分析了電氣化鐵道弓網(wǎng)事故發(fā)生的原因及一些相應(yīng)措施，但弓網(wǎng)事故也并不十分可怕，是可以預(yù)防或防止的，經(jīng)過(guò)多年的運(yùn)行，已掌握了一些弓網(wǎng)事故發(fā)生的對(duì)策，同時(shí)也取得了一些經(jīng)驗(yàn)。 受電弓通過(guò)支持絕緣子安裝在電力機(jī)車頂蓋上，支持絕緣子的作用除了機(jī)械上的支持固定外還起著重要的絕緣作用，因?yàn)檫\(yùn)行中整個(gè)受電弓是帶 25KV接觸電壓的，受電弓支持絕緣子在運(yùn)行途中爆炸的情況 時(shí)有發(fā)生。 有的區(qū)段采用粉末冶金滑板，實(shí)際運(yùn)行中通過(guò)接觸網(wǎng)硬點(diǎn)時(shí)會(huì)因沖擊而斷裂，從而引起接觸網(wǎng)拉傷，甚至發(fā)生弓網(wǎng)事故。 由于固定碳條的夾板腐蝕的原因，加上碳條本身機(jī)械強(qiáng)度較小，與接觸網(wǎng)上的硬點(diǎn)（如分段、分相絕緣器、接觸線接頭等處）相磨 擦通過(guò)時(shí)發(fā)生碰撞，碳條產(chǎn)生缺口、裂紋等隱患，繼續(xù)運(yùn)行與接觸線相對(duì)橫向滑行時(shí)就可能使缺口擴(kuò)大，引起弓網(wǎng)事故?；鍡l有兩排，用壓板固定在鋁板壓制成型的滑板主體上。 受電弓三角板斷裂引起的弓網(wǎng)事故 受電弓三角板是安裝在受電弓架上方與滑板相連接的部件，是厚度為 3毫米的鑄鋁件，由于其強(qiáng)度較低，且鑄造質(zhì)量有缺陷，極易在運(yùn)行中斷裂而引發(fā)刮弓事故。 由于電力機(jī)車受電弓滑板和接觸線直接接觸，并在相對(duì)高速滑行中完成取流和供電任務(wù)，任何一方故障都會(huì)發(fā)生弓網(wǎng)事故，而且是在高速運(yùn)行中發(fā)生，司機(jī)發(fā)現(xiàn)很突然，采取措施也無(wú)計(jì)于事。經(jīng)查證，該車受電弓由折返段校正，查其校正記錄，發(fā)現(xiàn)其校正標(biāo)準(zhǔn)錯(cuò)誤，從而確定該次弓網(wǎng)事故由此原因造成。 主要原因分析 經(jīng)事故現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)接觸網(wǎng)各部位，接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)均在規(guī)范要求范圍內(nèi)。 由于采取以上的預(yù)防措施，在線岔處發(fā)生的弓網(wǎng)事故較以前少了許多，最近幾年，線岔處的弓網(wǎng)事故年年下降。 （ 3）加 強(qiáng)巡視、實(shí)行上、中、下旬分別對(duì)管內(nèi)設(shè)備巡視一遍，其中中旬為夜間巡視。 （ 2）在各個(gè)管段范圍實(shí)行“定人”、“定設(shè)備”、“定檢修周期”和范圍及作業(yè)制度化、檢修工藝化、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化。 變更線岔的檢修周期，加強(qiáng)巡視和帶電測(cè)量。 （ 7）在抓托點(diǎn)兩端安裝雙吊弦，防止吊弦斷脫后影響其水平抬高。 （ 5）采用新技術(shù)，新工藝，改進(jìn)線岔結(jié)構(gòu)，如吊弦線夾由鑄鐵件換成磨件，吊弦換成不銹鋼鐵線，并做成可調(diào)式，便于調(diào)整，將線岔電連接線換成硬銅鉸線，增加線岔的穩(wěn)定性。 （ 4）在限制管范圍內(nèi)。 （ 3）限制管的位置應(yīng)符合安裝溫度（查安裝曲線），即當(dāng)在平均溫度安裝時(shí)，限制管的中心應(yīng)重合于兩支接觸線交叉點(diǎn)，若安裝溫度高于平均溫度時(shí)，應(yīng)略偏于下錨方向，若安裝溫度低于平均溫度時(shí) ，應(yīng)略偏于中心錨結(jié)方向。 15 按規(guī)定時(shí)間及周期檢修線岔，使其符合技術(shù)要求： （ 1）兩接觸線的交叉點(diǎn)位置應(yīng)符合規(guī)定（即兩支接觸線的交叉點(diǎn)的位置在岔心軌距為 630～ 760mm范圍內(nèi)轍叉角的平分線上。 損壞電力機(jī)車受電弓，若接觸線對(duì)電力機(jī)車受電弓短路放電，不僅會(huì)燒壞電力機(jī)車某些部位，而且會(huì)燒壞接觸網(wǎng)，擴(kuò)大事故范圍。 若為菱形道岔處的線岔發(fā)生刮弓，因其位置一般為站場(chǎng)或車站咽喉區(qū)段，則可能造成許多股道或整個(gè)車站、站場(chǎng)和部分區(qū)間接觸網(wǎng)設(shè)備的不同程度損壞，設(shè)備損壞程度嚴(yán)重且范圍大 ，波及的范圍也大，使其恢復(fù)的技術(shù)程度復(fù)雜，所需的作業(yè)人員、機(jī)具、材料多，一方面事故搶修用料消耗大，另一方面所需的搶修時(shí)間長(zhǎng)，供電中斷相應(yīng)地增長(zhǎng)，此類線岔處發(fā)生刮弓，因波及的接觸網(wǎng)設(shè)備范圍大、距離長(zhǎng)，一般很難做到較理想條件的先通車后修復(fù)的要求。 在復(fù)式交分道岔處刮弓或在咽喉區(qū)線岔處刮弓，可能會(huì)影響幾組線岔及幾 股道，這時(shí)線路處理困難會(huì)更大。 線岔處發(fā)生刮弓后，往往會(huì)造成幾個(gè)跨距甚至許多個(gè)跨距被刮弓，這些跨距中的定位，吊弦被刮壞或刮落，甚至?xí)斐赏蟊?、絕緣子、接觸線損壞或支柱拉斷。 在線岔的非工作支側(cè)發(fā)生刮弓，則可能拉掉或拉壞限制管，若受電弓繼續(xù)向前運(yùn)行，則破壞范圍更大。 （二）線岔處弓網(wǎng)事故設(shè)備損壞情況分析 根據(jù)以上原因而引起弓網(wǎng)事故及接觸網(wǎng)設(shè)備損壞情況分析： 在受電弓抓托點(diǎn)附近發(fā)生刮弓，則會(huì)刮落或刮壞限制管，刮傷兩支接觸線或刮斷一支接觸線。 限制管前后，兩根接觸線上的吊弦安裝狀態(tài)不良 （如某一根吊弦松弛，另一根吊弦使接觸線抬高）或脫落，造成兩條工作支接觸線在間距 500mm處不在同一水平高度，或非工作支側(cè)兩接觸線在間距 500mm處非工作支抬高不夠。 安裝、調(diào)整時(shí)，在線岔的非工作支側(cè)兩接觸線間距 500mm，非工作支比工作支抬高小于 50mm。 固定限制管的零件，螺栓松動(dòng)脫落或損壞，造成限制管虛固定或脫落。 線岔中兩支接觸線交叉點(diǎn)在岔心軌距比 760mm過(guò)大的地方，兩支接觸線交叉角小，且距受電弓中心偏移小，當(dāng)機(jī)車受電弓通過(guò)時(shí)，將一根接觸線抬高，而另一根接觸線雖然已在受電弓 抓托范圍，但因抬高不夠造成鉆弓后刮弓。 造成該處兩 接觸線高差達(dá) 40mm的主要原因是該處環(huán)節(jié)吊弦在運(yùn)行過(guò)程中兩環(huán)相互側(cè)線接觸線 正線接觸線 線岔 圖 23 道岔處接觸線相交位置示意圖 受電弓中心 圖 24 從側(cè)線向正線運(yùn)行過(guò)動(dòng)態(tài)等高段的受電弓、接觸線動(dòng)態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系示意圖 正 線接觸線及在受電弓上滑動(dòng)方向 側(cè)線 13 卡滯，從而造成該導(dǎo)線升高。從側(cè)線向正線運(yùn)行過(guò)動(dòng)態(tài)等高段的受電弓、接觸線動(dòng)態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系示意圖如下圖 2－ 4所示。 分析上述情況，當(dāng)機(jī)車還沒(méi)有接觸正線時(shí)，由于其受電弓的壓力使與其接觸 的側(cè)線接觸線抬高 50～ 70mm，受線岔的限制，正線也相應(yīng)的被抬高。 10mm。由于接觸網(wǎng)在道岔位置均設(shè)置有 線岔，線岔處兩支接觸線相交，道岔處接觸線相交位置示意如下圖 2－ 3所示。 主要原因分析 該次事故是電力機(jī)車由側(cè)線 4道進(jìn)入正線 II道時(shí)在 10＃道岔時(shí)受電弓鉆入正線接觸網(wǎng)內(nèi)的。 事故案例 3 2020年 12月在蘭武二線中堡車站，電力機(jī)車由側(cè)線 4道進(jìn)入正線 II道時(shí)在 10＃道岔時(shí)受電弓鉆入正線接觸網(wǎng)內(nèi)，造成機(jī)車受電弓被拉斷。 發(fā)生此類事故的主要原因是路基施工與接觸網(wǎng)施工沒(méi)有取得聯(lián)系，兩個(gè)專業(yè)沒(méi)有很好的配合。因此造成受電弓脫離接觸線。 根據(jù)曲線地段接觸網(wǎng)拉出值 a、定位點(diǎn)距線路中心的距離 m、以及由于線路外軌超 10 高造成機(jī)車受電弓中心與線路中心發(fā)生偏斜的偏移值 c之間的關(guān)系式： a=m+c 式中： c— — 受電弓中心對(duì)線路中心線的偏移值（ mm） m—— 定位點(diǎn)距線路中心的距離 (mm) a—— 接觸網(wǎng)拉出值 (mm) 以及線路超高對(duì)機(jī)車中心線的影響的計(jì)算式： c=H*h/l 式中： H—— 接觸線距軌面高度 (mm) h—— 線路曲線外軌超高 (mm) l—— 軌距 (mm)(一般取 1440) 曲線區(qū)段外軌超高對(duì)受電弓位置的影響示意圖如下圖 2－ 2所示。中斷行車兩小時(shí)四十分。 發(fā)生此類事故的主要原因是接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)沒(méi)有調(diào)整到位，當(dāng)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)條件發(fā)生變化后，應(yīng)及時(shí)對(duì)接觸網(wǎng)進(jìn)行技術(shù)參數(shù)的調(diào)整和修改，以防由于接觸網(wǎng)技術(shù)參數(shù)不符造成事故。當(dāng)?shù)谝涣熊囃ㄟ^(guò)該處200 1400 圖 2－ 1 25＃支柱安裝形式示意圖 1長(zhǎng)定位環(huán)； 2接觸線； 31500型定位管； 4DC定位器 1 2 3 4 9 后接觸導(dǎo)線抬升 80mm，第二列電力機(jī)車通過(guò)時(shí)，接觸導(dǎo)線下沿距定位器固定點(diǎn)（長(zhǎng)定位環(huán)）的垂直 距離 L為： L=定位器坡度－受電弓抬升＝ 200－ 80＝ 120mm 此時(shí)第二列機(jī)車通過(guò)，在其受電弓壓力作用下，又將接觸線抬升 80mm，此時(shí)接觸導(dǎo)線下沿距定位器固定點(diǎn)（長(zhǎng)定位環(huán)）的垂直距離 L’為： L’ = L－第二列車受電弓的抬高量＝ 120－ 80＝ 40mm 即：第二列機(jī)車通過(guò)時(shí)受電弓頂端距長(zhǎng)定位環(huán)有 40mm的間隙，列車可以正常通過(guò)。 由于原 25＃定位處有兩支接觸線，導(dǎo)線高度為 6450mm。 25＃支柱安裝形式如下圖 2－ 1所示 由于蘭武二線改造設(shè)計(jì)中，該處的渡線取消。 蘭武二線弓網(wǎng)故障案例及主要原因分析 事故案例 1 2020年 9月，蘭武二線打柴溝車站 25＃道岔支柱處定位器坡度不夠，造成雙機(jī)牽引的第二列電力機(jī)車受電弓被打掉，中斷行車一小時(shí)十五分鐘。對(duì)電力機(jī)車受電弓的 要求，應(yīng)保證其受 8 電弓安裝位置正確，滑板完整平滑，滑板和導(dǎo)角之間平滑過(guò)渡。 為了保證電力機(jī)車受電弓在網(wǎng)下高速滑行通過(guò)，完成接觸網(wǎng)向電力機(jī)車供電的任務(wù)，對(duì)接觸線的高度、拉出值、定位器的坡度等技術(shù)參數(shù)有一定的要求，同時(shí)還要求接觸網(wǎng)彈性均勻。這種緊密的聯(lián)系和相對(duì)的高速運(yùn)動(dòng)日夜存在從不間斷。 在電氣化鐵路上，電力機(jī)車沿接觸網(wǎng)高速