【正文】 的原因是運營單位和設(shè)計院等接觸網(wǎng)動態(tài)檢測用戶主體最關(guān)心的問題。目前的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測標(biāo)準(zhǔn)除需要補充指標(biāo)外，還需要根據(jù)不同接觸網(wǎng)類型、不同速度等級以及接觸網(wǎng)特殊結(jié)構(gòu)處的不同特性來細(xì)化標(biāo)準(zhǔn)的指標(biāo)體系。 診斷與評價管理體系 診斷與評價管理體系是整個電氣化鐵路 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系的核心，這個體系包括四個方面的內(nèi)容：接觸網(wǎng)動態(tài)檢測標(biāo)準(zhǔn)、接觸網(wǎng)動態(tài)檢測診斷、接觸網(wǎng)動態(tài)檢測評湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 價、嚴(yán)重超限數(shù)據(jù)實時發(fā)布。為了更好地分析動態(tài)檢測數(shù)據(jù)，研究動、靜態(tài)檢測值之間的關(guān)系，制定動態(tài)檢測缺陷的靜態(tài)維修辦法，急需建立一套相對于接觸網(wǎng)動態(tài)檢測信息系統(tǒng)的靜態(tài)檢測信息系統(tǒng)。 靜態(tài)檢測信息系統(tǒng) 按照有關(guān)安全規(guī)定，為了及時掌握接觸網(wǎng) 運行狀態(tài)，電氣化鐵路接觸網(wǎng)運營維護單位必須定期對接觸線拉出值、接觸線高度、接觸線磨耗進行檢查和測量，填寫相關(guān)記錄臺帳。二是動態(tài)檢測缺陷整治與復(fù)測反饋信息系統(tǒng)。系統(tǒng)根據(jù)不同用戶主體采用用戶分權(quán)管理，各級用戶在遠(yuǎn)程計算機上，不用安裝任何插 件和程序，只需連上網(wǎng)絡(luò)即可實現(xiàn)對接觸網(wǎng)基礎(chǔ)資料按用戶等級進行檢索，服務(wù)主體具有最高權(quán)限。系統(tǒng)的開發(fā)基于 web 平臺，采用 ASP+Oracle 技術(shù)方案，以 B/S 方式實現(xiàn)了鐵路路網(wǎng)以及 Inter 網(wǎng)絡(luò)訪問。 決策支持信息管理體系 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 決策支持信息管理體系是進行接觸網(wǎng)動態(tài)檢測診斷與評價的基石，包括三個信息系統(tǒng)，即接觸網(wǎng)基礎(chǔ)信息綜合管理系統(tǒng)、動態(tài)檢測信息系統(tǒng)、靜態(tài)檢測信息系統(tǒng)，這三個信息系統(tǒng)的建立是一項長期的系統(tǒng)工程，需要及時更新與維護。 （ 2）電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系框架 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系采用基于過程的設(shè)計方法和組織管理模式，注重過程控制及程序文件管理，建立動態(tài)檢測缺陷整治與復(fù)測反饋機制，確保該管理體系能夠得到有效實施和持續(xù)改進。 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系結(jié)構(gòu) （ 1）電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測用戶主體與服務(wù)主體 用戶主體是系統(tǒng)服務(wù)面對的主要用戶，即在 某個服務(wù)領(lǐng)域提供需求的主體；服務(wù)主體是服務(wù)的提供者，為用戶主體提供服務(wù)。目前的接觸網(wǎng)動 態(tài)檢測仍然是路局分散管理，各路局在診斷方法、評價標(biāo)準(zhǔn)、檢測設(shè)備的標(biāo)定等各個方面存在較大不同，更無法在信息資源上實現(xiàn)共享，這種不統(tǒng)一的狀況如果長期存在不僅將會大大阻礙我國接觸網(wǎng)動態(tài)檢測理論的發(fā)展，而且會降低運營維護單位的工作效率，甚至?xí)粝掳踩[患。 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理現(xiàn)狀 從國外的情況來看，德國、法國、意大利、日本等國都已在本國相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施檢測單位建立了一套從檢測、數(shù)據(jù)分析到養(yǎng)護維修輔助決策的管理體系，該管理體系的實施為及時發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)動態(tài)缺陷、研究弓網(wǎng)關(guān)系、優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計做出了重要貢獻。接觸網(wǎng)動態(tài)檢測的重要性主要體現(xiàn)在以下四個方面：一是優(yōu)化接觸網(wǎng)設(shè)計與施工；二是新建電氣化鐵路開通前的動態(tài)驗收評估；三是及時查找接觸網(wǎng)的動態(tài)缺陷，為運營維護單位的檢修提供依據(jù)；四是接觸網(wǎng)動態(tài)檢測是研究高速弓網(wǎng)關(guān)系的必要條件。 動態(tài)接觸壓力值超標(biāo) 在接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車進行接觸網(wǎng)動態(tài)檢測過程中，會出現(xiàn)動態(tài)接觸壓力值超標(biāo)，動態(tài)檢測中接觸線高度和接觸壓力超標(biāo)的情況，主要是吊弦安裝高度不合理，單個跨距內(nèi)單根吊弦比較短，張力過大，張弛度大，局部接觸線產(chǎn)生負(fù)馳度；定位處兩側(cè)吊弦安裝高度過大，導(dǎo)致單個跨距內(nèi)張弛度超標(biāo)，接觸導(dǎo)線坡度加大和接觸壓力超標(biāo)；通過降低該處吊弦安裝高度，調(diào)整跨距內(nèi)吊弦長度，單個跨距內(nèi)接觸線張弛度不超過 10%，使平接觸導(dǎo)線，接觸導(dǎo)線坡度符合設(shè)計要求，消除該處接觸壓力超標(biāo)的缺陷。當(dāng)接觸網(wǎng)檢測速度達(dá)到 300 km/h 以上時，動態(tài)檢測拉出值與現(xiàn)場靜態(tài)測量拉出值的結(jié)果基本一致。在接觸網(wǎng)檢測車低速通過曲線處，由于線路有外軌超高，造成檢測車輛車體在轉(zhuǎn)向架彈簧的作用下，檢測車廂整體向曲線內(nèi)側(cè)傾斜，造成受電弓整體偏移， 加之曲線拉出值較大（一般在 250～ 300 mm），實際動態(tài)檢測的拉出值偏大，有時會到450~550mm. 例如：京津城際接觸網(wǎng)動態(tài)檢測過程中，京津城際線路設(shè)計時速為 350 km/h，外軌超高達(dá)到 230 mm，第一、二次接觸網(wǎng)動態(tài)檢測時的檢測速度分別為 80 km/h、 120 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） km/h，在接觸網(wǎng)檢測車通過曲線時， 動態(tài)拉出值大部分超標(biāo)，靜態(tài)檢測結(jié)果符合設(shè)計要求的拉出值 300 mm。 動態(tài)接觸線拉出值超標(biāo) 在接觸網(wǎng)動態(tài)檢測車進行檢測的過程中，時常會出現(xiàn)動態(tài)接觸線拉出值超標(biāo)。 接觸網(wǎng)缺陷克服措施 根據(jù)上述分析結(jié)論 ,對接觸網(wǎng)限位定位器坡度、線夾緊固力矩、防松墊片、接觸網(wǎng)坡度、電連接、道岔始觸區(qū)、導(dǎo)線硬彎等進行全面整治 ，如表 43 所示。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 1 電力牽引機車的震動、受電弓的震動、擺動、抬升力等。 道岔定位處 :由于線岔始觸區(qū)存在線夾或正線線岔調(diào)整不符合 RE200C技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) ,形成硬點。 錨段關(guān)節(jié) :四跨錨段關(guān)節(jié)中心柱處兩導(dǎo)線不等高或抬高量不符合規(guī)范要求 。 電連接 :安裝不平正、過低使受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊 。 中錨處 :安裝不平正、過低使受電弓在高速慣性狀態(tài)下形成沖擊 。 在設(shè)計導(dǎo)高變坡處 :隧道口、有上跨橋凈空影響處 ,相鄰懸掛點和吊弦點導(dǎo)高和坡度調(diào)整過渡不夠 ,顧此失彼。 導(dǎo)線水平硬彎或漫彎 :水平方向易形成受電弓高速慣性沖擊。尤其是相鄰懸掛點和吊弦點“ ∨ ” 、“ ∧ ” 形懸掛 ,既是硬點產(chǎn)生的地方 ,也是瞬間脫弓和火花 (拉弧、燃弧 )產(chǎn)生的地方 ,也是懸掛點接觸線抬升量大于 150mm 的地方。 200km/h 動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析 表 42 XX 年 X 月 X 日 200km/h 動態(tài)檢測弓網(wǎng)受流檢測參數(shù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)報表（上行） 序號 區(qū)間 速度 垂直區(qū)間加速度三級（處） 水平?jīng)_擊加速度三級（處） 懸掛點接觸線抬升量大于150mm（處） 硬點（垂直沖擊加速度）出現(xiàn)部位 水平?jīng)_擊加速度出現(xiàn)部位 懸掛點接觸線抬升量大于 150mm出現(xiàn) 1 XX站 100Km/h 3 1 中錨柱（ 1） 中間柱（ 1）轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)轉(zhuǎn)換柱（ 1）中心柱（ 1） 中間柱（ 1） 2 XX—XX區(qū)間 3 XX站 中間柱（ 1） 4 XX—XX區(qū)間 100Km/h 1 5 XX站 100Km/h 1 中間柱（ 1） 轉(zhuǎn)換關(guān)節(jié)中心柱（ 1） 6 XX— 150Km/h 1 3 中間柱（ 3） 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） XX區(qū)間 分析結(jié)論 :根據(jù)主要缺點總量及出現(xiàn)部位概率 ,看出 :在中間柱區(qū)域出現(xiàn)缺陷所占比例較大 ,但易出現(xiàn)硬點的地方則是錨段關(guān)節(jié)中心柱 、轉(zhuǎn)換柱、道岔柱等部位。 分析結(jié)論 : 總體數(shù)量上比較 在接觸網(wǎng)靜態(tài)數(shù)據(jù)相同的情況下 ,速度越高接觸網(wǎng)硬點 (垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度在同一等級的數(shù)量上呈增長趨勢 ,原來施工工藝部分已不適應(yīng)高 速運行的要求 ,由靜態(tài)觀念轉(zhuǎn)動態(tài)觀念意識要加強。垂直沖擊加速度和水平?jīng)_擊加速度較大的地方 ,稱為“硬點” ,其等級越高 ,越會慢性損壞受電弓和接觸網(wǎng) ,引起弓網(wǎng)事故。二級為 30~50G。 X 年 X 月 X 日 180km/h 動態(tài)檢測與 X 年 X月 X 日 200km/h 動態(tài)檢測數(shù)據(jù)對照 ,見表 41。下面對某 200km/h 客貨共線鐵路熱滑動態(tài)試驗檢測數(shù)據(jù)進行介紹并分析。所謂熱滑試驗檢測 ,即接觸網(wǎng)在送電開通后以開通速度用接觸網(wǎng)專用試驗檢測車在接觸網(wǎng)帶電情況下對接觸網(wǎng)質(zhì)量狀況進行檢測 ,以找出事故隱患和質(zhì)量缺陷進行克服 ,保證安全運行。 第四章 接觸網(wǎng)熱滑動態(tài)數(shù)據(jù)分析 200km/h 客貨共線鐵路 ,接觸網(wǎng)工程竣工后 ,除做冷滑試驗檢測外 ,還必 做熱滑試驗檢測 ,合格后方能正常運行。 30mm。 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測按速度 160km/h、 200km/h、 250km/h 和 300km/h 分四次進行，分別對接觸線高度、拉出值、硬點、動態(tài)接觸壓力和懸掛點接觸線上抬量及受電弓滑板振幅湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 等進行檢測。如表 31 所示。 30mm 以內(nèi)；且不應(yīng)有撞弓現(xiàn)象；第二次檢測的硬點值不應(yīng)大于 6g，接觸線坡度不應(yīng)大于 1‰；第三次檢測的硬點值不應(yīng)大于 15g，最大接觸力不應(yīng)大于 120N，最小接觸壓力不應(yīng)小于 40N。 冷滑檢測分三次進行：第一次以 10N 弓網(wǎng)靜態(tài)壓力， 20km/h 速度，對接觸線高度、拉出值進行檢測；第二次以 70N 弓網(wǎng)靜態(tài)壓力， 30～ 40km/h 速度，對接觸線高度、拉出值和硬點及接觸線進行檢測；第三次，以 70N 弓網(wǎng)靜態(tài)接觸壓力， 80～ 100km/h 速度，對接觸線高度，拉出值和硬點及接觸壓力進行檢測。 第十二節(jié) 未處理的交叉跨越，應(yīng)有詳細(xì)的處所說明。 第十節(jié) 分相、分段絕緣器安裝位置正確，接觸面與導(dǎo)線等高，且平滑過渡。 第八節(jié) 接觸線接頭及導(dǎo)線面平整，線夾過渡平滑，無扭斜。 第六節(jié) 吊弦、定位器偏斜值符合設(shè)計要求。 第四節(jié) 接觸懸掛馳度、結(jié)構(gòu)高度符合設(shè)計。 第二節(jié) 各種空氣絕緣間隙符合設(shè)計要求。 全面檢查應(yīng)逐桿、逐錨段沿線路觀測。 檢查人員應(yīng)備平面圖、記錄本、梯車導(dǎo)線高度及拉出值測定工具。是接觸網(wǎng)不受電的條件下，進行動態(tài)檢查試驗，即通過電力機車受電弓的正常運行狀態(tài)，檢驗接觸網(wǎng)機械性能狀態(tài)是否滿足運行需要。 靜態(tài)抬升力最小 /最大： 50/90N 動態(tài)力最小 /最大： 40/200N 第三章 接觸網(wǎng)冷滑動態(tài)檢測 接觸網(wǎng)全部竣工后，應(yīng)利用接觸網(wǎng)檢測車進行冷滑試驗檢測。 道岔無線夾區(qū)確定：道岔的直股或側(cè)股上方的接觸線在距受電弓中心 600～湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 1050mm 范圍內(nèi)為無線夾區(qū)，該區(qū)域內(nèi)不得安裝吊弦線夾、電連接線夾。 彈性吊索安裝于 R≥1200m 的線路區(qū)段。接觸 線距軌面的高度變化時，其工作支的坡度不超過 1‰，困難情況下不超過 2‰。200mm），曲線地段布置成受拉狀態(tài)（標(biāo)準(zhǔn)拉出值為 400mm），其之字值、拉出值和跨中偏移要符合要求（指設(shè)計值），允許誤差 30mm。 接觸線厚度在額定截面為 100mm2 時分為三類： 類別Ⅰ ～ 類別Ⅱ ～ 類別Ⅲ ～ 為確保持續(xù)供電，接觸線橫截面減少不能超過 20％。受電弓的水平工作范圍 1450mm。 接觸網(wǎng)系統(tǒng)簡要說明 Re200c 型接觸網(wǎng)采用德國 DSA－ 型單臂碳滑板受電弓。 發(fā)生接觸力不一的原因 彈性吊索張力不正確會導(dǎo)致支持點附近的接觸線高度超標(biāo)，吊弦長度不合適將引起接觸線高度變化過大，正是接觸線規(guī)定的劇烈變化造成接觸力超過允許值。 如果接觸線存在硬點或者接觸力過大，受電弓與接觸線之間的機械磨耗加劇，這樣縮短受電弓和接觸線的使用壽命。N1） Re200～ Re250 型 200 40 120 Re330 型 250 50 150 動態(tài)檢測時，當(dāng)車速為 80， 140 和 200km/h 時，接觸力上限分別為 117， 127 和200N。N1） 最小值（ F/mm 動態(tài)特性檢測 德國彈性鏈形懸掛的弓網(wǎng)間動態(tài)接觸力評價標(biāo)準(zhǔn) 速度 v/km 由國產(chǎn)韶山型牽引機車 SS9 0117 牽引。 檢測組織 由局機務(wù)試驗中心 ——接觸網(wǎng)動態(tài)檢測中心負(fù)責(zé)。 檢測數(shù)據(jù)的圖形分析 通過數(shù)模轉(zhuǎn)換，能夠?qū)崟r打印彩色的接觸網(wǎng)參數(shù)曲線圖。一套是接觸壓力和線岔缺陷自動分析系統(tǒng)，能提供接觸壓力及線岔群處的缺陷清單。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院電子電氣系畢業(yè)設(shè)計（論文） 運行速度及缺陷點定位（線路公里）測量 其他參數(shù)測量：網(wǎng)壓；定位器坡度；在檢測受電弓底座裝有車輛振動傳感器，用以消除線路三角坑等造成的接觸力虛假缺陷。當(dāng)傳感器在導(dǎo)線上接觸滑過時，傳感器產(chǎn)生一個電脈沖信號。 接觸線高度測量 導(dǎo)線接近（障礙物）測量：由于線岔或錨段關(guān)節(jié)等處的拉出值、導(dǎo)線高度調(diào)整不當(dāng)，造成非工作支導(dǎo)線在滑塊非工作區(qū)域接觸。 接觸壓力及加速度測量：垂直方向的接觸壓力（ N），水平方向的接觸壓力（ N），沖擊加速度（ N）。 接觸網(wǎng)參數(shù)的測量 在德國的這套檢測系統(tǒng)中，接觸線數(shù)據(jù)采集點的長度是可調(diào)的，軟件允許有 3種采集方式： 10cm， 20cm， 50mm。 檢測時將檢測受電弓安裝在牽引機車上，替換原 有的機車受電弓取流，所以該檢測系統(tǒng)能真實地反映接觸網(wǎng)在機車受電弓運行時的實際狀態(tài)。為保證受電弓具有可靠的受流質(zhì)量，應(yīng)盡量減小受電弓的歸算質(zhì)量 ，增加接觸懸掛的彈性均勻性。 圖 12單臂 受電 弓結(jié)構(gòu)圖 弓網(wǎng)接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和