【正文】 些測試。接觸網(wǎng)運(yùn)行檢修單位在日常檢修中應(yīng)該按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢修工藝進(jìn)行接觸網(wǎng)的檢修，對易發(fā)生弓網(wǎng)事故的關(guān)鍵部位，如線岔、錨段關(guān)節(jié)、拉出值、定位器坡度，分段絕緣器、線夾傾斜等要認(rèn)真檢查及時處理，保證其符合技術(shù)要求。在施工過程中的一些遺留問題，有的在驗交過程中發(fā)現(xiàn)并已解決，有的難以檢查或檢查疏漏，直至一段時間之后發(fā)生事故才發(fā)現(xiàn)，如主導(dǎo)電回路的接線錯誤，線夾安裝不當(dāng)而引起斷線造成弓網(wǎng)事故。為了保證運(yùn)行安全，在現(xiàn)有規(guī)定的基礎(chǔ)上各區(qū)段應(yīng)適當(dāng)縮小拉出值及跨中偏移，這樣在一定程度上減少因拉出值引起的弓網(wǎng)事故。在四跨錨段關(guān)節(jié)處為了保證兩接觸線500mm的規(guī)定間隙，拉出值和跨中接觸線對受電弓中心偏移往往要超過400mm，甚至達(dá)到450mm以上。因此，拉出值的大小是非常重要的，當(dāng)然，在曲線上特別是曲線半徑較小的地段，大的拉出值可使跨距長度允許大一些，這在一般線路上是可以做到的。如此時再考慮受電弓對車體、車體對線路中心線的偏移，就不可避免地要發(fā)生因接觸線脫離受電弓而引起的弓網(wǎng)事故。決不能把受電弓的工作寬度用盡。弓網(wǎng)事故的最主要的原因還在于接觸網(wǎng)和電力機(jī)車兩個方面，而接觸網(wǎng)的原因就更突出。但是，電氣化鐵路的主要功績在于它能以高速、重載的優(yōu)越技術(shù)性能大幅度地提高鐵路的運(yùn)輸能力，且建設(shè)成本較低，投資回收快。可見它和整個運(yùn)輸組織系統(tǒng)有密切聯(lián)系，要從根本上解決問題必須解決一個認(rèn)識問題，即接觸網(wǎng)是電氣化鐵路和行車密切相關(guān)的一個重要組成部分，是保證電氣化列車正常運(yùn)行的關(guān)鍵設(shè)備之一，且和機(jī)車線路、行車組織等方面有密切的關(guān)系，它沒有備用，長年累月于露天，負(fù)荷又屬于移動負(fù)荷，一旦被破壞就會立即中斷列車運(yùn)行。以上從各個方面分析了電氣化鐵道弓網(wǎng)事故發(fā)生的原因及一些相應(yīng)措施，但弓網(wǎng)事故也并不十分可怕，是可以預(yù)防或防止的，經(jīng)過多年的運(yùn)行，已掌握了一些弓網(wǎng)事故發(fā)生的對策，同時也取得了一些經(jīng)驗。受電弓通過支持絕緣子安裝在電力機(jī)車頂蓋上，支持絕緣子的作用除了機(jī)械上的支持固定外還起著重要的絕緣作用，因為運(yùn)行中整個受電弓是帶25KV接觸電壓的，受電弓支持絕緣子在運(yùn)行途中爆炸的情況時有發(fā)生。有的區(qū)段采用粉末冶金滑板，實(shí)際運(yùn)行中通過接觸網(wǎng)硬點(diǎn)時會因沖擊而斷裂，從而引起接觸網(wǎng)拉傷，甚至發(fā)生弓網(wǎng)事故。由于固定碳條的夾板腐蝕的原因，加上碳條本身機(jī)械強(qiáng)度較小，與接觸網(wǎng)上的硬點(diǎn)（如分段、分相絕緣器、接觸線接頭等處）相磨擦通過時發(fā)生碰撞，碳條產(chǎn)生缺口、裂紋等隱患，繼續(xù)運(yùn)行與接觸線相對橫向滑行時就可能使缺口擴(kuò)大，引起弓網(wǎng)事故?；鍡l有兩排，用壓板固定在鋁板壓制成型的滑板主體上。受電弓三角板斷裂引起的弓網(wǎng)事故受電弓三角板是安裝在受電弓架上方與滑板相連接的部件，是厚度為3毫米的鑄鋁件，由于其強(qiáng)度較低，且鑄造質(zhì)量有缺陷，極易在運(yùn)行中斷裂而引發(fā)刮弓事故。由于電力機(jī)車受電弓滑板和接觸線直接接觸，并在相對高速滑行中完成取流和供電任務(wù)，任何一方故障都會發(fā)生弓網(wǎng)事故，而且是在高速運(yùn)行中發(fā)生，司機(jī)發(fā)現(xiàn)很突然，采取措施也無計于事。經(jīng)查證，該車受電弓由折返段校正，查其校正記錄，發(fā)現(xiàn)其校正標(biāo)準(zhǔn)錯誤，從而確定該次弓網(wǎng)事故由此原因造成。主要原因分析經(jīng)事故現(xiàn)場實(shí)測接觸網(wǎng)各部位，接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)均在規(guī)范要求范圍內(nèi)。由于采取以上的預(yù)防措施，在線岔處發(fā)生的弓網(wǎng)事故較以前少了許多，最近幾年，線岔處的弓網(wǎng)事故年年下降。（3）加強(qiáng)巡視、實(shí)行上、中、下旬分別對管內(nèi)設(shè)備巡視一遍，其中中旬為夜間巡視。（2）在各個管段范圍實(shí)行“定人”、“定設(shè)備”、“定檢修周期”和范圍及作業(yè)制度化、檢修工藝化、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化。變更線岔的檢修周期，加強(qiáng)巡視和帶電測量。（7）在抓托點(diǎn)兩端安裝雙吊弦，防止吊弦斷脫后影響其水平抬高。（5）采用新技術(shù)，新工藝，改進(jìn)線岔結(jié)構(gòu)，如吊弦線夾由鑄鐵件換成磨件，吊弦換成不銹鋼鐵線，并做成可調(diào)式，便于調(diào)整，將線岔電連接線換成硬銅鉸線，增加線岔的穩(wěn)定性。（4）在限制管范圍內(nèi)。（3）限制管的位置應(yīng)符合安裝溫度（查安裝曲線），即當(dāng)在平均溫度安裝時，限制管的中心應(yīng)重合于兩支接觸線交叉點(diǎn)，若安裝溫度高于平均溫度時，應(yīng)略偏于下錨方向，若安裝溫度低于平均溫度時，應(yīng)略偏于中心錨結(jié)方向。按規(guī)定時間及周期檢修線岔，使其符合技術(shù)要求：（1）兩接觸線的交叉點(diǎn)位置應(yīng)符合規(guī)定（即兩支接觸線的交叉點(diǎn)的位置在岔心軌距為630～760mm范圍內(nèi)轍叉角的平分線上。損壞電力機(jī)車受電弓，若接觸線對電力機(jī)車受電弓短路放電，不僅會燒壞電力機(jī)車某些部位，而且會燒壞接觸網(wǎng)，擴(kuò)大事故范圍。若為菱形道岔處的線岔發(fā)生刮弓，因其位置一般為站場或車站咽喉區(qū)段，則可能造成許多股道或整個車站、站場和部分區(qū)間接觸網(wǎng)設(shè)備的不同程度損壞，設(shè)備損壞程度嚴(yán)重且范圍大，波及的范圍也大，使其恢復(fù)的技術(shù)程度復(fù)雜，所需的作業(yè)人員、機(jī)具、材料多，一方面事故搶修用料消耗大，另一方面所需的搶修時間長，供電中斷相應(yīng)地增長，此類線岔處發(fā)生刮弓，因波及的接觸網(wǎng)設(shè)備范圍大、距離長，一般很難做到較理想條件的先通車后修復(fù)的要求。在復(fù)式交分道岔處刮弓或在咽喉區(qū)線岔處刮弓，可能會影響幾組線岔及幾股道，這時線路處理困難會更大。線岔處發(fā)生刮弓后，往往會造成幾個跨距甚至許多個跨距被刮弓，這些跨距中的定位，吊弦被刮壞或刮落，甚至?xí)斐赏蟊邸⒔^緣子、接觸線損壞或支柱拉斷。在線岔的非工作支側(cè)發(fā)生刮弓，則可能拉掉或拉壞限制管，若受電弓繼續(xù)向前運(yùn)行，則破壞范圍更大。（二）線岔處弓網(wǎng)事故設(shè)備損壞情況分析根據(jù)以上原因而引起弓網(wǎng)事故及接觸網(wǎng)設(shè)備損壞情況分析：在受電弓抓托點(diǎn)附近發(fā)生刮弓，則會刮落或刮壞限制管，刮傷兩支接觸線或刮斷一支接觸線。限制管前后，兩根接觸線上的吊弦安裝狀態(tài)不良（如某一根吊弦松弛，另一根吊弦使接觸線抬高）或脫落，造成兩條工作支接觸線在間距500mm處不在同一水平高度，或非工作支側(cè)兩接觸線在間距500mm處非工作支抬高不夠。安裝、調(diào)整時，在線岔的非工作支側(cè)兩接觸線間距500mm，非工作支比工作支抬高小于50mm。固定限制管的零件，螺栓松動脫落或損壞，造成限制管虛固定或脫落。線岔中兩支接觸線交叉點(diǎn)在岔心軌距比760mm過大的地方，兩支接觸線交叉角小，且距受電弓中心偏移小，當(dāng)機(jī)車受電弓通過時，將一根接觸線抬高，而另一根接觸線雖然已在受電弓抓托范圍，但因抬高不夠造成鉆弓后刮弓。造成該處兩接觸線高差達(dá)40mm的主要原因是該處環(huán)節(jié)吊弦在運(yùn)行過程中兩環(huán)相互卡滯，從而造成該導(dǎo)線升高。從側(cè)線向正線運(yùn)行過動態(tài)等高段的受電弓、接觸線動態(tài)弓網(wǎng)關(guān)系示意圖如下圖2－4所示。分析上述情況，當(dāng)機(jī)車還沒有接觸正線時，由于其受電弓的壓力使與其接觸的側(cè)線接觸線抬高50～70mm，受線岔的限制，正線也相應(yīng)的被抬高。10mm。由于接觸網(wǎng)在道岔位置均設(shè)置有線岔，線岔處兩支接觸線相交，道岔處接觸線相交位置示意如下圖2－3所示。主要原因分析該次事故是電力機(jī)車由側(cè)線4道進(jìn)入正線II道時在10＃道岔時受電弓鉆入正線接觸網(wǎng)內(nèi)的。事故案例32008年12月在蘭武二線中堡車站，電力機(jī)車由側(cè)線4道進(jìn)入正線II道時在10＃道岔時受電弓鉆入正線接觸網(wǎng)內(nèi)，造成機(jī)車受電弓被拉斷。發(fā)生此類事故的主要原因是路基施工與接觸網(wǎng)施工沒有取得聯(lián)系，兩個專業(yè)沒有很好的配合。因此造成受電弓脫離接觸線。根據(jù)曲線地段接觸網(wǎng)拉出值a、定位點(diǎn)距線路中心的距離m、以及由于線路外軌超高造成機(jī)車受電弓中心與線路中心發(fā)生偏斜的偏移值c之間的關(guān)系式：a=m+c式中：c——受電弓中心對線路中心線的偏移值（mm） m——定位點(diǎn)距線路中心的距離(mm) a——接觸網(wǎng)拉出值(mm)以及線路超高對機(jī)車中心線的影響的計算式：c=H*h/l式中： H——接觸線距軌面高度(mm) h——線路曲線外軌超高(mm) l——軌距(mm)(一般取1440)曲線區(qū)段外軌超高對受電弓位置的影響示意圖如下圖2－2所示。中斷行車兩小時四十分。發(fā)生此類事故的主要原因是接觸網(wǎng)的技術(shù)參數(shù)沒有調(diào)整到位，當(dāng)現(xiàn)場技術(shù)條件發(fā)生變化后，應(yīng)及時對接觸網(wǎng)進(jìn)行技術(shù)參數(shù)的調(diào)整和修改，以防由于接觸網(wǎng)技術(shù)參數(shù)不符造成事故。當(dāng)?shù)谝涣熊囃ㄟ^該處后接觸導(dǎo)線抬升80mm，第二列電力機(jī)車通過時，接觸導(dǎo)線下沿距定位器固定點(diǎn)（長定位環(huán)）的垂直距離L為：L=定位器坡度－受電弓抬升＝200－80＝120mm此時第二列機(jī)車通過，在其受電弓壓力作用下，又將接觸線抬升80mm，此時接觸導(dǎo)線下沿距定位器固定點(diǎn)（長定位環(huán)）的垂直距離L’為：L’= L－第二列車受電弓的抬高量＝120－80＝40mm即：第二列機(jī)車通過時受電弓頂端距長定位環(huán)有40mm的間隙，列車可以正常通過。由于原25＃定位處有兩支接觸線，導(dǎo)線高度為6450mm。25＃支柱安裝形式如下圖2－1所示2001400圖2－1 25＃支柱安裝形式示意圖1長定位環(huán)；2接觸線；31500型定位管；4DC定位器1234由于蘭武二線改造設(shè)計中，該處的渡線取消。 蘭武二線弓網(wǎng)故障案例及主要原因分析事故案例12008年9月，蘭武二線打柴溝車站25＃道岔支柱處定位器坡度不夠，造成雙機(jī)牽引的第二列電力機(jī)車受電弓被打掉，中斷行車一小時十五分鐘。對電力機(jī)車受電弓的要求，應(yīng)保證其受電弓安裝位置正確，滑板完整平滑，滑板和導(dǎo)角之間平滑過渡。為了保證電力機(jī)車受電弓在網(wǎng)下高速滑行通過，完成接觸網(wǎng)向電力機(jī)車供電的任務(wù)，對接觸線的高度、拉出值、定位器的坡度等技術(shù)參數(shù)有一定的要求，同時還要求接觸網(wǎng)彈性均勻。這種緊密的聯(lián)系和相對的高速運(yùn)動日夜存在從不間斷。在電氣化鐵路上，電力機(jī)車沿接觸網(wǎng)高速滑行取流，保證所牽引的列車正常速度，接觸網(wǎng)通過受電弓向電力機(jī)車輸送電能，并保證安全供電。在眾多的接觸網(wǎng)設(shè)備事故中，破壞范圍最大、危害性最大、停電時間最長、處理恢復(fù)最難的事故也數(shù)弓網(wǎng)事故，因此不管作為施工單位，運(yùn)營維修部門的供電段、機(jī)務(wù)段，還是作為業(yè)務(wù)主管部門的機(jī)務(wù)分處、機(jī)務(wù)處，乃至鐵道部機(jī)務(wù)局均把弓網(wǎng)事故列為牽引供電事故的頭號大敵，有的鐵路局還把弓網(wǎng)事故列為行車事故，可見對弓網(wǎng)事故的重視程度。其各種裝配上百種，