【正文】 義 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文的觀念是否有新意？設計是否有創(chuàng)意？ □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 論文（設計說明書）所體現(xiàn)的整體水平 □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 評定成績： □ 優(yōu) □ 良 □ 中 □ 及格 □ 不及格 （在所選等級前的□內(nèi)畫“√”） 教研室主任（或答辯小組組長）： （簽名） 年 月 日 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院電子電氣系畢業(yè)設計（論文） 目 錄 第一章 緒論 .............................................,...............1 接觸網(wǎng) ..............................................................1 受電弓 .............................................................1 第二章 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測 ................................................3 動態(tài)檢測系統(tǒng) 說明 ....................................................3 接觸網(wǎng)參數(shù)的測量 ....................................................3 檢測缺陷的判定 ......................................................3 檢測組織 ............................................................4 動態(tài)特性檢測 ........................................................4 缺陷易造成的后果分析 ................................................4 發(fā)生接觸力不一的原因 ................................................4 第三章 接觸網(wǎng)冷滑動態(tài)檢測 .............................................5 冷滑行前的檢查 ......................................................5 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測 ......................................................7 第四章 接觸網(wǎng)熱滑動態(tài)數(shù)據(jù)分析 ...................................8 180km/h 動態(tài)檢測與 200km/h 動態(tài)檢測數(shù)據(jù)缺陷數(shù)量對照分析 ..............8 200km/h 動態(tài)檢測數(shù)據(jù)中缺陷出現(xiàn)部位概率分析 ...........................9 動態(tài)弓網(wǎng)關系綜合分析 ................................................10 接觸網(wǎng)缺陷克服措施 ..................................................11 第五章 電氣化鐵路接觸網(wǎng)動態(tài)檢測管理體系探討 .......................13 第六章 高速鐵路接觸網(wǎng)檢測 ............................................16 動態(tài)解除壓力檢測 ....................................................18 接觸網(wǎng)光學檢測 ......................................................18 教學系意見： 系主任： （簽名） 年 月 日 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院電子電氣系畢業(yè)設計（論文） 總結(jié) ....................................................................20 展望 ....................................................................19 致 謝 ...................................................................21 參考文獻 .......................................................22 摘 要 鐵路速度的發(fā)展經(jīng)歷了從蒸汽時代、內(nèi)燃時代到電氣時代的過程 ,提速離不開電氣化鐵路。影響列車運行速度的主要因素除線路曲線半徑、無縫鋼軌、牽引機車、列車車輛等外 ,接觸網(wǎng)與電力牽引機車之間的動態(tài)弓網(wǎng)關系也是影響列車運行速度的重要因素。如何提高接觸網(wǎng)的穩(wěn)定性、平滑度 ,減少接觸網(wǎng)硬點、火花 、碰弓、脫弓 ,消除接觸網(wǎng)事故及行車事故隱患 ,延長接觸網(wǎng)使用壽命 ,減少接觸網(wǎng)維護工作量 ,降低接觸網(wǎng)維護成本 ,是鐵路提速中必須解決的問題。本文試對時速 200km 客貨共線改造工程接觸網(wǎng)竣工后不同速度試驗檢測車的熱滑動態(tài)數(shù)據(jù) ,通過比較分析法 ,從定量到定質(zhì)進行分析研究 ,做出步步研判 ,為給以后 200km/h 接觸網(wǎng)施工克服缺點提供參考依據(jù) ,提出一些不成熟的看法 ,供同行參考。 【 關鍵詞】 ： 接觸網(wǎng)檢測車 ， 動態(tài)檢測 ， 受電弓滑板 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院電子電氣系畢業(yè)設計（論文） 第一章 緒論 接觸網(wǎng) 接觸網(wǎng)是在電氣化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設的，供受電弓取流的高壓輸電線。接觸網(wǎng)是鐵路電氣化工程的主構(gòu)架，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。其由接觸懸掛、支持裝置、定位裝置、支柱與基礎幾部分組成。接觸網(wǎng)主要包含以下幾項內(nèi)容： ，如水泥支柱、鋼柱及支撐這些結(jié)構(gòu)物的基 礎；，這項內(nèi)容的作用主要是連接接觸網(wǎng)導線和基礎構(gòu)件； ，這部分作用就是傳輸電流給電力機車； ，包括回流線、附加懸掛等。接觸網(wǎng)、鋼軌與大地、回流線統(tǒng)稱為牽引網(wǎng)。如圖 11 所示。 圖 11 鐵道干線懸掛式接觸網(wǎng)示意圖 受電弓 電力牽引機車從接觸網(wǎng)取得電能的電氣設備，安裝在機車或動車車頂上。受電弓可分單臂弓和雙臂弓兩種，均由滑板、上框架、下臂桿（雙臂弓用下框架）、底架、升弓湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院電子電氣系畢業(yè)設計（論文） 彈簧、傳動氣缸、支持絕緣子等部件組成。菱形受電弓，也稱鉆石受電弓，以前非常普遍 ，后由于維護成本較高及容易在故障時拉斷接觸網(wǎng)而逐漸被淘汰，近年來多采用單臂弓（如圖 12）。負荷電流通過接觸線和受電弓滑板接觸面的流暢程度，它與滑板與接觸線間的接觸壓力、過渡電阻、接觸面積有關，取決于受電弓和接觸網(wǎng)之間的相互作用。 圖 12單臂 受電 弓結(jié)構(gòu)圖 弓網(wǎng)接觸壓力能直觀的反映受電弓滑板和接觸線間的接觸情況，它必須符合正態(tài)分布規(guī)律，在一定范圍內(nèi)波動。如果太小，會增加離線率；如果太大，會使滑板和接觸線間產(chǎn)生較大的機械磨耗。為保證受電弓具有可靠的受流質(zhì)量，應盡量減小受電弓的歸算質(zhì)量 ，增加接觸懸掛的彈性均勻性。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院電子電氣系畢業(yè)設計（論文） 第二章 接觸網(wǎng)動態(tài)檢測 動態(tài)檢測系統(tǒng)說明 德國的接觸網(wǎng)動態(tài)檢測系統(tǒng)主要檢測弓網(wǎng)間的接觸壓力以及接觸網(wǎng)的導線高度、拉出值、網(wǎng)壓、沖擊加速度、車體振動等參數(shù)。 檢測時將檢測受電弓安裝在牽引機車上，替換原 有的機車受電弓取流，所以該檢測系統(tǒng)能真實地反映接觸網(wǎng)在機車受電弓運行時的實際狀態(tài)。 在檢測受電弓弓頭上，距兩滑塊中心 500mm 兩端 4 點各安裝有垂直于線路方向、水平方向接觸壓力傳感器以及垂直方向沖擊加速度傳感器；在距兩滑塊中心 500mm 兩端裝有光感式定位器坡度傳感器；在距兩滑塊中心 600， 700mm 處兩端各裝有光感接觸式導線接近傳感器，在兩滑塊間引線導桿的距中心 750、 800mm 處兩端各裝有相同的光感接觸式導線接近傳感器；受電弓底座裝有測量接觸線高度的滑動電阻式傳感器及車體振動加速度傳感器；在走行部裝有 光電速度傳感器；上部觀察窗裝有攝像系統(tǒng)。 接觸網(wǎng)參數(shù)的測量 在德國的這套檢測系統(tǒng)中，接觸線數(shù)據(jù)采集點的長度是可調(diào)的，軟件允許有 3種采集方式： 10cm， 20cm， 50mm。目前，沈局采用每隔 20cm 設定一個數(shù)據(jù)采集點。 接觸壓力及加速度測量：垂直方向的接觸壓力（ N），水平方向的接觸壓力（ N），沖擊加速度（ N）。 拉出值測量： a（ cm）。 接觸線高度測量 導線接近（障礙物）測量：由于線岔或錨段關節(jié)等處的拉出值、導線高度調(diào)整不當，造成非工作支導線在滑塊非工作區(qū)域接觸。為解決此缺陷，在距前 滑塊中心 600，700mm 處兩端各裝有光感接觸式導線接近傳感器，在兩滑塊間引線導桿的距中心 750、800mm 處兩端各裝有相同的光感接觸式導線接近傳感器。當傳感器在導線上接觸滑過時，傳感器產(chǎn)生一個電脈沖信號。例如：動態(tài)檢測缺陷清單上顯示 ―測量段 –1， 1 ；接觸點600， 600+‖。 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院電子電氣系畢業(yè)設計（論文） 運行速度及缺陷點定位（線路公里）測量 其他參數(shù)測量：網(wǎng)壓；定位器坡度；在檢測受電弓底座裝有車輛振動傳感器，用以消除線路三角坑等造成的接觸力虛假缺陷。 檢測缺陷的判定 檢測數(shù)據(jù)的自動評估 該檢測系統(tǒng)有兩套檢測數(shù) 據(jù)自動分析系統(tǒng)。一套是接觸壓力和線岔缺陷自動分析系統(tǒng)，能提供接觸壓力及線岔群處的缺陷清單。另一套分析系統(tǒng)可以通過人工輸入檢測參數(shù)（導高、導高變化率、拉出值、沖擊加速度、接觸壓力、定位管坡度、網(wǎng)壓、導線接近等）的閥門值，對超出閥門值上、下限的缺陷點進行自動分析統(tǒng)計。 檢測數(shù)據(jù)的圖形分析 通過數(shù)模轉(zhuǎn)換，能夠?qū)崟r打印彩色的接觸網(wǎng)參數(shù)曲線圖。根據(jù)圖形中顯示的接觸壓力、導高、拉出值、網(wǎng)壓等重要參數(shù)曲線的異常，可分析判斷出錨段關節(jié)、中心錨節(jié)、電分相、吊弦、線岔、定位點等處的調(diào)整不當，并能夠以線路公里標或桿號形式精確 定位，極大地方便了各供電段對缺陷的克服。 檢測組織 由局機務試驗中心 ——接觸網(wǎng)動態(tài)檢測中心負責。 采用型號為 DSA 350 CR 的德國檢測受電弓弓頭。 由國產(chǎn)韶山型牽引機車 SS9 0117 牽引。 受電弓運行方向分為正方向和反方向兩種形式。 動態(tài)特性檢測 德國彈性鏈形懸掛的弓網(wǎng)間動態(tài)接觸力評價標準 速度 v/kmh1 最大值（ F/mmN1） 最小值（ F/mmN1） 平均值（ F/mmN1） Re200～ Re250 型 200 40 120 Re330 型 250 50 150 動態(tài)檢測時，當車速為 80， 140 和 200km/h 時，接觸力上限分別為 117， 127 和200N。 缺陷易造成的后果分析 湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學院電子電氣系畢業(yè)設計（論文） 如果受電弓離線，或者接觸力過小時，受電弓與接觸線間的電阻增大，將產(chǎn)生拉弧或電火花以至引起受電弓滑板和接觸線燒蝕，產(chǎn)生噪聲以及高頻電磁波干擾。 如果接觸線存在硬點或者接觸力過大，受電弓與接觸線之間的機械磨耗加劇，這樣縮短受電弓和接觸線的使用壽命。 由于無線夾區(qū)域內(nèi)（ 600mm～ 1050mm）有非交叉吊弦線夾，對于電力機車過低駛?cè)氲木€岔鏈形懸掛，會存在著穿弓的 危險并能由此破壞接觸網(wǎng)鏈形懸掛，這種故障總是導致運營受阻。 發(fā)生接觸力不一的原因 彈性吊索張力不正確會導致支持點附近的接觸線高度超標，吊弦長度不合適將引起接觸線高度變化過大，正是接觸線規(guī)定的劇烈變化造成接觸力超過允許值。 接觸線硬彎，定位器坡度超標和分段絕緣器調(diào)整不正確等處也會使動態(tài)接觸力超標。 接觸網(wǎng)系統(tǒng)簡要說明 Re200c 型接觸網(wǎng)采用德國 DSA－ 型單臂碳滑板受電弓。受電弓總寬度1950mm。受電弓的水平工作范圍 1450mm。受電弓的碳滑板寬度 1030mm。 接觸線厚度在額定截面為 100mm2 時分為三類： 類別Ⅰ ～ 類別Ⅱ ～ 類別Ⅲ ～ 為確保持續(xù)供電，接觸線橫截面減少不能超過 20％。 接觸線在直線地段布置成之字形（標準拉出值是 177。200mm），曲線地段布置成受拉狀態(tài)（標準拉出值為 400mm），其之字值、拉出值和跨中偏移要符合要求（指設計值），允許誤差 30mm。