【正文】 對(duì)駕駛?cè)藛T的生理 、 心理和動(dòng)作機(jī)能特征指標(biāo) ， 包括對(duì)交通信息的感知 、 接收 、 判斷和處理能力 ， 進(jìn)行測(cè)試與評(píng)判 ， 達(dá)到一定特征指標(biāo)值的 ， 為適宜擔(dān)負(fù)駕駛?cè)蝿?wù)的人員 ； 達(dá)不到一定指標(biāo)值的 ， 屬于不適宜擔(dān)任駕駛工作的人員 ， 或者叫事故傾向性人員 。 目前 ， 在美國(guó) 、 德國(guó) 、 英國(guó)和日本等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家 ， 在對(duì)駕駛員進(jìn)行審驗(yàn)體檢時(shí) ， 都要進(jìn)行這種檢測(cè) 。 抓好經(jīng)常性管理教育 ， 是做好車輛安全管理的有力保障 經(jīng)常性的教育和管理 ， 是個(gè)老話題 ， 把它做好更是一個(gè)大難題 。 多年來(lái) ， 各級(jí)始終做到堅(jiān)持經(jīng)常性的宣傳教育 ， 采取事故案例警示教育 、 安全行車事跡報(bào)告會(huì) 、安全知識(shí)競(jìng)賽等多種形式 ， 著重進(jìn)行車輛使用管理 、 交通法規(guī) 、 安全常識(shí) 、 作風(fēng)紀(jì)律的管理教育 ， 強(qiáng)化車勤官兵的安全行車意識(shí) 。 堅(jiān)持經(jīng)常性的檢查督導(dǎo) ， 各級(jí)每年都在節(jié)假日 、 重大活動(dòng)和執(zhí)行重要任務(wù)等重點(diǎn) 時(shí)段和環(huán)節(jié) ， 組織安全檢查 ， 及時(shí)消除事故隱患 ， 確保預(yù)防車輛事故工作落實(shí) 。 2020 年以來(lái)開(kāi)展的 “ 做遵章守紀(jì)模范 ， 樹(shù)軍車良好形象 ” 活動(dòng) ， 重點(diǎn)對(duì)少數(shù)駕駛員存在的特權(quán)思想嚴(yán)重 ， 闖紅燈 、 走逆行 、 酒后開(kāi)車 、 不服從交警指揮等問(wèn)題進(jìn)行了專項(xiàng)整治 。 有的部隊(duì)還針對(duì)自身的特點(diǎn) ， 開(kāi)展了 “ 安全活動(dòng)日 ”、“ 安全月 ”、“ 百日安全無(wú)事故 ” 等活動(dòng) ， 對(duì)抓安全 、 防事故起到了很好的促進(jìn)作用 。 開(kāi)展這項(xiàng)工作 ， 世界發(fā)達(dá)國(guó)家起步較早 ， 我國(guó)是八十年代后期才開(kāi)始的 ， 規(guī)定凡上路行駛的車輛 ， 都要定期進(jìn)行安全檢測(cè) ， 未上線檢測(cè)或檢測(cè)不合格的車輛 ， 不得上路行駛 。 從檢測(cè)的情況看 ， 存在安全隱患的車輛約占檢測(cè)總數(shù)的 20%。 統(tǒng)計(jì)表明 ， 近幾年因車輛安全技術(shù)問(wèn)題造成的事故明顯減少 。 從國(guó)家有關(guān)部門(mén)通報(bào)的情況來(lái)看 ， 車輛交通一直居高不下 ： 一是事故起數(shù)持續(xù)上升 ；二是亡人數(shù)量居高不下 ； 三是群死群傷事故增多 。 主是表現(xiàn)在 ： 一是車輛事故起數(shù)占行政責(zé)任事故的 80%； 二是重大交通事故尚未得到有效控制 ； 三是大量事故隱患依然存在 。 軍隊(duì) 車輛安全管理存在的主要問(wèn)題 管理松懈規(guī)章制度不落實(shí) 現(xiàn)代管理理論認(rèn)為 ， 管理主要就是規(guī)范秩序 、 規(guī)范行為 、 統(tǒng)一思相 、 統(tǒng)一行動(dòng) 。 不嚴(yán)格管理 ， 必然出現(xiàn)制度不落實(shí) 、 工作隨意性大 、 安全意識(shí)淡漠 、 違反安全操作規(guī)程等問(wèn)題 ， 易發(fā)生事故 。 人員成份復(fù)雜技術(shù)不過(guò)硬 隨著 軍隊(duì) 編制體制的調(diào)整 ， 戰(zhàn)士駕駛員逐年減少 ， 聘用社會(huì)的駕 駛員逐年增多 ， 加之 軍隊(duì) 原的職工駕駛員和從新入伍的士兵中直選的部分駕駛員 ， 使 軍隊(duì) 的駕駛員成份極為復(fù)雜 。 去年 ， 經(jīng)對(duì)不同司訓(xùn)大隊(duì)進(jìn)行調(diào)查 ， 新訓(xùn)駕駛員平均行駛里程不到 2020公里 ， 個(gè)別的還不到 1000 公里 。 還有 ， 由于沒(méi)有固定的經(jīng)費(fèi) ， 招聘的地方駕駛員的工資待遇不高 ，駕 駛技術(shù)好的人員難以長(zhǎng)期留下來(lái) ， 人員流動(dòng)性較大 ， 也容易造成事故 。 沒(méi)有按規(guī)定進(jìn)行的一級(jí) 、 二級(jí)和日常保養(yǎng) ， 加之對(duì)車輛的維保機(jī)構(gòu)未能集中統(tǒng)一 ， 個(gè)別單位指定的修理廠 ， 技術(shù)檢測(cè)的力量還較為薄弱 ， 檢測(cè)設(shè)施設(shè)備缺乏 。 影響 軍隊(duì) 車輛安全管理的主要因 素 透過(guò)全軍 幾十年內(nèi) 發(fā)生的重大以上車輛事故 ， 從 千 百名不幸犧牲官兵的生命和鮮血中 ，我們總結(jié)汲取教訓(xùn) ， 探索規(guī)律 ， 找出了影響 軍隊(duì) 車輛安全管理的主要因素 ?！?預(yù)防車輛事故必須從思想上高度重視 ，高度警覺(jué) ， 容不得絲毫麻痹懈怠 。 然而 ， 在現(xiàn)實(shí)工作中 ， 總有一些單位對(duì)安全預(yù)防事故工作引不起足夠重視 ， 在他們心目中始終存在僥幸心理 ， 正是在這種心理意識(shí)驅(qū)使下 ， 忽視了防范 ， 放松了警惕 ， 使偶然轉(zhuǎn)化成了必然 ， 僥幸變成了不幸 ， 從而導(dǎo)致了一幕幕悲劇 。 1995年 12 月 ， 某炮兵學(xué)院動(dòng)用多臺(tái)運(yùn)輸車 、 運(yùn)送報(bào)廢彈藥 ， 這樣一個(gè)危險(xiǎn)性極大的任務(wù) ， 機(jī)關(guān)科長(zhǎng)以上領(lǐng)導(dǎo)竟無(wú)一人到現(xiàn)場(chǎng)指揮 ； 部署任務(wù)時(shí) ， 沒(méi)有評(píng)估安全隱患和危害 ； 選擇運(yùn)輸路線時(shí) ， 沒(méi)有避開(kāi)城市居民密集區(qū) ； 確定出發(fā)時(shí)間時(shí) ， 沒(méi)有避開(kāi)下班高峰期 ； 組織裝卸 、 運(yùn)送時(shí) ，沒(méi)有具體的安全措施 ， 沒(méi)有落實(shí)安全要求 。 有法不依 、 有章不循 條令條例和規(guī)章制度是我軍管理實(shí)踐的科學(xué)結(jié)晶 ， 是廣大官兵與不安全因素做斗爭(zhēng)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié) ， 它凝聚了許多血的教訓(xùn) ， 是做好安全防事故工作的基本依據(jù) 。 另一個(gè)是 1966 年到 1976 年 ， 10年的事故起數(shù)和亡人數(shù)分別占 50年全軍事故總數(shù)的 33%和 38%， 比近二十年發(fā)生事故的總和還多 。1958 起開(kāi)始的反對(duì)所謂教條主義 ， 使部隊(duì)管理受到了 “ 左 ” 的干擾 ， 條令條例和規(guī)章制度在一些單位被作為 “ 條條框框 ” 而廢棄 。 趟過(guò)歷史 ， 步入近期的時(shí)間和空間 ， 也不難發(fā)現(xiàn) ， 什么時(shí)候條令條例 、 規(guī)章制度落實(shí)不好 ， 事故就會(huì)接連不斷 ； 哪個(gè)單位執(zhí)行條令條例和規(guī)章制度不嚴(yán)格 ， 哪個(gè)單位就會(huì)事故頻發(fā) ； 誰(shuí)違反條令條例誰(shuí)就會(huì)付出慘痛代價(jià) 。 工作失職 、 玩忽職守 “ 善除害者察其本 ， 善理疾者絕其源 ”。 多年來(lái) ，軍隊(duì) 機(jī)關(guān)直屬的小 、 遠(yuǎn) 、 散單位一直是事故多發(fā)部位 ， 近 10 年發(fā)生的 367 起行政責(zé)任事故中 ， 發(fā)生在這些單位的就有 245 起 ， 占事故總數(shù)的 %， 其中除了肇事者的直接原因外 ， 一個(gè)深層次的原因 ， 就是單位領(lǐng)導(dǎo)不負(fù)責(zé)任 ，有關(guān)職能部門(mén)失察失管 ， 對(duì)這些單位的思想教育不及時(shí) ， 日常管理不到位 ， 規(guī)章制度 不落實(shí) ，形成了 “ 燈下黑 ” 和管理的空檔 。 1995 年 12 月 14 日 ， 海軍某工程大學(xué)派運(yùn)輸車到許昌火車站接剛?cè)胛榈男卤?， 該單位 7 名在位常委 ， 無(wú)一人到現(xiàn)場(chǎng)組織指揮 ， 負(fù)責(zé)接送任務(wù)的一名參謀對(duì)車速無(wú)控制 ， 結(jié)果途中與地方一臺(tái)拖拉機(jī)相撞 ， 6 名新兵還沒(méi)有進(jìn)到軍營(yíng)就被無(wú)情地奪去了年輕的生命 ， 令人痛心不已 。 江澤民同志指出 ：“ 治軍不嚴(yán) ， 禍患無(wú)窮 ”。 據(jù)統(tǒng)計(jì) ， 近十年中 軍隊(duì) 發(fā)生在 “ 八小時(shí) ” 以外的嚴(yán)重行政責(zé)任事故有 318 起 ， 占事故總數(shù)的 45%。 2020 年 10 月 ， 駐武漢某后勤學(xué)院干休所所長(zhǎng)劉長(zhǎng)明違反上級(jí)嚴(yán)禁長(zhǎng)途帶車 探親 、 旅游的規(guī)定 ， 擅自駕車到300 公里外的老家探親 ， 因連續(xù)長(zhǎng)途駕駛 ， 疲勞行車 ， 途中在高速公路上翻車 ， 劉和妻子當(dāng)場(chǎng)死亡 。 2020 年 ， 梁光烈總長(zhǎng)在總參貫徹軍委擴(kuò)大會(huì)議精神的大會(huì)上明確指出 “ 安全防事故工作永遠(yuǎn)不能說(shuō)抓過(guò)了 ， 要反復(fù)抓經(jīng)常抓 ” 。 總部首長(zhǎng)的指示 ， 揭示了安全工作的特點(diǎn)和規(guī)律 。 目前 ， 一些單位指導(dǎo)思想和工作作風(fēng)不端正的問(wèn)題還很突出 。 有 的領(lǐng)導(dǎo)和機(jī)關(guān)喜歡聽(tīng)匯報(bào) 、 發(fā)指示 ， 把功夫下在文山會(huì)海上 ， 缺少深入實(shí)際研究解決問(wèn)題的具體辦法 ； 喜歡運(yùn)動(dòng)式 、 突擊式的工作方法 ， 不出問(wèn)題不過(guò)問(wèn) ， 出了問(wèn)題搞整頓 ， 缺少抓好經(jīng)常性工作的耐心 ； 喜歡急功近利 ， 搞門(mén)面工程 、 政績(jī)工程 ， 缺少抓基礎(chǔ) 、 抓長(zhǎng)遠(yuǎn) ， 實(shí)實(shí)在在解決問(wèn)題的勇氣 ； 喜歡憑經(jīng)驗(yàn) 、 習(xí)慣和主觀意志作決策 、 抓工作 ， 缺少 用條令條例指導(dǎo)和管理部隊(duì)的能力 ， 致使 軍隊(duì) 安全工作基礎(chǔ)薄弱 ， 潛在隱患長(zhǎng)期得不到解決 。 有些單位發(fā)生了事故 ， 首先想到的不是實(shí)事求是向上級(jí)報(bào)告情況 ， 而是在報(bào)不報(bào) 、如何報(bào)上費(fèi)心思 、 做文章 ， 生怕影響自己 。 有的明明一起事故死了 3 個(gè)人 ， 卻先上報(bào)兩死一傷 ， 過(guò)一段時(shí)間再補(bǔ)報(bào) ，想方設(shè)法逃避通報(bào) 。 三是對(duì)事故處理不實(shí) 。 有的隱情不報(bào) ， 搞大事化小 ， 小事化了 。 這種不實(shí)事求是對(duì)待事故的做法 ， 客觀上助長(zhǎng)了一些單位消極保安全和弄虛作假的不良風(fēng)氣 。 自它誕生的那一天起 ， 人類都在堅(jiān)持不懈地對(duì)安全行車進(jìn)行著研究 ， 各種先進(jìn)的理論 、 觀點(diǎn)層出不窮 ， 對(duì)人們合理安全地使用汽車起到了很好的指導(dǎo)幫助作用 。 國(guó)外一些事故預(yù)防專家認(rèn)為 ，在道路交通設(shè)施與車輛安全防護(hù)措施落后 、 混合交通普遍存在的時(shí)代 ，“ 人的行為 0 是誘發(fā)交通事故的主要因素 ， 但隨著車輛持續(xù)不斷增加 ， 車速不斷提高 ， 道路不斷擁擠 ， 車輛事故的重要誘發(fā)因素已從 “ 人的行為 ” 單一要素發(fā)展為人 、 車輛 、 道路 、 環(huán)境等多種要素 。 大量的科學(xué)技術(shù)也應(yīng)用到預(yù)防車輛事故上 。 同時(shí) ， 非常重視預(yù)防車輛事故的法規(guī)建設(shè) ， 且法規(guī)的層次高 ， 操作性強(qiáng) 。 但目前我國(guó)在預(yù)防車輛事故方面取得了一定的突破 ， 采取了許多科學(xué)的方法和手段 ，并取得較好的成效 。 我軍各級(jí)領(lǐng) 導(dǎo)始終把預(yù)防車輛事故工作當(dāng)作維護(hù)軍隊(duì)良好形象 、 保持部隊(duì)安全穩(wěn)定 、 提高部隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力 、 做好軍事斗爭(zhēng)準(zhǔn)備的一件大事 ， 放在突出位置 ， 非常注重科學(xué)預(yù)防車輛事故的研究 ， 四總部頒布實(shí)施了 《軍隊(duì) 車輛安全管理規(guī)定 》， 車輛安全和駕駛員安全適性檢測(cè)已經(jīng)在全軍全面展開(kāi) ， 一批科研成果已用于部隊(duì)的預(yù)防車輛事故上 ， 并取得了成效 。 相關(guān)院校組織人員研究構(gòu)建了軍隊(duì)車輛安全管理評(píng)價(jià)指標(biāo)體系 。 車輛事故的致因理論 車輛事故的致因理論 ， 是剖析大量典型事故后概括出來(lái)的對(duì)車輛事故發(fā)生原因的規(guī)律性闡述 ， 是從本質(zhì)上把握車輛事故發(fā)生的機(jī)理 ， 并為車輛事故的定性 、 定量分析和車輛事故的科學(xué)預(yù)測(cè)提供依據(jù) 。 該理論認(rèn)為 ， 事故的發(fā)生不是一個(gè)孤立的事件 ， 盡管事故的發(fā)生可能在某個(gè)瞬間 ， 卻是一系列互為因果的原因事件相繼發(fā)生的結(jié)果 。 連鎖型是指一個(gè)因素促成下一個(gè)因素發(fā)生 ， 下一個(gè)因素又促成新因素發(fā)生 ， 逐次促成 ， 互為因果 ， 互相連鎖導(dǎo)致發(fā)生車輛事故 。 多因致果型是指多 種相互獨(dú)立的原因在同一時(shí)間共同導(dǎo)致車輛事故的發(fā)生 。 車輛事故的發(fā)生多是復(fù)合型的 ， 既有直接原因 ， 又有間接原因 ， 一起車輛事故常常是多層次 、 多線性原因復(fù)雜組合而產(chǎn)生 。 人的不安全行為與物的不安全狀態(tài)是造成事故的直接原因 。 人的因素：遺傳、環(huán)境、管理缺陷 → 不安全行為 ↘ 事故 → 傷害 物的因素：設(shè)計(jì)、制造缺陷、維修不當(dāng) → 不 安全狀態(tài) ↗ 圖 軌跡交叉理論 ③ 管理失誤論 l)博得的因果連鎖理論 。 博得認(rèn)為 ， 盡管人的不安全行為和物質(zhì)的不安全狀態(tài)是導(dǎo)致事故發(fā)生的重要原因 ， 但它反映不出事故的本質(zhì)現(xiàn)象 ， 只能說(shuō)明一種表面現(xiàn)象 。 基于這種分析 ， 依據(jù) 博得的現(xiàn)代安全管理觀點(diǎn) ， 車輛事故發(fā)生過(guò)程的相互關(guān)聯(lián)因素如圖 所示 。 亞當(dāng)斯提出了與博得的事故因果連鎖理論類似的事故因果連鎖模型見(jiàn)表 所示 。 這里把 事故的直接原因 、 人的不安全行為及車輛的不安全狀態(tài)稱作現(xiàn)場(chǎng)失誤 。 操作者的不安全行為及生產(chǎn) 作業(yè)中的不安全狀態(tài)等現(xiàn)場(chǎng)失誤 ， 是由于單位領(lǐng)導(dǎo)者及事故預(yù)防工作人員的 管理 失誤造成的 。 傾性理論 事故傾性是指在一定時(shí)期內(nèi) 、 特定環(huán)境下 ， 具有潛在的誘發(fā)車輛事故的生理 、 心理素質(zhì)特征 ， 它既是穩(wěn)定的 ， 一也是可變的 ， 是一種特性一一環(huán)境一一時(shí)期組成 的三維型 。 據(jù)日本某出租車公司的調(diào)查 統(tǒng)計(jì) ， 兩年內(nèi)發(fā)生 4 次以上事故的駕駛員只占總?cè)藬?shù)的 19%， 但他們發(fā) 生的車輛 事故卻占事故總數(shù)的 %， 且以前不發(fā)生事故的駕駛員 ， 以后也很少發(fā)生事故 ， 以前經(jīng)常發(fā)生事故的駕駛員 ， 以后也經(jīng)常發(fā)生事故 。 表 亞當(dāng)斯的因果連鎖理論 管管理理管理失誤誤現(xiàn)場(chǎng)場(chǎng)事故故事故故 體體制制制失誤誤誤后果果 目目標(biāo)標(biāo)領(lǐng)導(dǎo)者在在安全技術(shù)術(shù)術(shù)術(shù)術(shù) 下下下述方面面人員在下下下下下 決決決策錯(cuò)誤誤述方面管管管管管 或或或沒(méi)作決決理失誤或或或或或 策策策策疏忽忽忽忽忽 組組織織政策策行為為不安全行行事故故人員死死 機(jī)機(jī)能能目標(biāo)標(biāo)責(zé) 任任為為為亡亡 權(quán)權(quán)權(quán)威威權(quán)威威不安全狀狀狀車物損損 責(zé)責(zé)責(zé)任任規(guī)則則態(tài)態(tài)態(tài)壞壞 職職職責(zé)責(zé)指導(dǎo)導(dǎo)導(dǎo)導(dǎo)導(dǎo) 注注注意范圍圍主動(dòng)性性性性性 權(quán)權(quán)權(quán)限授予予積極性性性性性 業(yè)業(yè)業(yè)業(yè)務(wù)活動(dòng)動(dòng)動(dòng)動(dòng)動(dòng) 生物節(jié)律理論 生物節(jié)律理論是研究駕駛員的體力 、 情緒和智力周期性變化的理論 。 每當(dāng)體力 、 智力處于高潮期 ， 駕駛員的行為狀態(tài)最佳 ； 當(dāng)體力 、 智力處于低潮期 ， 駕駛員的行為處在低谷狀態(tài) ； 當(dāng)體力 、 智力處于高 、 低潮之間 的臨界期 ， 駕駛 員行為處于不穩(wěn)定狀態(tài) 。 據(jù)日本東京警視廳 1971 年的調(diào)查稱〔 20]， 駕駛員在臨界日發(fā) 生的車輛事故占 S2%。 需要沖突理論 需要沖突理論認(rèn)為 ， 安全駕駛是駕駛員的第一需要 ， 但駕駛員的其它需要與 安全需要一旦沖突并占上風(fēng) ， 駕駛員就可能采取不安全行為 ， 在駕駛動(dòng)機(jī)和反應(yīng) 上便可能傾向于冒險(xiǎn) 。 這兩種 需要在駕駛過(guò)程中始終彼此發(fā)生沖突 ， 若是安全需要占上風(fēng) ， 則駕駛行為安全 ； 若是其他需要占了上風(fēng) ， 則駕駛行為傾向冒險(xiǎn)而易發(fā)生車輛事故 。 防治理論 本質(zhì)安全化理論 道路交通系統(tǒng)中 ， 在一定程度上既使存在人為的失誤也有確保人身財(cái)產(chǎn)安全 的機(jī)制和物質(zhì)條件 ， 使之達(dá)到 “ 本質(zhì)安全化 ”。 尤其在一定限度內(nèi)還可 以彌補(bǔ)人為失誤的不足 ， 降低事故發(fā)生傾向