【正文】 0~250km/h的CTCS2級列控系統(tǒng)、客運專線300~350km/h的CTCS3級列控系統(tǒng)、京津300~350km/h的ETCS1級和CTCS2級結(jié)合的列控系統(tǒng)。：穩(wěn)態(tài)振動：在觀測時間內(nèi)振級變化不大的環(huán)境振動；沖擊振動：具有突發(fā)性振級變化的環(huán)境振動；無規(guī)振動：未來任何時刻不能預(yù)先確定振級的環(huán)境振動：五級：沒有干擾；四級：有干擾但可忽略不計；三級：有干擾但影響不大；二級：有干擾且影響大；一級：不能收看：列車進入隧道時產(chǎn)生壓縮波；壓縮波沿著隧道傳播；微氣壓波從隧道出口向外輻射：列車速度；列車與隧道截面之比第二篇：高鐵概論： 主要由列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖子系統(tǒng)和調(diào)度集中子系統(tǒng)組成，還包括一些附屬子系統(tǒng)，如診斷與服務(wù)子系統(tǒng)、微機監(jiān)測子系統(tǒng)、災(zāi)害信息處理子系統(tǒng)、通信網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)、培訓(xùn)子系統(tǒng)等。列車速度接近或超過300Km/h時，空氣動力噪聲隨列車速度增大幅度大于其他噪聲源而成為高速鐵路噪聲的重要部分?？v列式：到發(fā)兼停車場與檢修庫縱向排列，可節(jié)省動車組轉(zhuǎn)線作業(yè)時間，轉(zhuǎn)線作業(yè)與到發(fā)作業(yè)互不干擾；但占地較長是其缺點：按其引入線的平縱斷面不同有：平面引入；高架引入；地下引入按其引入客運站類別不同引入既有站和引入新建站兩種方式按引入樞紐內(nèi)走向與既有線關(guān)系不同：并行引入；并線引入；分線引入、協(xié)調(diào)配合和應(yīng)變調(diào)整3項基本功能。，協(xié)調(diào)的完成全國鐵路運輸計劃，在鐵道部與鐵道局之間設(shè)立的各種調(diào)度通信；局線調(diào)度通信是鐵路局為統(tǒng)一指揮所屬主要站段，協(xié)調(diào)地完成全局運輸計劃，在鐵路局與編組站、區(qū)段站、主要大站之間設(shè)立的各種調(diào)度通信；區(qū)段調(diào)度通信是個調(diào)度區(qū)段為指揮運輸生產(chǎn)，在調(diào)度員與所管轄區(qū)段的鐵路各中間站按專業(yè)、部門設(shè)置的調(diào)度通信系統(tǒng)：以電子管為主要器件，采用脈沖選叫技術(shù)以晶體管為主要器件，采用雙音頻選叫技術(shù)以集成電路芯片為主要器件，采用數(shù)字交換和計算機通信技術(shù)：是直接指揮列車運行的通信設(shè)備；調(diào)度員對車站值班員為指令性通信，值班員對調(diào)度員為請示匯報型通信；以調(diào)度員為中心，一點對多點的通信；鐵路線點多線長，通信點線狀分布，列車調(diào)度通信呈鏈狀結(jié)構(gòu)：列車調(diào)度電路是獨立封閉性的，除救援列車電話、區(qū)間施工領(lǐng)導(dǎo)人電話可臨時接入，其他任何用戶不允許接入；調(diào)度電話必須保證無阻塞通信，調(diào)度臺處于定位受話狀態(tài)，調(diào)度分級摘機（或按鍵）便可直接呼叫調(diào)度臺；調(diào)度臺單鍵直呼所轄調(diào)度分機，并且有全呼、組呼功能；調(diào)度分機之間不允許相互直接呼叫：點對點通信站間通信要求：固定直達電路，不允許搭掛其他任何電話分機：先進語言呼叫業(yè)務(wù)+鐵路基本業(yè)務(wù)+鐵路特定應(yīng)用：功能尋址；功能號表示；接入矩陣；基于位置的尋址：調(diào)度通信；列車自動控制；機車同步控制；調(diào)度指令傳輸；車次號傳輸與列車停穩(wěn)信息傳送；尾部風(fēng)壓反饋傳輸；調(diào)車機車信號和監(jiān)控信息系統(tǒng)傳輸；區(qū)間移動公務(wù)通信；鐵路緊急救援移動服務(wù)；旅客業(yè)務(wù)：基站子系統(tǒng)BSS；網(wǎng)絡(luò)交換子系統(tǒng)NSS；通用分組無線業(yè)務(wù)系統(tǒng)GPRS；智能網(wǎng)系統(tǒng)INCh7（境）檢測、控制和管理系統(tǒng)。：控制模式：均為目標(biāo)距離閉塞方式：3為準(zhǔn)移動閉塞；4為移動閉塞或虛擬閉塞制動方式：均為一次連續(xù)軌道占用檢查：3為軌道電路；4為無線定位，應(yīng)答器校正。：即在接收外來信息的同時，能向發(fā)送單元反饋信息，構(gòu)成雙向通信的瞬間無限裝置。：計算機連鎖系統(tǒng)，調(diào)度集中系統(tǒng)，列車運行控制系統(tǒng)。：即先進列車控制系統(tǒng)則采用設(shè)在地面上的查詢應(yīng)答器：設(shè)備為主、人控為輔，以日本ATC為代表。摩擦制動：盤形制動，磁軌制動，閘瓦制動動力制動：電阻制動，再生制動，軌道渦流制動，旋轉(zhuǎn)渦流盤形制動。動力還包括：牽引電機，驅(qū)動裝置。而被動式擺式車體的優(yōu)缺點與此相反。：動力來源于作用在車體上的離心力，不需要動力裝置，懸掛裝置高于重心，可以得到適當(dāng)?shù)膬A擺力矩。振幅過大時，影響弓網(wǎng)的跟隨性，造成離線率增大。：離線率應(yīng)取5%以下弓網(wǎng)動態(tài)接觸壓力過大時，加快受電弓滑板和接觸導(dǎo)線的磨耗，容易早呢更加接觸導(dǎo)線金屬疲勞縮短使用壽命；接觸壓力過小，則易造成接觸不良，發(fā)生離線，甚至引起電弧，燒壞受電弓和滑板。：單邊供電：將兩個牽引變電所之間的接觸網(wǎng)分成兩個供電分區(qū)，每一個供電分區(qū)只能從一段的牽引變電所獲得電能的方式上下行并聯(lián)供電：在雙線電氣化區(qū)段的供電臂末端設(shè)有分區(qū)所，將上下行接觸網(wǎng)通過斷路器實行并聯(lián)供電雙邊供電：當(dāng)分區(qū)所的斷路器閉合，使電路連通，兩個供電分區(qū)可同時從兩個牽引變電所獲得電能，這種供電方式稱之為雙邊供電。與動車組電源的額定電壓相同。法國TGV采用這種。：動力車通過受電弓從接觸網(wǎng)獲取單相交流電源，經(jīng)牽引變壓器降壓后，通過一個或幾個變頻裝置，直接變換為可變頻率的三向交流電。：動力車通過受電弓從接觸網(wǎng)獲得單相交流電源，經(jīng)牽引變壓器降壓后由整流裝置變換為直流電源，然后經(jīng)中間環(huán)節(jié)送入逆變器，再經(jīng)逆變器將直流電變換為振幅和頻率可調(diào)的三相交流電，供給三相交流同步（或異步）牽引電動機。粘著利用和加速性能：動力分散配置的高速列車有較大的粘著起動錢啊引力和較好的起動加速性能；動力集中在粘著利用方面較差。軸重：牽引動力集中配置形式的動力車軸重最大，動力分散配置的最大軸重要低于牽引動力集中配置形式的高速列車，但其平均軸重高。當(dāng)檢測到上損失，噴漆裝置即啟動，向鋼軌上的傷損處噴漆，供養(yǎng)路人員識別。該車在以80Km/h的速度運行時，車上有計算機控制的超聲波檢測電路可用來檢測鋼軌的傷損、裂紋和空穴。探傷器的探頭為旋轉(zhuǎn)式的。鋼軌探傷車是利用超聲波探傷原理進行探傷的。第一篇：高鐵概論Ch1：按動力配置方式：動力分散性和動力集中型按轉(zhuǎn)向架形式：鉸接式和獨立式日本各系高速列車：動力分散性，獨立式轉(zhuǎn)向架法國的TGV：動力集中型，鉸接式轉(zhuǎn)向架德國的ICE高速列車：動力集中型，獨立式轉(zhuǎn)向架瑞典和西班牙：擺式列車Ch2，P33兩個公式，加快了鋼軌側(cè)面磨耗。欠超高使外側(cè)鋼軌偏壓，磨耗外軌側(cè)面。鋼軌探傷車上裝有探傷器、鋼軌接頭檢測器、里程檢測器、鋼軌缺陷分類器、記錄器等。新型鋼軌損傷檢測車自備動力。檢測到的傷損情況輸入計算機作高速實時處理。Ch3：牽引變電所和牽引網(wǎng)、接觸網(wǎng)、軌道回路和回流線組成?；上沦|(zhì)量：牽引動力集中配置的高速列車動力車的每輪等效簧下質(zhì)量略低于動力分散配置的高速列車的數(shù)值。：高速受流的穩(wěn)定性可用受電弓離線率來表征。德國高速列車采用這種。向三相交流同步（或異步）牽引電動機供電。牽引網(wǎng)電壓允許工作范圍一般為2029Kv。：直接供電方式，帶回流線的直接供電方式，自耦變壓器供電方式（現(xiàn)已成為高速重載鐵路牽引供電優(yōu)先采用的供電方式）：受電弓與接觸導(dǎo)線脫離失去接觸的現(xiàn)象稱作離線。受電弓和接觸導(dǎo)線的運動振幅越小，受流質(zhì)量越好。一般最大抬升量應(yīng)小于150mmCh4：靠外部動力使車體強制傾斜，在車上設(shè)置了車體傾擺機構(gòu)和控制裝置。，舒適度改善的效果較好，因而通過曲線的速度可有較大提高；缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，容易發(fā)生故障。：在車輪上安裝消音器，開發(fā)彈性車輪，車體外形呈流線型并保持光滑平整，采用橡膠風(fēng)擋以減少撞擊聲：非動力：均為無搖枕轉(zhuǎn)向架；輪對為空心車軸，整體軋制車輪、磨耗型車輪踏面；一系懸掛采用鋼彈簧+液壓式減震器+軸箱定位裝置；二系懸掛主要采用空氣彈簧；牽引裝置主要采用拉桿方式。，動力車采用電阻制動（或再生制動）+盤形制動，拖車采用渦流盤制動（或磁軌制動）+盤形制動。Ch5：采用全球定位衛(wèi)星接收器和車載計算機，通過無線通信與地面控制中心連接起來，實現(xiàn)對列車的只能控制。人機共用、人空為主，以法國TVM為代表。：車載設(shè)備、地面設(shè)備、地車信息傳輸通道：軸端傳感器或雷達測速測距法；GPS全球衛(wèi)星定位法；查詢/應(yīng)答器法；軌間感應(yīng)線圈法；無線測速測距法；軌道電路定位法。：按自動化程度分：列車超速防護系統(tǒng)（ATP）和鐵路列車運行自動控制系統(tǒng)（ATC）按照人機關(guān)系：機控優(yōu)先和人控優(yōu)先按控制模式：速度碼階梯控制方式和速度距離模式曲線控制方式按信息傳輸通道：點式列車運行自動控制和連續(xù)式列車運行自動控制ETCS1級：地面信號+查詢應(yīng)答器+軌道電路ETCS2級：軌道電路+查詢應(yīng)答器+GSMRETCS3級：查詢應(yīng)答器+GSMR我國CTCS：防止列車冒進停車信號；防止列車運行速度超過線路允許速度，包括彎道限速、道岔側(cè)向通過限速等；防止列車運行速度超過臨時限制速度；防止列車運行速度超過列車自身允許速度：鐵路運輸管理層、網(wǎng)絡(luò)傳輸層、地面設(shè)備層和車載設(shè)備層。地對車信息傳輸：均為無線通信雙向信息傳輸列車運行間隔：3為L；4為小于L線路數(shù)據(jù)來源：均為無線通信提供對應(yīng)ETCS：3為ETCS2級；4為ETCS3級Ch6，主要部分由鐵路調(diào)度通信系統(tǒng)組成，隨著通信技術(shù)的不斷發(fā)展，正在由模擬通信技術(shù)向數(shù)字通信技術(shù)方向演進、局線、區(qū)段三級調(diào)度通信體系。、中間站以及始發(fā)、終到站：車站平面布置：兩線布置圖：即設(shè)置兩條到發(fā)線的布置圖；兩線、兩臺布置圖：根據(jù)站臺及線路的相互位置不同又分為以下兩種：對應(yīng)式，島式設(shè)有綜合維修基地的布置圖兩臺四線及其以上的布置圖車站立面布置：高架下車站；高架上車站；地下車站：橫列式：到發(fā)兼停車場與檢修庫橫向排列具有占地少、作業(yè)集中的優(yōu)點；但檢修車需折返運行，增加轉(zhuǎn)線作業(yè)費用，且咽喉區(qū)有交叉干擾。包括運輸計劃、運行管理、養(yǎng)護作業(yè)管理、動車組基地內(nèi)作業(yè)管理、動車組管理、設(shè)備管理、集中信息監(jiān)控和電力系統(tǒng)控制8個子系統(tǒng)：固定運行區(qū)段的使用方式，不固定運行區(qū)段的使用方式，半固定運行區(qū)段的使用方式Ch8：同時設(shè)計，同時施工，同時投產(chǎn)：治理噪聲環(huán)境：輪軌噪聲與集電系統(tǒng)噪聲是高速鐵路主要的噪聲源