【正文】 線，聯絡線，走行線） 客運服務設備：1．旅客站房（售票、候車設施）2．旅客站臺 3．雨棚 4．進出站通道 5．車站安全監(jiān)控設備 車站站型及特點 兩線式布置圖（越行站） 兩線兩臺式布置圖（對應式站型，島式站型） 帶綜合維修基地的布置圖 兩臺四線以上的布置圖 高速鐵路樞紐 概念：把以高速鐵路車站為中心，在場站外部有動車檢修基地、動車檢修所、動車運用所、綜合維修段(工區(qū))及連接這些段所區(qū)的聯絡線、迂回線等相銜接，在車站內部實現了高速鐵路、普通鐵路、城際鐵路，地鐵、公交、出租等多種交通方式間的立體換乘，這類綜合體稱之為高速鐵路樞紐。：1)體現地域特征及人文特征；(2)體現時代特征；(3)體現交通建筑特征。：(1)與城市規(guī)劃相協調；(2)客站各組成部分形成統(tǒng)一整體(3)鐵路客運站專業(yè)系統(tǒng)應實現整體最優(yōu)。同時在與既有樞紐銜接的高速車站與既有車站有明確的作業(yè)分工。而且要增強客運專線在各種交通運輸方式中的競爭力。 高速鐵路車站的分布 分布的依據：高速鐵路車站的分布主要取決于城市的分布、高速鐵路沿線人口密度、客運市場需求、站間距、運輸組織模式等因素。 縱斷面標準 最大坡段長度：在一定自然條件下，線路的最大坡度與設計線的輸送能力、牽引質量、工程數量和運營質量有著密切的關系，有時甚至影響線路走向 最小坡段長度：兩個坡段的連接點，即坡度變化點，稱為變坡點。 建筑限界分為鐵路建筑限界、隧道建筑限界和橋梁建筑限界。緩和曲線長度由車輛脫軌加速度、未被平衡橫向離心加速度時變率和車體傾斜角速度確定，主要是由超高時變率和欠超高時變率兩項因素確定緩和曲線的長度：兩相鄰曲線間的直線段，即前一曲線終點(HZ1)與后一曲線起點(ZH2)間的直線段，稱為夾直線。 最大超高允許值[h]主要取決于列車在曲線上停車時的安全、穩(wěn)定和旅客乘坐舒適度要求。 高速線路 要求具有高平順性、高穩(wěn)定性、高可靠性及一定的耐久性。 動車組——由兩輛或兩輛以上帶動力的車輛（動車）和不帶動力的客車（拖車）固定編組在一起的列車。第一篇：高鐵總結一、緒論 要點： 目前對高速鐵路比較一致的定義是：最高行駛速度在200km/h以上、旅行速度超過150km/h的鐵路系統(tǒng)。高速列車——以最高速度200km／h以上運行的列車。（拖車可有可無） 高速鐵路的經濟優(yōu)勢01)02)03)04)05)06)07)08)09)10)11)速度快、旅行時間短；列車密度高、運量大；乘座舒適性好；土地占用面積小；能耗低；環(huán)境污染??；外部運輸成本低；列車運行正點率高；安全可靠；不受氣候影響，全天候運行；社會、經濟效益好二、基礎設施 高速鐵路與普速鐵路相比有很大的不同，其運營特征概括為高速度、高舒適性、高安全性、節(jié)能環(huán)保和高密度。 高速鐵路線路平面標準包括超高（欠超高,過超高）、最小曲線半徑、緩和曲線長度等； 線路縱斷面標準包括最大坡度值和豎曲線等。（一條鐵路的實設h既定，當vv平時存在未被平衡的離心加速度，即外軌超高度不足(欠超高hq)；當v時，又會產生多余的向心加速度，外軌超高度過大(過超高hq) 最小曲線半徑與運輸組織模式、速度目標值、旅客乘坐舒適度和列車運行平穩(wěn)度等有關： 緩和曲線：為了使列車安全、平順地由直線運行到圓曲線(或由圓曲線運行到直線）而在直線與圓曲線之間設置一個曲率半徑逐漸變化的曲線稱為緩和曲線。緩和曲線間的夾直線和圓曲線的最小長度受列車的運行平穩(wěn)性和旅客乘坐舒適度控制。即可滿足高速行車安全要求。一個坡段兩端變坡點間的水平距離稱為坡段長度 相鄰坡段的坡度差：相鄰坡段的坡度差允許的最大值，主要由保證運行列車不斷鉤這一安全條件確定 豎曲線 高速鐵路的基本組成：鋼軌、軌枕、扣件、道床、道岔等部分 高速鐵路對軌道的基本要求：（1）高平順性；（2）高可靠性；（3）長壽命；（4）高穩(wěn)定性5678（1）辦理高速、跨線旅客列車的客運業(yè)務和旅客換乘；（2）辦理停站、不停站的高速、跨線旅客列車通過作業(yè)；（3）辦理部分始發(fā)、終到高速旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)；（4）辦理高速列車動車組的整備、檢修作業(yè)。 我國客專車站分布的基本原則：。高速客運專線車站設置應充分合理利用既有車站，盡可能做到投入最少、效益最高并避免以后的廢棄工程。 高速鐵路車站的設計原則: 1,功能性：(1)注重流線組織，縮小換乘距離；2)為旅客提供舒適的站內空間；(3)為旅客提供良好的站內服務。(4)站址選擇應與城市規(guī)劃相配合，鐵路客站應與城市融為一體,客站應與城市軌道交通、道路交通有效銜接：(1)前瞻性的規(guī)模、布局與標準；(2)完善的公共安全技術；(3)先進的節(jié)能環(huán)保技術。:(1)合理把握客站規(guī)模及標準；(2)充分考慮近遠期結合 ；(3)兼顧建設投入與維護成本。11213141516粘著制動（盤形制動、電阻制動、再生制動、旋轉渦流制動）非粘著制動（磁軌制動、軌道渦流制動） 制動系統(tǒng)基本要求：保證高速制動時車輪不滑行 制動控制系統(tǒng)組成 ：空氣制動+動力制動+輔助制動 動車組的運用與管理特點：運用效率提高整備和維修體系革新運用與整備、維修一體化 動車組檢修基地：重點承擔動車組的集中維修和運用整備，1～5級修程 動車運用所：重點承擔配屬動車組運用整備和存放工作，1～2級修程六、高速信號與通信系統(tǒng) 高速鐵路的服務宗旨：安全正點高速 舒適其保障是：信號與通信系統(tǒng) 組成：列控系統(tǒng)——控制行車間隔綜合調度系統(tǒng)——指揮列車（調度集中）計算機連鎖系統(tǒng)——控制進路附屬子系統(tǒng)——代用信號及專用通信設備 高速信號與通信系統(tǒng)特點：取消傳統(tǒng)的地面信號機，采用列車運行自動控制（ATC）系統(tǒng)高速鐵路都建有調度中心，對列車運營指揮實行集中控制方式在各站臺及區(qū)間信號附近設置車次號核查等列車——地面信息傳遞設備（TIPB）對列車實際位置進行 確認車站采用計算機連鎖和大號碼道岔，道岔轉換采用多臺轉轍機通信信號一體化行車不維修，施工不行車 功能及作用：防止列車冒進關閉的信號機防止列車錯誤出發(fā)防止列車退行防止列車超速通過道岔防止列車超過線路允許的最大速度監(jiān)督列車通過臨時限速區(qū)段在出入庫無信號區(qū)段限制列車速度 車載列控防護與自動閉塞：固定閉塞準移動閉塞虛擬閉塞移動閉塞 列車控制系統(tǒng)ATC包括三個子系統(tǒng)：列車自動監(jiān)控ATS列車自動防護ATP列車自動運行ATO 列控構成：地面設備（控制中心軌道電路應答器）車載設備（接收線圈司機顯示器測速傳感器車載主機車—地通訊設備監(jiān)測設備） 計算機連鎖系統(tǒng) 功能：車站信號機不連鎖功能排列列車調車進路、引導、引導總鎖等功能滿足車站、個場區(qū)的各種鐵路信號作業(yè)要求各場間、各站間聯系與結合信號相關設備診斷功能與CTC、TDC、SATC等系統(tǒng)交互信息功能 組成：信息輸入電路、列控監(jiān)視機、連鎖邏輯處理機、控制驅動電路、現場設備 高速鐵路系統(tǒng)設備分布：調度中心車站區(qū)間信號室線路旁機房內 綜合調度系統(tǒng) 調度集中系統(tǒng)（CTC）——對列車運營指揮實行集中控制，同時負責與列車有關的管理工作 任務編制運營計劃編制臨時運行圖監(jiān)視沿線列車運行情況、控制車站進路統(tǒng)計旅客集散情況，想旅客提供信息服務 組成：調度中心信號室車輛段、維修基地等 類型：高速客運專線型客貨混合運輸高速線型 控制模式：分散自律控制非常站控 鐵路專用信號系統(tǒng) 功能：及時傳輸各種調度命令選項以指揮列車運行為設備維修及運營管理提供通信條件為旅客提供各種通信服務 高速鐵路運營對通信系統(tǒng)的要求：高可靠性高效率與信號系統(tǒng)緊密聯系與計算機結合移動通信、衛(wèi)星通信、無線通信等多種通信方式結合七、磁懸浮鐵路 按導體材料分超導磁懸?。ǜ邷爻瑢Т艖腋〉蜏卮艖腋。┏Т艖腋。ㄩL定子直線電機短定子直線電機） 按懸浮方式分電磁（磁吸式）懸浮（EMS）電動（磁斥式）懸?。‥DS）第二篇：高鐵維護總結高工116陳林11933465高速鐵路線路維護總結我國高速鐵路近年發(fā)展迅速，鐵路線路維修市場廣闊。我國高速鐵路建設取得重要成果。對于《高速鐵路線路維修崗位》這本教材。理論知識主要內容為:安全知識、專業(yè)知識、相關知識；實作技能主要內容主要為：基礎技能和專業(yè)技能，包括：常用儀器及工具，線路、道岔檢查及作業(yè)，線路設備故障應急處理等專業(yè)技能知識。高工116陳林11933465一、理論知識安全知識：高速鐵路工務安全管理應堅持“安全第一、預防為主、綜合治理”的方針，遵循“行車不施工、施工不行車”的原則，實行天窗修制度。實行高速鐵路工務從業(yè)人員資格準入管理和持證上崗制度，飯高速鐵路工務從業(yè)人員應經過培訓、考察考核，并取得相應資格，具備相關任職資格條件后方可上崗。未設置安全裝置、未經產品認證或狀態(tài)不良的，嚴高工116陳林11933465禁上道使用。鐵路單位應根據高速鐵路實際情況，制定工務設備故障處理的各種預案，并定期組織應急演練。工務部門需開行軌道車、大型養(yǎng)路機械等路用列車時，應事先提出申請，經調度所值班主任批準。專業(yè)知識：高速鐵路軌道剛度、基礎變形控制、高速道岔、精密控制測量、軌道電路傳輸及綜合接地等關鍵技術得到較好的解決；與有砟軌道相比，無砟軌道雖取消了道砟層，但仍延續(xù)了有砟軌道層狀結構體系，實現垂向荷載逐層傳遞和擴散這一特征，且依靠其作為結構物的優(yōu)勢，具有更好的結構連續(xù)性和剛度均勻性；道岔是線路的薄弱環(huán)節(jié)，對高速鐵路而言，速度目標值的提高、線間距的加大，傳統(tǒng)的道岔結構應經不能適應高速鐵路的需要，需要在道岔平面線形、尖軌和新軌轉換理論，轉轍器和摺叉結構、電務轉換安裝裝置、道岔動力學仿真分析、道岔的施工工藝裝備等方面進行創(chuàng)新；同時為適應高速鐵路運營要求，應做好高速鐵路軌道線路設備維修管理，提高維修技術水平，滿足線路高可靠性、高高