【正文】 重平衡下的索和吊桿的拉力，并將其作為初始內力加載在單元上，然后將非線性單元如索單元修改為桁架單元后做移動荷載分析。 1主從節(jié)點能否重復定義，既一個節(jié)點能否既從屬于一個節(jié)點又從屬于另一節(jié)點 理論上可以，既該節(jié)點的不同自由度分別從屬于不同節(jié)點。根據(jù)計算得到的扭矩和支座間距，手算支座反力。 按雙支座模擬 時，推薦在支座位置沿豎向建立兩個彈性連接單元，單元下部固結，上部節(jié)點間設置剛臂。 1使用 板單元做移動荷載分析時，看不到應力結果 在主菜單的分析 移動荷載分析控制數(shù)據(jù) 單元輸出位置中選擇板單元的 ?計算應力 ? 1使用梁單元做移動荷載分析時，看不到組合應力結果 在主菜單的分析 移動荷載分析控制數(shù)據(jù) 單元輸出位置中選擇桿系單元的 ?計算組合應力 ? 1關于實體單元的內力輸出 在結果 局部方向內力的合力中選擇處于同一個平面內的一些實體單元的面，程序將輸出這些面上的合力。 對于用戶手動建立的橋梁，需要由用戶手動布置車道。 掛車荷載布置中應注意的問題 布置掛車荷載時，需要在主菜 單 移動荷載分析數(shù)據(jù) 移動荷載工況中點擊 ?添加 ?，在彈出的對話框中再點擊 ?添加 ?，在彈出的 ?子荷載工況 ?對話框中的 ?可以加載的最少車道數(shù) ?和 ?可以加載的最大車道數(shù) ?均輸入 1。 c. 對于城市橋梁的車道荷載，目前版本按線荷載加載在車道上。 當使用梁單元建立模型時 a. 程序默認為做影響線分析。 c. 對于城市橋梁的車道荷載及人群荷載，在程序內部，自動將輸入的荷載除以在 ”車道面 ”中定義的車道寬后，按面荷載加載在車道上。 b. 只能使用車道面定義車的行走路線。 定義移動荷載 工況時，如果有必要將人群移動荷載與車輛的移動荷載進行組合時，需要在定義移動荷載工況對話框中的子荷載工況中，分別定義人群移動荷載子荷載工況 (只能選擇步道 )和車輛的移動荷載子荷載工況，然后選擇 “組合 ”。在定義子荷載工況時，如果在 “可以加載的最少車道數(shù) ”和 “可以加載的最大車道數(shù) ”中分別輸入 1和 4，則表示分別計算 4種橫向車輛布置的情況 (15種情況 )。在定義移動荷載工況對話框中的子荷載工況中，需要定義各車輛要加載的車道。 定義移動荷載工況。 定義車輛組。集中荷載輸入 0。 對于人群移動荷載，按用戶定義方式中的汽車類型中的車道荷載定義成線荷載加載 (如將規(guī)范中的荷載**2乘以車道寬 3m，輸入 )。 如何自定義 ZK 活載？？ 參考用戶定義車輛荷載中的列車荷載類型 ,其中有普通列車和高速列車荷載類型、輕軌、地鐵類型。當單位體系為 N、 mm 時直接輸入標號即可，如 30 號混凝土輸入 30；當單位體系不是 N、 mm 時需要換算后輸入，如單位體系為 KN、 m 時， 30 號混凝土應輸入 30000。 計算橋梁結構（中國橋規(guī)），在時間依存特性中有關混凝土的強度究竟該輸入哪個 28天強度？極限強度？標準強度還是設計強度？ 在您的設計例題中 “預應力混凝土施工階段分析 中均輸入4000kgf/cm3(對應 C400），好像是設計強度。只是彎曲應力的問題，正如你所說，彎曲應力 Sbz 是 My引起的應力，同樣，彎曲應力 Sby 是 Mz引起的應力，剛好和習慣相反。建成后可再細分塊單元。建成后可再細分板單元。點擊適用即可。梁單元彎橋：先建立一個點，然后在模型 單元 擴展命令中選擇由點生成直 線，并選擇旋轉。 第二種方法：直接在表格中輸入節(jié)點建模。 曲線橋的設計。 謝謝您的支持！ 用 FCM 建模助手建立彎箱梁橋模型后，生成的是梁單元（類似平面桿系），請問在如何考慮橫向的問題？（假如橫向設置兩個抗扭支座，分別計算每個支座的反力）？ 采用梁單元能否計算橫向的內力 和應力（例如扭距、橫梁的橫向彎距等）？ 提個建議，因建模后梁單元已賦予了箱型截面，橫向尺寸均有，能否程序加入把梁單元自動轉換成塊單元的功能，那就很方便了。 MIDAS軟件中的梁單元可以計算扭矩和橫梁的橫向彎矩。 FCM 雖然生成的是梁單元，但可以進行抗扭計算。也就是說全橋的單元截面都要用 ACAD畫出來再導入 SFC，如果我劃分的單元較小 這樣截面就很多很麻煩， SFC有沒有提供象這種變截面的簡單計算方法 ？用 FCM 建模助手建立彎箱梁橋模型后，生成的是梁單元（類似平面桿系），請問在如何考慮橫向的問題？（假如橫向設置兩個抗扭支座，分別計算每個支座的反力）？采用梁單元能否計算橫向的內力和應力（例如扭距、橫梁的橫向彎距等）？提個建議，因建模后梁單元已賦予了箱型截面，橫向尺寸均有，能否程序加入把梁單元自動轉換成塊單元的功能，那就很方便了。我們將盡快按您的要求，在變截面組中讓用戶可以輸入方程的各系數(shù)。您可以先在 SPC中定義控制位置的兩個變截面，然后用變截面組的方式定義方程。 如果截面形式在軟件提供里找不到，自己可否編輯再插入變截面， 如果我設計的橋梁是變截面但滿足某一方程 F（ x），且截面形式 Midas/civil里沒有，需通過 SFC計算再填入 A、 I、 J等。您也可以在工具 截面特性值計算器中畫出您的截面，然后生成一個截面名稱，程序會計算出相應截面的特性值?？蓞⒖加嘘P書籍，推薦 寫的 Bridge deck behaviour,該書對梁格法有較為詳盡的敘述。 如果梁與梁之間是通過翼板絞接， Midas/Civil應如何建模模擬梁翼板之間的絞接？ 可以在主梁之間隔一定間距用橫向虛擬梁連接，并且將橫向虛擬梁的兩端的彎矩約束釋放。這種方法不能真實模擬沿鋼束長度方向的預應力損失量，但由于目前很多軟件不能提供在板單元或塊單元上可以考慮六種預應力損失的鋼束，所以目前很多設計人員普遍在采用這種簡化分析方法。在板單元或實體塊單元上加預應力鋼束的方法，目前設計人員普遍采用加虛擬桁架單元的方法，即用桁架單元模擬鋼束，然后給桁架單元以一定的溫降，從而達到加除應力的效果。 midas 如何利用板單元建立變截面連續(xù)梁（連續(xù)剛構）的模型？建立模型后如何輸入預應力鋼束？ 使用板單元建立連續(xù)剛構 (變截面的方法 )可簡單說明如下： 1）首先建立拋物線 (變截面下翼緣 ) ； 2）使用單元擴展功能由直線擴展成板單元，擴展時選擇投影，投影到上翼緣處。； 3）在上翼緣處建立一直線梁 (擴展過渡用 )，然后分別向橫向中間及外懸挑邊緣擴展成板單元； 4）使用單元鏡像功能橫向鏡像另一半； 5) 為了觀察方便，在單元命令中使用 修改單元參數(shù)功能中的修改單元坐標軸選項，將板單元的單元坐標軸統(tǒng)一起來。溫降的幅度要考慮預應力損失后的張力。 MIDAS目前正在開發(fā)在板單元和塊單元上加可以考慮六種預應力損失的鋼束的模 塊，以滿足用戶分析與設計的要求。此類問題關鍵在于橫向虛擬梁的剛度取值。 如果梁與梁之間是通過翼板絞接， Midas/Civil應如何建模模擬梁翼板之間的絞接？可否自己編輯截面形式 可以在定義截面對話框中點擊 數(shù)值 表單，然后輸入您自定義的截面的各種數(shù)據(jù)。您也可以從 CAD中導入截面 (比如單線條的箱型截面，然后在截面特性值計算器中賦予線寬代表板寬 )。也就是說全橋的單元截面都要用 ACAD畫出來再導入 SFC，如果我劃分的單元較小這樣截面就很 多很麻煩， SFC有沒有提供象這種變截面的簡單計算方法 目前 MIDAS中的變截面組支持二次方程以下的小數(shù)點形式的變截面方程，如 。然后再細分變截面組。 謝謝您的支持！ 如果我設計的橋梁是變截面但滿足某一方程 F（ x），且截面形式 Midas/civil里沒有，需通過 SFC計算再填入 A、 I、 J等。目前國內有個軟件就具有這個功能，建模很方便，也很實用，對精確分析斜彎坡橋梁就很方便，避免采用梁格 法的繁瑣模擬。假如有雙支座，您可以修改為兩個支座 (在支座位置建立兩個節(jié)點，并將其沿 Z軸復制，連接節(jié)點建立彈簧 )。將梁單元的截面建成面單元 (也可從 DXF 文件導入 )，然后用單元擴展的功能生成實體塊單元即可。目前國內有個軟件就具有這個功能，建模很方便，也很實用，對精確分析斜彎坡橋梁就很方便，避免采用梁格法的繁瑣模擬。 第一種方法：直接導入曲線。 第三種方法：使用單元擴展功能，可方便地建立彎橋的梁單元模型、板單元模型、實體單元模型。然后輸入半徑中心位置和分割數(shù)（或分割間距）。板單元彎橋：先建立一條直線，然后在模型 單元 擴展命令中選擇由線生成面，其余同上。實體單元彎橋：先建立一個截面 (板單元模型 )，然后在模型 單元 擴展命令中選擇由面生成塊，其余同上。 彎矩 My是繞 y 軸的彎矩，這個沒有問題。另外，在組合應力中，也是類似情形：彎矩 (+y) 彎矩 (y) 彎矩 (+z) 彎矩 (z) 其中，彎矩 (+y)實際上是彎距 Mz產生的應力，彎矩 (+z)實際上是彎距 My 產生的應力另外，剪切系數(shù) Qyb是針對沿 z 軸剪應力的，剪切系數(shù) Qzb是針對沿 y 軸剪應力的，也剛好相反。 應輸入 28 天材齡立方體抗壓強度，即標號強度。參見公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范 (JGJ 02385)的第 條，輸入該項是為了計算混凝土的彈性模量 以上引自 FAQ MIDAS如何處理鉸接？ 如果使用的是梁單元，在邊界條件 釋放梁端部約束中釋放旋轉約束即可。 1定義移動荷載的步驟 在主菜單的荷載 移動荷載分析數(shù)據(jù) 車輛中選擇標準車輛或自定義車輛。定義人群移動荷載時，一定要輸入 Qm 和 Qq，并輸入相同的值。 布置車道或車道面 (梁單元模型選擇定義車道，板單元模型選擇定義車道面 )，人群荷載的步行道也應定義為一個車道或車道面。該項為選項，僅用于不同車道允許加載不同車輛荷載的特殊情況中。例如可將車道荷載定義為工況 1，車輛荷載定義為工況 2。例如 : 用戶定義了 8個車道，其中 4個為左側偏載、4個為右側偏載，此時可定義兩個子荷載工況，并選擇 “單獨 ”，表示分別單獨計算，程序自動找出最大值。布置車輛選擇車道時，不能包含前面定義的人群的步行道。 關于移動荷載中車道和車道面的定義 當使用板單元建立模型時 a. 程序對城市橋梁的車道荷載及人群荷載默認為做影響面分析，其他荷載 (公路荷載和鐵路荷載 )做影響線分析。對于城市橋梁的車道荷載及人群荷載以外的荷載，輸入的車道面寬度不起作用，按線荷載或集中荷載加載在車道上。 d. 車道寬度應按規(guī)范規(guī)定輸入一個車輛寬度，如城市車道荷載應輸入 3m，人群荷載可輸入實際步道寬。 b. 只能使用車道定義車的行走路線。 d. 對于人群移動荷載，按用戶定義方式中的汽車類型中的車道荷載，定義成線荷載加載。 移動荷載的橫向布置 移動荷載的橫向布置，在板型橋梁、箱型暗渠等建模助手中由程序自動從左到右，從右到左進行布置，并輸出包絡結果。將布置的一系列車道布置車輛后定義為一種荷載工況，將另一些車道布置車輛后定義為另一種荷載工況，對不同的荷載工況分別做分析后，在荷載組合中定義包絡組合。 1彎橋支座的模擬 為了確定約束方向，首先定義支座節(jié)點處的節(jié)點局部坐標系，且可以輸出節(jié)點局部坐標系方向的反力結果。按單支座模擬時，推薦將支座扭矩方向約束。 剛臂的定義 在主菜單中選擇模型 邊界條件 剛性連接，定義主從節(jié)點間相關關系。 1關于斜拉橋、懸索橋及使用了非線性單元的橋梁，做移動荷載分析的問題 移動荷載分析是線性分析，因為程序內部計算時將使用荷載的組合，模型中 不能存在非線性單元。 1溫度荷載 系統(tǒng)溫度：輸入季節(jié)溫差。當需要分別計算成橋前后的溫差變化和成橋后年度的溫差變化的影響時，可定義兩個荷載工況名稱，分別輸入不同的系統(tǒng)溫度溫差，程序將分別計算不同溫差的影響。 單元溫度：主要用于輸入各單元的溫升和溫降，是 對節(jié)點溫度的補充。 溫度梯度：主要用于計算溫度梯度引起的彎矩，其中高度數(shù)值沒有具體物理概念，其中溫差和高度的比值相等時，即梯度相等時，計算結果相同。 1施工階段定義中，邊界條件的激活和鈍化中， ?變形前 ?與 ?變形后 ?的意義該功能僅適用于使用 ?一般支承 ?定義的邊界條件表示該支承點的位置。此處對 Iy的調整僅適用于應力驗算中。注意在該項中的增減系數(shù)并不是為了考慮剪力滯效應，該項一般應用于建筑結構的剪力墻連梁的剛度折減上。 2配重的輸入 可以按外部荷載輸入，然后在模型 質量 將荷載轉換為質量中將其轉換為質量后，參與結構自振周期的計算中。 2摩擦支座的問題 在主菜單的模型 邊界條件 非線性連接中選擇摩擦擺型支座 2平面 荷載的布置問題 首先定義平面荷載，其中的 x1~x4， y1~y2是相對坐標，即相對于分配荷載對話框中原點的相對坐標。其特點是具有荷載大小和作用方向。 荷載工況：是查看分析結果的最小荷載單位，也是荷載組合中最小單位。 荷載組合：將荷載工況按一定的系數(shù)組合起來，也是查看分析結果的單位。當模型中有非線性單元，程序做非線性分析時，需在分析前建立荷載組合，然后將其定義為一個新的荷載工況后再做分析。在做施工階段分析時，某一施工階段上的荷載均被定義為一個荷載組，施工階段中荷載的變化，均是以組單位進行變化的。 如果用戶想查看如施工過程中某些荷載 (如吊車荷載 )對結構的影響的話，則需在分析之前，在分析 /施工階段分析控制數(shù)據(jù)對話框的下端部分，將該荷載從分析結果中的 CS:恒荷載 中分離出來。 分析結果中的 CS:合計，為 CS:恒荷載、 CS:施工荷載及鋼束、收縮、徐變等荷載的合計。 將荷載類型定義為施工階段荷載（ CS）的話，