【正文】 項(xiàng)工作中得到了充分發(fā)揮和體現(xiàn)。 （三）大力實(shí)施職工素質(zhì)工程，深入開展 “ 創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織，爭做知識型職工 ” 活動，堅(jiān)持不懈地加強(qiáng)對職工的思想道德教育和職業(yè)技能培訓(xùn)工作，引導(dǎo)職工積極投身團(tuán)場改革實(shí)踐，進(jìn)一步關(guān)心和解決困難職工的基本生活，建設(shè)一支能夠擔(dān)負(fù)屯墾戍邊歷史使命的高素質(zhì)的新型職工隊(duì)伍。 （一）按照兵團(tuán) “1+3” 文件關(guān)于 “ 兩個擴(kuò)大 ” 的要求，不斷擴(kuò)大職工經(jīng)營自主權(quán)和基層民主政治權(quán)，以堅(jiān)持和完 善職工代表大會、平等協(xié)商簽訂集體合同、民主選舉、團(tuán)（連）務(wù)公開等各項(xiàng)制度為重點(diǎn)，狠抓 “ 六公開、三上墻、兩監(jiān)督和明白卡 ” 等民主管理措施的落實(shí)，切實(shí)維護(hù)職工的合法權(quán)益。進(jìn)一步開展、落實(shí) “ 立黨為公，勤政為民 ” 的活動，深入開展與基層單位掛鉤活動，經(jīng)常深入基層連隊(duì)和職工家庭，詳細(xì)了解職工群眾思想狀況和實(shí)際困難，并結(jié)合工會工作開展理論研討，撰寫出了有一定指導(dǎo)意義的調(diào)研論文。黨支部認(rèn)真貫徹《關(guān)于進(jìn)一步開展 “ 創(chuàng)建學(xué)習(xí)型組織，爭做知識型職工 ” 活動的通知》，認(rèn)真組織黨員參加學(xué)習(xí)，結(jié)合部門工作具體實(shí)際，發(fā)動黨員積極投入 “ 創(chuàng)爭 ” 活動，為我?guī)煹穆毠に刭|(zhì)工程作出積極的貢獻(xiàn)。 ，發(fā)揮先鋒模范作用。在黨的十六大四中全會召開以后，認(rèn)真學(xué)習(xí)大會的精神和文件，特別是對全會討論通過 的《關(guān)于加強(qiáng)中國共產(chǎn)黨執(zhí)政能力建設(shè)的決定》，不僅在支部成員內(nèi)部認(rèn)真學(xué)習(xí)貫徹，而且還在工會全體工作人員中傳達(dá)貫徹學(xué)習(xí)。 重復(fù)上述步驟，直到臨街荷載系數(shù)接近于 ，此時(shí)的 S1*S2*S3*Sn即為活荷載的最終臨界荷載系數(shù)。我們推薦下列反復(fù)計(jì)算的方法。當(dāng)選擇添加時(shí)，索的初拉力為累加；當(dāng)選擇 “替換 ”時(shí)，表示將索力調(diào)整到某值 (該階段被激活的索力荷載值 ) 4問：在 MIDAS中如何計(jì)算自重作用下活荷載的穩(wěn)定系數(shù) (屈曲分析安全系數(shù) )? 答：穩(wěn)定分析又叫屈曲分析，所謂的荷載安全系數(shù) (臨界荷載系數(shù) )均是對應(yīng)于某種荷載工況或荷載組合的。 4 MIDAS/CIVIL中有關(guān)斜拉橋施工中的索力調(diào)整問題 ? 在 CIVIL中可在預(yù)應(yīng)力荷載中將不同階段的索力定義為不同的組。當(dāng)該階段只有該索力作用時(shí)，索的張力不變；當(dāng)該階段有其他荷載作用或下一階段有其他荷載作用時(shí)，索力會有相應(yīng)變化。 在預(yù)應(yīng)力荷載中給索單元加初拉力后做施工階段分析時(shí)，如果選體內(nèi)力程序中將以一定的變形量的方式加載到單元中，猶如給單元加一溫度荷載一樣。 如果在分析 非線性分析控制對話框中定義了非線性迭代控制數(shù)據(jù)，則施工階段的 postcs 階段的幾何非線性分析控制由非線性分析控制中的迭代選項(xiàng)控制。 非線性分析控制中的迭代選項(xiàng)適用于幾何非線性分析。 4有關(guān) MIDAS的非線性分析控制選項(xiàng) ? 答 : 在 MIDAS的靜力分析中，有三個地方有非線性分析控制選項(xiàng)。 4在 MIDAS/Civil的移動荷載分析中，如何得到發(fā)生內(nèi)力最大值時(shí)同時(shí)發(fā)生的其他內(nèi)力？ 答 : 移動荷載作用下，查看梁單元的最大內(nèi)力和同時(shí)發(fā)生的其他內(nèi)力的步驟如下： 第一步，首先在主菜單的 分析 移動荷載分析控制對話框中，在單元輸出位置的桿系單元中選擇 標(biāo)準(zhǔn) +當(dāng)前內(nèi)力 ，如果只選 標(biāo)準(zhǔn) 項(xiàng)則只輸出最大值。 在 FEmodeler中定義 Part的 方法？ 在 EDITPARTCrete 中定義各 PART 的名稱 在 EDITPARTADD中定義各 PART。 2）導(dǎo)入 DXF 后應(yīng)進(jìn)行一次交叉計(jì)算 (分割交叉直線 ).在 modelcurveintersect。 5）運(yùn)行靜力彈塑性分析。 2）定義靜力彈塑性分析的荷載工況。 混凝土結(jié)構(gòu)的靜力彈塑性分析步驟為分析 設(shè)計(jì) 靜力彈塑性分析。 在模型 建筑物數(shù)據(jù) 控制數(shù)據(jù)中輸入相應(yīng)的地面標(biāo)高時(shí)，程序自動判別地面標(biāo)高以下不考慮風(fēng)荷載。 3在 MIDAS/Gen中建立模型時(shí)，如何考慮樓板剛性的問題？ 樓板的剛性效果是在模型 建筑物數(shù)據(jù) 層中點(diǎn)擊 生成層數(shù)據(jù) ，程序?qū)⒏鶕?jù)豎向節(jié)點(diǎn)的坐標(biāo)生成各層及名稱。 在賦予各區(qū)域材料特性時(shí)，應(yīng)選擇某個材料為基本材料，一般選擇混凝土。 a. 在 SectionDomain State 中選擇各部分是否為 “空 ”，當(dāng)區(qū)域中有紅色亮顯時(shí)，按左鍵為實(shí)心，按右鍵為空心 (請看程序中信息窗口的說明提示 )。 2）然后導(dǎo)入 DXF 3）然后在 modelcurveintersect 中進(jìn)行交叉計(jì)算，以避免在 CAD中有沒有被分割的線段。 點(diǎn)擊添加時(shí)程函數(shù)后，可選擇 30多個地震波，也可以自己定義時(shí)程函數(shù)。 支座沉降分析數(shù)據(jù)中的支座荷載工況其實(shí)與移動荷載的概念差不多。 在分析 施工階段分析控制中，當(dāng)選擇 考慮非線性分析 選項(xiàng)時(shí)，程序按獨(dú)立模型計(jì)算，當(dāng)沒有選擇該項(xiàng)時(shí)，按累加模 型分析。 獨(dú)立模型的概念就是每施工階段均按當(dāng)前施工階段的所有荷載、當(dāng)前模型進(jìn)行分析，然后作為當(dāng)前施工階段的分析結(jié)果，兩個施工階段分析結(jié)果的差作為累加結(jié)果。 3在 MIDAS軟件中施工階段分析采用何種模型 ? 答 : 施工階段模擬中的模型概念有兩種，一種是累加模型概念，一種是獨(dú)立模型概念。 在荷載 支座沉降分析數(shù)據(jù)中定義沉降例題 : 某工程有四個橋墩，每個橋墩都要考慮 1cm 的沉降量，用戶欲計(jì)算最不利的沉降組合結(jié)果時(shí)， a. 在荷 載 支座強(qiáng)制位移 支座沉降組中將每個支座的沉降均定義為一沉降組 (S1~S4)； b. 然后在荷載 支座沉降荷載工況中隨便定義一個支座沉降荷載工況名稱 (如 : SSS)；并將所有支座沉降組 (S1~S4)到右側(cè)列表中，然后在 Smin中輸入 1，在 Smax 中輸入 3。同時(shí)以兩個荷載工況定義兩個支座的沉降時(shí)，這兩個工況可以互相組合。以后階段中每當(dāng)有新單元組增加時(shí)，程序都會自動計(jì)算自重。首先要在主菜單的模型 結(jié)構(gòu)類型中選擇將結(jié)構(gòu)的自重轉(zhuǎn)換為 X、 Y、 Z方向。然后在分析 特征值分析控制中填寫相應(yīng)數(shù)據(jù)。 收縮和徐變曲線中開始加載時(shí)間、結(jié)束加載時(shí)間、開始收縮時(shí)的混凝土材齡的意義 開始加載時(shí)間、結(jié)束加載時(shí)間沒有實(shí)際意義，僅用于圖形顯示范圍。 vonMises 應(yīng)力是指有效應(yīng)力達(dá)到一定限值時(shí)材料發(fā)生屈服 (圓柱面破壞 )。 對于與其它成橋后作用的荷載進(jìn)行荷載組合，須在 postCS中進(jìn)行。但不包括收縮和徐變的一次應(yīng)力，因?yàn)樗鼈兪鞘┕み^程中發(fā)生變化的。 關(guān)于施工階段分析時(shí)，自動生成的 CS:恒荷載、 CS:施工荷載、 CS:合計(jì) 做施工階段分析時(shí)程序內(nèi)部將在施工階段加載的所有荷載，在分析結(jié)果中會將其歸結(jié)為 CS:恒荷載。在 MIDAS軟件中，當(dāng)模型中無非線性單元，且所做分析為線性分析時(shí)，荷載組合可在后處理中進(jìn)行，即運(yùn)行分析后再做組合。 荷載類型：只荷載所屬的類型，如恒荷載類型、活荷載類型、預(yù)應(yīng)力荷載類型等，該類型將用于自動生成荷載組合上，程序根據(jù)給荷載工況定義的荷載類型，自動賦予荷載安全系數(shù)后進(jìn)行荷載組合。 也可以直接按節(jié)點(diǎn)質(zhì)量輸入 (模型 質(zhì)量 節(jié)點(diǎn)質(zhì)量 )，此時(shí)應(yīng)將配重除以重力加速度。 在模型 材料和截面特 性 截面特性增減系數(shù)中的修改則適用于所有內(nèi)力計(jì)算中。 梁截面溫度：主要用于定義梁上折線型的溫度梯度變化。 節(jié)點(diǎn)溫度：主要用于輸入沿單元長度方向 (如梁長度方向 )的溫差。 當(dāng)做斜拉橋、懸索橋的移動荷載分析時(shí)，應(yīng)事先計(jì)算出橋梁在自重平衡下的索和吊桿的拉力，并將其作為初始內(nèi)力加載在單元上，然后將非線性單元如索單元修改為桁架單元后做移動荷載分析。根據(jù)計(jì)算得到的扭矩和支座間距，手算支座反力。 1使用 板單元做移動荷載分析時(shí)，看不到應(yīng)力結(jié)果 在主菜單的分析 移動荷載分析控制數(shù)據(jù) 單元輸出位置中選擇板單元的 ?計(jì)算應(yīng)力 ? 1使用梁單元做移動荷載分析時(shí)，看不到組合應(yīng)力結(jié)果 在主菜單的分析 移動荷載分析控制數(shù)據(jù) 單元輸出位置中選擇桿系單元的 ?計(jì)算組合應(yīng)力 ? 1關(guān)于實(shí)體單元的內(nèi)力輸出 在結(jié)果 局部方向內(nèi)力的合力中選擇處于同一個平面內(nèi)的一些實(shí)體單元的面，程序?qū)⑤敵鲞@些面上的合力。 掛車荷載布置中應(yīng)注意的問題 布置掛車荷載時(shí)，需要在主菜 單 移動荷載分析數(shù)據(jù) 移動荷載工況中點(diǎn)擊 ?添加 ?，在彈出的對話框中再點(diǎn)擊 ?添加 ?，在彈出的 ?子荷載工況 ?對話框中的 ?可以加載的最少車道數(shù) ?和 ?可以加載的最大車道數(shù) ?均輸入 1。 當(dāng)使用梁單元建立模型時(shí) a. 程序默認(rèn)為做影響線分析。 b. 只能使用車道面定義車的行走路線。在定義子荷載工況時(shí)，如果在 “可以加載的最少車道數(shù) ”和 “可以加載的最大車道數(shù) ”中分別輸入 1和 4，則表示分別計(jì)算 4種橫向車輛布置的情況 (15種情況 )。 定義移動荷載工況。集中荷載輸入 0。 如何自定義 ZK 活載？？ 參考用戶定義車輛荷載中的列車荷載類型 ,其中有普通列車和高速列車荷載類型、輕軌、地鐵類型。 計(jì)算橋梁結(jié)構(gòu)（中國橋規(guī)），在時(shí)間依存特性中有關(guān)混凝土的強(qiáng)度究竟該輸入哪個 28天強(qiáng)度？極限強(qiáng)度？標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)度還是設(shè)計(jì)強(qiáng)度？ 在您的設(shè)計(jì)例題中 “預(yù)應(yīng)力混凝土施工階段分析 中均輸入4000kgf/cm3(對應(yīng) C400），好像是設(shè)計(jì)強(qiáng)度。建成后可再細(xì)分塊單元。點(diǎn)擊適用即可。 第二種方法：直接在表格中輸入節(jié)點(diǎn)建模。 謝謝您的支持！ 用 FCM 建模助手建立彎箱梁橋模型后，生成的是梁單元（類似平面桿系），請問在如何考慮橫向的問題？（假如橫向設(shè)置兩個抗扭支座，分別計(jì)算每個支座的反力）？ 采用梁單元能否計(jì)算橫向的內(nèi)力 和應(yīng)力（例如扭距、橫梁的橫向彎距等）？ 提個建議，因建模后梁單元已賦予了箱型截面，橫向尺寸均有，能否程序加入把梁單元自動轉(zhuǎn)換成塊單元的功能，那就很方便了。 FCM 雖然生成的是梁單元，但可以進(jìn)行抗扭計(jì)算。我們將盡快按您的要求，在變截面組中讓用戶可以輸入方程的各系數(shù)。 如果截面形式在軟件提供里找不到，自己可否編輯再插入變截面， 如果我設(shè)計(jì)的橋梁是變截面但滿足某一方程 F（ x），且截面形式 Midas/civil里沒有，需通過 SFC計(jì)算再填入 A、 I、 J等?？蓞⒖加嘘P(guān)書籍，推薦 寫的 Bridge deck behaviour,該書對梁格法有較為詳盡的敘述。這種方法不能真實(shí)模擬沿鋼束長度方向的預(yù)應(yīng)力損失量，但由于目前很多軟件不能提供在板單元或塊單元上可以考慮六種預(yù)應(yīng)力損失的鋼束，所以目前很多設(shè)計(jì)人員普遍在采用這種簡化分析方法。 midas 如何利用板單元建立變截面連續(xù)梁（連續(xù)剛構(gòu)）的模型？建立模型后如何輸入預(yù)應(yīng)力鋼束？ 使用板單元建立連續(xù)剛構(gòu) (變截面的方法 )可簡單說明如下： 1）首先建立拋物線 (變截面下翼緣 ) ； 2）使用單元擴(kuò)展功能由直線擴(kuò)展成板單元，擴(kuò)展時(shí)選擇投影，投影到上翼緣處。溫降的幅度要考慮預(yù)應(yīng)力損失后的張力。此類問題關(guān)鍵在于橫向虛擬梁的剛度取值。您也可以從 CAD中導(dǎo)入截面 (比如單線條的箱型截面，然后在截面特性值計(jì)算器中賦予線寬代表板寬 )。然后再細(xì)分變截面組。目前國內(nèi)有個軟件就具有這個功能，建模很方便，也很實(shí)用，對精確分析斜彎坡橋梁就很方便，避免采用梁格 法的繁瑣模擬。將梁單元的截面建成面單元 (也可從 DXF 文件導(dǎo)入 )，然后用單元擴(kuò)展的功能生成實(shí)體塊單元即可。 第一種方法：直接導(dǎo)入曲線。然后輸入半徑中心位置和分割數(shù)（或分割間距）。實(shí)體單元彎橋：先建立一個截面 (板單元模型 )，然后在模型 單元 擴(kuò)展命令中選擇由面生成塊，其余同上。另外，在組合應(yīng)力中，也是類似情形：彎矩 (+y) 彎矩 (y) 彎矩 (+z) 彎矩 (z) 其中，彎矩 (+y)實(shí)際上是彎距 Mz產(chǎn)生的應(yīng)力，彎矩 (+z)實(shí)際上是彎距 My 產(chǎn)生的應(yīng)力另外，剪切系數(shù) Qyb是針對沿 z 軸剪應(yīng)力的，剪切系數(shù) Qzb是針對沿 y 軸剪應(yīng)力的，也剛好相反。參見公路鋼筋混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土橋涵設(shè)計(jì)規(guī)范 (JGJ 02385)的第 條，輸入該項(xiàng)是為了計(jì)算混凝土的彈性模量 以上引自 FAQ MIDAS如何處理鉸接？ 如果使用的是梁單元，在邊界條件 釋放梁端部約束中釋放旋轉(zhuǎn)約束即可。定義人群移動荷載時(shí)，一定要輸入 Qm 和 Qq，并輸入相同的值。該項(xiàng)為選項(xiàng)，僅用于不同車道允許加載不同車輛荷載的特殊情況中。例如 : 用戶定義了 8個車道，其中 4個為左側(cè)偏載、4個為右側(cè)偏載，此時(shí)可定義兩個子荷載工況，并選擇 “單獨(dú) ”，表示分別單獨(dú)計(jì)算，程序自動找出最大值。 關(guān)于移動荷載中車道和車道面的定義 當(dāng)使用板單元建立模型時(shí) a. 程序?qū)Τ鞘袠蛄旱能嚨篮奢d及人群荷載默認(rèn)為做影響面分析，其他荷載 (公路荷載和鐵路荷載 )做影響線分析。 d. 車道寬度應(yīng)按規(guī)范規(guī)定輸入一個車輛寬度，如城市車道荷載應(yīng)輸入 3m，人群荷載可輸入實(shí)際步道寬。 d. 對于人群移動荷載，按用戶定義方式中的汽車類型中的車道荷載，定義成線荷載加載。將布置的一系列車道布置車輛后定義為一種荷載工況，將另一些車道布置車輛后定義為另一種荷載工況，對不同的荷載工況分別做分析后，在荷載組合中定義包絡(luò)組合。按單支座模擬時(shí)，推薦將支座扭矩方向約束。 1關(guān)于斜拉橋、懸索橋及使用了非線性單元的橋梁，做移動荷載分析的問題 移動荷載分析是線性分析，因?yàn)槌绦騼?nèi)部計(jì)算時(shí)將使用荷載的組合，模型中 不能存在非線性單元。當(dāng)需要分別計(jì)算成橋前后的溫差變化和成橋后年度的溫差變化的影響時(shí)，可定義兩個荷載工況名稱，分別輸入不同的系統(tǒng)溫度溫差，程序?qū)⒎謩e計(jì)算不同溫差的影響。 溫度梯度：主要用于計(jì)算溫度梯度引起的彎矩，其中高度數(shù)值沒有具體物理概念，其中溫差和高度的比值相等時(shí)，即梯度相等時(shí)，計(jì)算結(jié)果相同。此處