【正文】 泛的差異性。他的任務(wù)是與各2PL和3PL提供商簽訂合同，整合和管理目標(biāo)解決方案。3PL傾向于低資產(chǎn)性和高回報(bào)率。3PL是一個(gè)更廣泛的詞，被頻繁用來(lái)涵蓋貨物運(yùn)輸或者合同物流領(lǐng)域的各種業(yè)務(wù)。3PL已被包含在供應(yīng)鏈管理之中。例如那些快遞包裹公司、郵政公司，他們的收費(fèi)是以及時(shí)的遞送來(lái)定價(jià)的。2PL在供應(yīng)鏈中提供的只是單一的（或少數(shù)）服務(wù)功能，他們面臨的情況是低回報(bào)，資產(chǎn)密集度高，但市場(chǎng)壁壘很低。由于業(yè)務(wù)的地理范圍擴(kuò)張，制造商將尋求一家2PL（第二方物流）提供商，來(lái)分擔(dān)其增長(zhǎng)的物流負(fù)擔(dān)。一家1PL（第一方物流）制造商擁有并操作所有的物流功能，例如卡車(chē)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)。我們對(duì)物流的定義是：物流是對(duì)貨物、服務(wù)及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費(fèi)地的有效率、有效益的流動(dòng)和儲(chǔ)存，進(jìn)行計(jì)劃、執(zhí)行和控制，以滿足客戶需求的供應(yīng)鏈過(guò)程的一部分。從大的集裝箱班輪公司到單一的卡車(chē)運(yùn)輸公司，每個(gè)公司都稱自己為3PL。同時(shí)，我們也試圖分析這一行業(yè)的兼并與收購(gòu)的模式和挑選未來(lái)贏家的評(píng)估體系。先行者因?yàn)樵诟?jìng)爭(zhēng)中處于比較有利的戰(zhàn)略位置，而會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)加劇時(shí)走在競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手前面。正如報(bào)告后面將要闡述的一樣，第三方物流供應(yīng)商將大部分的資產(chǎn)需求（asset requirement）外包給能力（capacity）供應(yīng)商，從而在市場(chǎng)壁壘相對(duì)較低的領(lǐng)域可以避免能力供應(yīng)過(guò)剩的風(fēng)險(xiǎn)，甚至還能獲利。波士頓東北大學(xué)的羅伯特你的服務(wù)與客戶貼得越近，你的客戶就越忠實(shí)于你。然而，更具贏利性的第三方物流服務(wù)的特點(diǎn)，就是客戶穩(wěn)定性和低資產(chǎn)占有。斯坦利清楚未來(lái)風(fēng)險(xiǎn)供應(yīng)過(guò)剩在面臨一個(gè)擁有12億之眾的巨大市場(chǎng)時(shí)，投資者通常會(huì)擔(dān)心會(huì)出現(xiàn)供應(yīng)過(guò)剩的問(wèn)題。我們估計(jì)，中國(guó)2000年的物流成本大約占GDP的20%，約為2150億美元。第三方物流必須盡快地獲取經(jīng)濟(jì)規(guī)模和地域覆蓋，以滿足客戶一站式服務(wù)的需求（onestop shopping demands）。通過(guò)向西方借鑒最先進(jìn)的物流管理技術(shù)，中國(guó)的第三方物流的發(fā)展將是一場(chǎng)革命，而不僅僅是一次演變。有很好的理由可以相信，中國(guó)的第三方物流市場(chǎng)將有大的飛躍。因此，第三方物流在中國(guó)潛在的增長(zhǎng)空間是顯而易見(jiàn)的。圖5就顯示了一些改進(jìn)后的物流可能帶來(lái)成本的節(jié)約。例如，盡管鐵路運(yùn)輸比較便宜，發(fā)送內(nèi)存芯片時(shí)卻采用付更高費(fèi)用的空運(yùn)來(lái)解決，以使總成本發(fā)揮最大效用。大多數(shù)企業(yè)仍采用過(guò)時(shí)的模式，即通過(guò)降低各個(gè)運(yùn)輸環(huán)節(jié)的成本來(lái)縮減總的運(yùn)輸成本。平均起來(lái)，制造商90%的時(shí)間是花在物流上，只有10%的時(shí)間花在生產(chǎn)上。斯坦利研究為什么投資者關(guān)注這一領(lǐng)域？1）巨大的市場(chǎng)：根據(jù)國(guó)務(wù)院的一份研究報(bào)告，2000年中國(guó)物流總成本占GDP的20%，是美國(guó)的2倍。一體化物流公司將如何應(yīng)對(duì)這些限制呢？要與政府權(quán)力部門(mén)很好地溝通，盡快獲得運(yùn)營(yíng)許可和超前的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，也就是發(fā)揮先行者的優(yōu)勢(shì)。更有甚者，交通部、外經(jīng)貿(mào)部、國(guó)家民航總局、中國(guó)郵政總局和地方政府權(quán)利機(jī)關(guān)紛紛卷入制定法規(guī)和辦理相關(guān)營(yíng)運(yùn)執(zhí)照，最終導(dǎo)致缺乏合作，低靈活性，對(duì)市場(chǎng)需求反應(yīng)遲鈍和地方保護(hù)主義。法規(guī)限制在中國(guó)，人口超過(guò)1000萬(wàn)以上的特大城市，如北京、上海和重慶，交通管制是必要的。運(yùn)營(yíng)規(guī)模大的一體化物流服務(wù)提供商，應(yīng)該能在處理這種不平衡業(yè)務(wù)中找到合適的機(jī)會(huì)，從而降低服務(wù)成本。例如，一家深入研究了市場(chǎng)行情的跨國(guó)食品公司，決定夏季在新疆銷售其優(yōu)質(zhì)品牌的冰淇淋，由于一輛普通卡車(chē)運(yùn)輸?shù)某杀敬蟾攀?9元人民幣/噸公里，甚至還要收取12元保險(xiǎn)費(fèi)，很少有卡車(chē)愿意跑這種長(zhǎng)途運(yùn)輸業(yè)務(wù)。搭配貨物運(yùn)輸訂單是很困難的，以至于運(yùn)輸車(chē)輛是滿載而去放空而歸。在中國(guó)，比例正好相反，導(dǎo)致東部平坦地區(qū)人口密集度高。因此，在中國(guó)繁榮的東部和貧窮的西部所運(yùn)輸?shù)呢浳镉泻艽蟛顒e。沿蒙古高原一線的年平均降雨量不足5英寸，然而在東南沿海的一些地方象廣東和浙江，年平均降雨量超過(guò)75英寸。在中國(guó)的東西部之間運(yùn)輸就象是打壁球，而在美國(guó)則象在玩高爾夫。然而，地形圖卻顯示了巨大的差別。中國(guó)370萬(wàn)平方英里，比美國(guó)面積稍大。因此，企業(yè)寧愿花錢(qián)請(qǐng)專門(mén)的物流公司來(lái)滿足他們的需要。這也就意味著物流市場(chǎng)有一大片需求空白需要填補(bǔ)。甚至一些銷售額達(dá)到1000萬(wàn)元人民幣的企業(yè)，仍擁有自己的運(yùn)輸車(chē)隊(duì)和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施。斯坦利中國(guó)市場(chǎng)的特點(diǎn)國(guó)有企業(yè)的自營(yíng)物流是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物。企業(yè)需要比傳統(tǒng)運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)更可靠的一體化物流服務(wù)。隨著外國(guó)公司大舉進(jìn)入中國(guó)的各個(gè)領(lǐng)域，國(guó)有企業(yè)力求自我生存，越來(lái)越多的本土公司成為全國(guó)性的知名品牌（圖1），供應(yīng)鏈成本以及有效運(yùn)輸?shù)哪芰Χ际切枰屑?xì)研究的。物流不是“風(fēng)行一時(shí)”產(chǎn)業(yè) 自去年以來(lái)，物流在中國(guó)受到前所未有的關(guān)注，政府已將其列為第十個(gè)五年計(jì)劃的發(fā)展重點(diǎn)。在大多數(shù)產(chǎn)業(yè)擁有大量的國(guó)有企業(yè)并且存在能力過(guò)剩問(wèn)題時(shí)，第三方物流仍是一塊未開(kāi)發(fā)的領(lǐng)域。在中國(guó)，物流業(yè)的變革才剛剛開(kāi)始。在過(guò)去的幾十年里，物流也成為企業(yè)在商界競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地的關(guān)鍵因素。伍德）在1905年首次提出的，用于軍隊(duì)運(yùn)籌，包括部隊(duì)本身的調(diào)遣，還包括在規(guī)定時(shí)間內(nèi)高精確度地提供后勤保障，只有這樣才能贏得勝利，此話一點(diǎn)不假。約翰遜和唐納德為什么關(guān)注物流？ 據(jù)載，物流的概念是美國(guó)陸軍少校（詹母斯我們期望一些未上市的公司，在未來(lái)兩年內(nèi)，當(dāng)他們的第三方物流業(yè)務(wù)更發(fā)達(dá)時(shí)將進(jìn)入這一市場(chǎng)?，F(xiàn)有的中國(guó)上市公司不是一體化第三方物流服務(wù)的提供者中國(guó)物流上市公司的大部分收入基本來(lái)源于能力提供（capacity privision）（或是第二方物流服務(wù)），盡管他們中的大多數(shù)渴望成為第三方物流公司。我們相信，本土公司與國(guó)外物流公司之間的兼并和聯(lián)合將不斷涌現(xiàn)。政府已經(jīng)意識(shí)到必須盡快發(fā)展物流業(yè)，在第十個(gè)五年計(jì)劃中提出要建設(shè)有效的物流基礎(chǔ)設(shè)施，例如地區(qū)性的配送中心。日益增長(zhǎng)的外包業(yè)務(wù)，服務(wù)提供商的聯(lián)合隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)融入全球經(jīng)濟(jì)、國(guó)有企業(yè)的股份制改造，以及效率優(yōu)先和成本控制，將驅(qū)使企業(yè)去尋求外包物流服務(wù)。典型的3PL提供商傾向于低資產(chǎn)投入、快周轉(zhuǎn)、高回報(bào)。中國(guó)單一功能的物流運(yùn)營(yíng)商基本上是資產(chǎn)所有者和提供商,由于不斷有許多新公司進(jìn)入這一產(chǎn)業(yè)，他們正面臨嚴(yán)重的供應(yīng)過(guò)剩問(wèn)題。客戶愿意為物流服務(wù)支付酬金，那些能夠因應(yīng)市場(chǎng)變化的物流公司將有機(jī)會(huì)贏得更高的市場(chǎng)份額與回報(bào)。由于資源、技能有限，大多數(shù)公司不可能與中國(guó)的國(guó)家品牌相稱，也難以適應(yīng)中國(guó)入世后的發(fā)展步伐。其中大多數(shù)企業(yè)都從各自原來(lái)的專業(yè)領(lǐng)域（諸如公路運(yùn)輸、船運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、港口與空中貨運(yùn)）發(fā)展而來(lái)。目前這種單一物流功能的運(yùn)作即使達(dá)到最低成本，也不是最佳的模式。由于地理的和管理上的限制，中國(guó)物流業(yè)局限于整個(gè)流程的某一段，例如倉(cāng)儲(chǔ)和點(diǎn)到點(diǎn)運(yùn)輸，幾乎沒(méi)有一體化的服務(wù)提供商。我們估計(jì)2000年中國(guó)的物流費(fèi)用超過(guò)2000億美元。只要想想就知道，早晨從自家門(mén)口拿到的報(bào)紙，從原材料，如印刷油墨和新聞紙，到記者寫(xiě)的文章和廣告，以及編輯和印刷過(guò)程，然后是傳遞到顧客，將報(bào)紙送到家門(mén)口，是一個(gè)復(fù)雜的協(xié)調(diào)的流程。目錄摘要:發(fā)現(xiàn)先行者為什么要關(guān)注物流?物流的演變—從 1PL到5PL中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展在途運(yùn)營(yíng)和在倉(cāng)儲(chǔ)中的貨物與信息流第三方物流市場(chǎng)在中國(guó)嶄露頭角市場(chǎng)有多大?未來(lái)何在？現(xiàn)有的參與者上市公司及其兼并和收購(gòu)的潛在可能性公司檔案中國(guó)東方航空公司 中國(guó)國(guó)家航空公司 中國(guó)郵政 中國(guó)南方航空公司 EAS國(guó)際運(yùn)輸有限公司 和記港口公司 勝科物流 中外運(yùn)附錄案例研究1:自營(yíng)或業(yè)務(wù)外包?中國(guó)公司的矛盾 案例研究2:在華的外國(guó)第三方物流公司 案例研究3:美國(guó)與歐洲物流業(yè)的經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)先行者摘要 供應(yīng)鏈管理包含了為滿足消費(fèi)者的需求，對(duì)從產(chǎn)地到消費(fèi)地的貨物、服務(wù)及信息的流動(dòng)和儲(chǔ)存所進(jìn)行的計(jì)劃、運(yùn)行和控制。服務(wù)的提供商正力求提供更加一體化的服務(wù) 本報(bào)告所列舉的運(yùn)輸和物流公司，大多數(shù)正處于向具有更高投資回報(bào)的第三方物流（3PL）發(fā)展的初級(jí)階段。投資者應(yīng)當(dāng)關(guān)注其中的先行者，利用先發(fā)優(yōu)勢(shì)。先發(fā)優(yōu)勢(shì) 我們認(rèn)為，在市場(chǎng)上定位早的企業(yè)具有明顯的優(yōu)勢(shì)，可以確立自己的用戶和規(guī)模。一站式服務(wù)（onestop service）的提供商獲得較高的投資回報(bào)（ROE），我們預(yù)期未來(lái)10年內(nèi)這類服務(wù)的收入將有20%的增長(zhǎng)幅度。外包物流是中國(guó)發(fā)展的趨勢(shì) 在中國(guó)，大多數(shù)的物流服務(wù)是企業(yè)自營(yíng)的。物流是古老的但是在所有的商業(yè)活動(dòng)中又是關(guān)鍵的 我們估計(jì)，中國(guó)每年的物流費(fèi)用超過(guò)2000億美元，其中第三方物流(3PL)僅占物流市場(chǎng)的2%。中國(guó)物流報(bào)告摩根斯坦利亞太投資研究組2001年10月25日產(chǎn)業(yè)概覽由于加入WTO和國(guó)企的股份制改造,效益與成本控制的驅(qū)動(dòng)會(huì)促使物流轉(zhuǎn)向外包給3PL服務(wù)提供商。物流由單一功能向一體化服務(wù)發(fā)展 中國(guó)的物流業(yè)從單一環(huán)節(jié)的服務(wù)(諸如倉(cāng)儲(chǔ)或點(diǎn)到點(diǎn)的運(yùn)輸)，向一體化服務(wù)發(fā)展。中國(guó)一體化的物流服務(wù)業(yè)是一個(gè)新興的發(fā)展迅速的產(chǎn)業(yè) 物流管理的實(shí)質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法，降低物流總成本，并滿足客戶需要。在中國(guó)，時(shí)間是構(gòu)建一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的全國(guó)性物流運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)的重要條件之一。我們將重點(diǎn)介紹新加坡的勝科(Sembcorp)物流在華的第三方物流子公司。它是所有商業(yè)活動(dòng)的一個(gè)重要部分。隨著中國(guó)有望成為規(guī)模巨大的世界制造業(yè)基地，物流雖已是一個(gè)大產(chǎn)業(yè)，但仍有擴(kuò)展的空間。未充分發(fā)展的、不連貫的產(chǎn)業(yè) 許多企業(yè)的物流過(guò)程—從原材料的獲得到最終產(chǎn)品的完成—愿意自營(yíng)方式，擁有自己的運(yùn)輸隊(duì)、倉(cāng)庫(kù)和勞動(dòng)力，外包業(yè)務(wù)的方式發(fā)展不起來(lái)。物流管理的本質(zhì)是采用系統(tǒng)的方法來(lái)降低物流總成本，以滿足顧客的需求。分散的但充滿機(jī)會(huì)的產(chǎn)業(yè)這一產(chǎn)業(yè)有許多參與者。小公司居多,例如,中國(guó)有270萬(wàn)家公路運(yùn)輸企業(yè)。貨物運(yùn)輸?shù)牡托式?jīng)常是最讓公司頭痛的事。對(duì)大多數(shù)公司而言是低回報(bào)產(chǎn)業(yè),但對(duì)少數(shù)公司而言是高回報(bào)產(chǎn)業(yè)服務(wù)的一體化程度越高,用戶的信任度和忠誠(chéng)度就越高。合同物流公司與第三方的物流(3PL)能夠提供一站式全包服務(wù)，他們擁有先進(jìn)的管理技術(shù)，并且可以作為物流資源或能力的購(gòu)買(mǎi)者從供應(yīng)過(guò)剩中獲益。我們估計(jì)，在未來(lái)10年內(nèi)，中國(guó)第三方物流市場(chǎng)將以每年20%的速度增長(zhǎng)。中國(guó)物流業(yè)必須建立在發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)和較低成本的基礎(chǔ)上。外國(guó)物流公司缺乏經(jīng)驗(yàn)、本土網(wǎng)絡(luò)、配送中心、本土知識(shí)以及能獲取業(yè)務(wù)的國(guó)內(nèi)客戶關(guān)系。對(duì)于資產(chǎn)密集型的運(yùn)輸公司，我們認(rèn)為通過(guò)聯(lián)合來(lái)獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)是競(jìng)爭(zhēng)取勝的關(guān)鍵。在這些運(yùn)輸企業(yè)中，我們發(fā)現(xiàn)港口經(jīng)營(yíng)者由于其在資源上的壟斷性而更具吸引力，例如，和記港口控股公司（和記黃埔未上市的子公司）和中商控股公司，對(duì)于第三方物流領(lǐng)域，我們將重點(diǎn)介紹新加坡上市的勝科物流公司在華的第三方物流子公司。本土的網(wǎng)絡(luò)與國(guó)外專業(yè)物流公司的合作將成為一種成功的模式。CF第二次世界大戰(zhàn)也為實(shí)戰(zhàn)運(yùn)籌研究作出了貢獻(xiàn)，研究成果在物流方面得到廣泛運(yùn)用。諸如全面質(zhì)量管理等管理技術(shù)，已經(jīng)將質(zhì)量管理要求從產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴(kuò)展到運(yùn)送產(chǎn)品到最終客戶，以及從減少分項(xiàng)成本擴(kuò)展到總成本的最大效用。開(kāi)放一個(gè)不發(fā)達(dá)的產(chǎn)業(yè) 物流是一個(gè)能從業(yè)務(wù)外包、中國(guó)市場(chǎng)的開(kāi)放─更重要的是─從投資者潛在的高投資回報(bào)率中受益的產(chǎn)業(yè)。本土物流企業(yè)在過(guò)去的幾年中才剛剛開(kāi)始進(jìn)入第三方物流領(lǐng)域，目前規(guī)模都很小，而外國(guó)物流企業(yè)還未成為實(shí)質(zhì)性的參與者。這只會(huì)是風(fēng)行一時(shí)嗎？我們認(rèn)為不是。企業(yè)生存的關(guān)鍵，就是要變得高效和富有競(jìng)爭(zhēng)力。圖1 國(guó)家品牌的發(fā)展品牌 類別 估算商標(biāo)價(jià)值（10億元）紅塔山 香煙 海爾 電子設(shè)備 長(zhǎng)虹 電視 五糧液 酒 TCL 電視 聯(lián)想 計(jì)算機(jī) 一汽 汽車(chē) 科隆 空調(diào) 康佳 電視 三九 制藥 美的 空調(diào) 青島啤酒 啤酒 小天鵝 洗衣機(jī) 容聲 冰箱 燕京 啤酒 來(lái)源:北京著名商標(biāo)估算報(bào)告,2000,摩根根據(jù)《國(guó)際集裝箱》（2001年9月）提供的資料，在中國(guó)，工業(yè)企業(yè)的原材料物流配送只有18%是通過(guò)第三方來(lái)進(jìn)行的，而制成品的物流配送由第三方來(lái)進(jìn)行的就更少，只有16%。后鄧經(jīng)濟(jì)時(shí)代的巨大變化導(dǎo)致在物流需求方面也發(fā)生了巨大變化，但是傳統(tǒng)的運(yùn)輸公司對(duì)這些變化的反應(yīng)卻很遲鈍，以至于他們的服務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上客戶的需求。另外，地域的限制和復(fù)雜煩瑣的法規(guī)，使得物流操作對(duì)大多數(shù)企業(yè)來(lái)說(shuō)是一件頭痛的事情。地域考慮不能孤立地看待物流，地理因素是很重要的。本文所附的地圖顯示了兩個(gè)國(guó)家一些有趣的共同點(diǎn)：北京和紐約，上海和新奧爾良，差不多在同一緯度。美國(guó)有東、西海岸，而中國(guó)的西部卻是連綿的群山，起伏的高原和廣袤的沙漠。（圖2和圖3）圖2 中美地理比較（略）圖3 地形圖和人口分布圖（略）在美國(guó)，太平洋氣流給西部帶來(lái)濕潤(rùn)的氣候，而中國(guó)的西部在冬天則只有來(lái)自西伯利亞的干季風(fēng)。東部地區(qū)已經(jīng)提前進(jìn)入小康，屬相對(duì)富裕地區(qū)，擁有雄厚發(fā)達(dá)的農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)和支持國(guó)際貿(mào)易的港口設(shè)施。另外，美國(guó)大約有1/3的陸地面積是山地和沙漠，其余都很平坦。一道艱難的運(yùn)營(yíng)風(fēng)景由于上述地理特征，物流成了巨大的運(yùn)營(yíng)挑戰(zhàn)。大多數(shù)集裝箱貨物由東部運(yùn)往西部，木料由東北運(yùn)往東南，煤炭、原油和金屬礦由西部運(yùn)往東部。而且這種冷藏貨柜卡車(chē)從新疆返回時(shí)經(jīng)常是放空?？蛻舻睦щy變成了物流企業(yè)的機(jī)會(huì)，這就是運(yùn)營(yíng)規(guī)模的優(yōu)勢(shì)。例如，一輛北京牌照的卡車(chē)可能能在別的城市運(yùn)營(yíng)，但在上海，卻規(guī)定外地牌照車(chē)輛自早晨到深夜禁止運(yùn)營(yíng)，只有上海本地的卡車(chē)可以在白天運(yùn)營(yíng)。這種復(fù)雜情況使得一體化的物流服務(wù)更有價(jià)值。圖4 外方投資目錄法規(guī)框架細(xì)目 外方的參與 相關(guān)許可批準(zhǔn)部門(mén)國(guó)際貨運(yùn) 限制