貨車(chē)驅(qū)動(dòng)橋畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)-展示頁(yè)
2025-06-01 18:19本頁(yè)面
【正文】 能從圓錐滾子軸承的小端在離心力的作用下流向大端，因此在殼體上應(yīng)有通入兩軸承的進(jìn)油道級(jí)使?jié)櫥头祷氐幕赜偷??？拷X輪的支承軸承有時(shí)也采用圓柱滾子軸承，這時(shí)另一軸承必須采用能承受雙向軸向力的雙列圓錐滾子軸承。為了盡可能地增加支承剛度，支承距離 b 應(yīng)大于 2．5 倍的懸臂長(zhǎng)度 a，且應(yīng)比齒輪節(jié)圓直徑的 70％還大，另外靠近齒輪的軸徑應(yīng)不小于尺寸 a。懸臂式支承結(jié)構(gòu)(圖 14a)的特點(diǎn)是在主動(dòng)齒輪大端一側(cè)采用較長(zhǎng)的軸頸，其上安裝兩個(gè)圓錐滾子軸承。主減速器中必須保證主、從動(dòng)齒輪具有良好的嚙合狀況，才能使它們很好的 工作。當(dāng)傳動(dòng)比2＞io時(shí)，螺旋錐齒輪更為合適。當(dāng)傳動(dòng)比io≥，雙曲面齒輪更具優(yōu)勢(shì)。，便于實(shí)現(xiàn)多軸驅(qū)動(dòng)橋的貫通，增大傳動(dòng)軸的離地高度。 ，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，故可選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動(dòng)比。 ，雙曲面齒輪副使其主動(dòng)齒輪的螺旋角大于從動(dòng)齒輪的螺旋角，這樣同時(shí)嚙合的齒數(shù)較多，重合度較大，不僅提高了傳動(dòng)平穩(wěn)性，而且使齒輪的彎曲強(qiáng)度提高約30％。 ，雙曲面齒輪副不僅存在沿齒高方向的側(cè)向滑動(dòng)，而且還有 沿齒長(zhǎng)方向的縱向滑動(dòng)。 ，從動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面主動(dòng)齒輪比相應(yīng)的螺旋錐齒輪有較大的直徑，較高的輪齒強(qiáng)度以及較大的主動(dòng)齒輪軸和軸承剛度。保證齒輪正確嚙合從而提高齒輪壽命都有好處。這樣就能在每個(gè)齒輪的兩邊布置尺寸緊湊的支承。但其具有偏移距離。圖13 螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪傳動(dòng)（a） 螺旋錐齒輪傳動(dòng) （b）雙曲面齒輪齒輪傳動(dòng)雙曲面齒輪如圖13（b）所示。對(duì)嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍有不吻合便會(huì)使工作條件急劇變壞，并伴隨磨損增大和噪聲增大。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩對(duì)以上齒輪同時(shí)嚙合，因此，螺旋錐齒輪能承受較大的負(fù)荷。其主、從動(dòng)齒輪軸線(xiàn)線(xiàn)相較于一點(diǎn)。在貨車(chē)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)中通常在雙級(jí)主減速器才會(huì)出現(xiàn)圓柱齒輪，因此也不需要考慮。現(xiàn)代汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。又因本次設(shè)計(jì)參考的車(chē)型為中型貨車(chē)。但是它的缺點(diǎn)也是明顯的。也就說(shuō)雙級(jí)主減速器在相同的主減速比的情況下，可以大大縮小驅(qū)動(dòng)橋的尺寸從而增大了最小離地間隙。大多數(shù)中型貨車(chē)都采用這種型式。單級(jí)主減速器具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單。減速型式的選擇與汽車(chē)的類(lèi)型及使用條件有關(guān)，有時(shí)也與制造廠(chǎng)已有的產(chǎn)品系列及制造條件有關(guān)，由于本次設(shè)計(jì)參考的車(chē)輛驅(qū)動(dòng)形式為4X2，所以不用考慮單級(jí)貫通主減速器。按齒輪副的形式分，有圓柱齒輪、錐齒輪、雙曲面齒輪、蝸桿齒輪[6]。按主減速器主傳動(dòng)比擋數(shù)分，有單速式和雙速式。按參加減速的齒輪副數(shù)目分，有單級(jí)式主減速器和雙級(jí)式主減速器。2012屆畢業(yè)設(shè)計(jì)說(shuō)明書(shū)The design is a reference to the traditional axle design. Access to a lot of information in the design process.This design is the first demonstration program. Followed by the structure of the drive axle design. Including the choice of the number of gear pairs, the choice of gear type differential design, the choice of the differential gear, axle housing structure. Which force the check: the main driven gear check, check, bearing axle spline and gear shaft spline checking, axle check under different working environments. In the design process in accordance with the conditions of use of design reference models, purpose, and select the appropriate structure. Taking into account the practicality, economy, stability of the drive axle.3D modeling software for , and catiaV5 2D drawings drawn mainly use catiaV5. Use of assembly simulation exercise. And detect the spatial relationships of various parts in the 3D modeling process. Appropriate changes to the parameters of the primary.The design seeks to meet the case, the axle structure is simplified. Try to reduce costs and improve the stability of the drive axle. However, due to the limitations of their own level, there are many inadequacies. I hope you correct!Key words: mediumsized trucks the rear axle differential axle housing51目錄第一章 主減速器的設(shè)計(jì) 1 1 1 1 2 2 3 3 4 5 7 7 8 8 9 9 10 11 13 15 15 16 18 19 20第二章 差速器 26 26 27 27 27 28 28 28 29 29第三章 驅(qū)動(dòng)橋車(chē)輪的傳動(dòng)裝置 31 31 31 3/4浮式半軸 31 31 半軸的設(shè)計(jì)與計(jì)算 34 34 34 36 37第四章 驅(qū)動(dòng)橋橋殼 38 橋殼結(jié)構(gòu)的形式與選擇 38 38 38 40 40 41 42 43 45總結(jié) 47致謝 48參考文獻(xiàn) 49附錄 50第一章 主減速器的設(shè)計(jì)主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)的減低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)縱置事還具有改變轉(zhuǎn)矩旋轉(zhuǎn)方向的作用。為了滿(mǎn)足不同的需求，主減速器的結(jié)構(gòu)形似也是不同的。在雙級(jí)式主減速器中，若第二級(jí)減速齒輪有兩副，并置于兩車(chē)車(chē)輪附近，實(shí)際上成為獨(dú)立的部件，則稱(chēng)為輪邊主減速器。前者的傳動(dòng)比是固定的，后者有兩個(gè)傳動(dòng)比供駕駛員選擇，以適應(yīng)不同的行駛條件的需求。主減速器的減速型式分為單級(jí)減速、雙級(jí)減速、單級(jí)貫通、主減速器及輪邊減速等。但主要取決于動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性等整車(chē)性能所要求的主減速器比io的大小及驅(qū)動(dòng)橋的離地間隙、驅(qū)動(dòng)動(dòng)橋的數(shù)目與布置型式等。質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低等特點(diǎn)，因此它廣泛地運(yùn)用主減速比io≤。多數(shù)采用單級(jí)主減速的載貨汽車(chē)的傳動(dòng)比則選擇在5~7.雙級(jí)主減速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜、質(zhì)量大、制造成本高，＜io≤12且在采用單級(jí)減速器不能滿(mǎn)足既定的減速比與離地間隙要求的重型汽車(chē)上。輪邊主減速器也屬于雙級(jí)主減速器的一種，它不僅具有減小驅(qū)動(dòng)橋尺寸的優(yōu)點(diǎn)還具有減小半軸所受的轉(zhuǎn)矩。根據(jù)驅(qū)動(dòng)橋設(shè)計(jì)的基本要求在單級(jí)減速器滿(mǎn)足的情況下，不考慮雙級(jí)主減速器。無(wú)論從生產(chǎn)成本與售后維修成本來(lái)說(shuō)首選單級(jí)主減速器[1]。蝸桿—蝸輪傳動(dòng)雖然在汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋上也得到了一定的應(yīng)用，但主要是在超重型汽車(chē)上，當(dāng)高速發(fā)動(dòng)機(jī)與相對(duì)較低車(chē)速和較大輪胎之間的配合要有大的主減速比（8~14）時(shí)，采用一級(jí)蝸桿傳動(dòng)比較合適，因此本次設(shè)計(jì)也無(wú)需考慮蝸桿傳動(dòng)。螺旋錐齒輪如圖13（a）所示。交角可以是任意的，但在絕大多數(shù)的汽車(chē)驅(qū)動(dòng)橋上，主減速器齒輪副都采用900交角的布置。加之齒輪不是在齒的全長(zhǎng)上同時(shí)嚙合，而是逐漸地由齒的一端連續(xù)而的轉(zhuǎn)向另一端，使得其工作平穩(wěn)，即使在高速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，噪聲和振動(dòng)動(dòng)是很小的。為保證齒輪 副的正確嚙合，必須將支承軸承預(yù)緊，提高支承剛度，增大殼體剛度。其主、從動(dòng)動(dòng)齒輪軸線(xiàn)不相交而呈現(xiàn)空間交叉，其空間交叉角也是900。當(dāng)偏移距離大到一定的程度時(shí)，可使一個(gè)齒輪軸從另一個(gè)齒輪軸旁邊通過(guò)。這對(duì)增強(qiáng)支承剛度。，雙曲面齒輪傳動(dòng)有更大的傳動(dòng)比。 ，主動(dòng)齒輪尺寸相同時(shí)，雙曲面從動(dòng)齒輪直徑比相應(yīng)的螺旋錐齒輪為小，因而有較大的離地間隙。縱向滑動(dòng)可改善齒輪的磨合過(guò)程，使其具有更高的運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性。 ，所以相嚙合輪齒的當(dāng)量曲率半徑較相應(yīng)的螺旋錐齒輪為大，其結(jié)果使齒面的接觸強(qiáng)度提高。 ，加工時(shí)所需刀盤(pán)刀頂距較大，因而切削刃壽命較長(zhǎng)。布置在從動(dòng)齒輪中心下方可降低萬(wàn)向傳動(dòng)軸的高度 ，有利于降低轎車(chē)車(chē)身高度，并可減小車(chē)身地板中部凸起通道的高度。＞io≥2時(shí)，兩種齒輪都很適合。，因此選雙曲面齒輪更為合理。齒輪的正確嚙合，除與齒輪的加工質(zhì)量、裝配調(diào)整及軸承、主減速器殼體的剛度有關(guān)以外，還與齒輪的支承剛度密切相關(guān)[8]。為了減小懸臂長(zhǎng)度 a 和增加兩支承間的距離凸 b，以改善支承剛度，應(yīng)使兩軸承圓錐滾子的大端朝外，使作用在齒輪上離開(kāi)錐頂?shù)妮S向力由靠近齒輪的軸承承受，而反向軸向力則由另一軸承承受。為了方便拆裝，應(yīng)使靠近齒輪的軸承的軸徑比另一軸承的支承軸徑大些。支承剛度除了與軸承形式、軸徑大小、支承間距離和懸臂長(zhǎng)度有關(guān)以外，還與軸承與軸及軸承與座孔之間的配合緊度有關(guān)。圖14 支承型式跨置式支承結(jié)構(gòu)(圖 14b)的特點(diǎn)是在主動(dòng)齒輪的兩端均有軸承支承，這樣可大大增加支承剛度，又使軸承負(fù)荷減小，齒輪嚙合條
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