【正文】 同噸位、不同用途并由單橋驅(qū)動的許多變型汽車上。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展及汽車技術(shù)的提高，驅(qū)動橋的設(shè)計(jì)、制造工藝都在日益完善。驅(qū)動橋的噪聲主要來自齒輪及其他傳動機(jī)件。但在安裝軸間差速器的汽車上，必須考慮到能充分利用各驅(qū)動橋牽引力的要求。為了防止功率循環(huán)現(xiàn)象的產(chǎn)生，在現(xiàn)代多橋驅(qū)動的汽車上往往裝有軸間差速器。但斷開式驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。非斷開式驅(qū)動橋的橋殼相當(dāng)于受力復(fù)雜的空心梁，它必須有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還應(yīng)盡量減小其質(zhì)量，在設(shè)計(jì)中應(yīng)妥善地解決這兩種要求之間的矛盾。沖擊載荷的增大將降低汽車的可靠性、行使的平順性和縮短汽車的使用壽命。因此，當(dāng)汽車行駛時(shí)，這些非懸掛質(zhì)量由于輪胎與不平路面相撞擊而產(chǎn)生沖擊載荷，該沖擊載荷又經(jīng)過懸架的彈性元件減緩后傳給車架、車廂。汽車的非懸掛質(zhì)量與懸掛質(zhì)量之比率，與驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式有密切關(guān)系。當(dāng)懸架的彈性元件為螺旋彈簧、扭桿彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧或其他不能傳遞縱向力、橫向力的鋼板彈簧時(shí)，這些力可由懸架的導(dǎo)向裝置、封閉式傳動軸的套管或特設(shè)的傳力桿來傳遞。驅(qū)動橋不僅承受著作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力，而且承受著它們之間的縱向力及橫向力。驅(qū)動橋不僅是汽車的動力傳遞機(jī)構(gòu)，而且也是汽車的行走機(jī)構(gòu)，還起著支撐汽車荷重的作用。半浮式半軸的外端支撐在位與橋殼內(nèi)的軸承上，因此，它不僅承受轉(zhuǎn)矩，而且承受作用于車輪與路面間的鉛垂力、縱向力、橫向力所引起的彎矩。因此半軸只承受轉(zhuǎn)矩，但實(shí)際上由于加工精度及裝配精度的影響及橋殼、軸承等的支撐剛度不足等原因，使全浮式半軸在使用條件下，仍可能承受不大的、可忽略不計(jì)的彎矩。[4]全浮式半軸的外端和用兩個(gè)軸承支撐與橋殼上的輪轂相聯(lián)。這時(shí)，半軸由于其外端支撐的不同而承受不同的載荷。帶有擺動半軸的驅(qū)動橋，其驅(qū)動車輪的傳動裝置中也要采用萬向節(jié)傳動。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是根據(jù)驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式和是否為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋而定。在這種情況下，為了提高越野汽車的通過能力，可采用差速鎖將左、右半軸鎖在一起；或采用具有高摩擦副的凸輪式、蝸輪式和帶有摩擦片的齒輪式以及自由輪式等自鎖式差速器，以便使驅(qū)動橋的轉(zhuǎn)矩盡可能多的傳給不滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動車輪，以充分利用這一驅(qū)動車輪的附著力，來產(chǎn)生足夠的牽引力，使汽車能夠繼續(xù)行駛。如果不計(jì)其不大的內(nèi)摩擦，則這種差速器是將轉(zhuǎn)矩平均的分配到左、右半軸上。這一要求是由差速器來實(shí)現(xiàn)的。另外，即使汽車在平坦路面上直線行駛使左、右車輪行程相同，有時(shí)也會由于輪臺外徑的制造誤差、胎面磨損程度、輪胎氣壓或輪胎負(fù)荷等的不同，而引起他們的滾動半徑不相等，導(dǎo)致轉(zhuǎn)速也不相同。它既可以得到大的主減速比，同時(shí)與變速器配合又可得到所謂多檔變速，以便提高汽車在不同使用條件下的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性。為了擴(kuò)大汽車對這些不同使用條件的適應(yīng)范圍，除了常見的具有唯一固定主減速比的單速主減速器外，在某些重型汽車上有時(shí)將主減速器做成雙速的。最簡單最常見的是由一對螺旋錐齒輪或雙曲面齒輪組成的單級主減速器。由于發(fā)動機(jī)功率的提高、汽車自身質(zhì)量的減小及路面狀況的改善，主減速比有往減小方向發(fā)展的趨勢。[2]為此，需將經(jīng)過變速器、傳動軸傳來的動力，通過驅(qū)動橋的主減速器，做進(jìn)一步增大轉(zhuǎn)矩、降低轉(zhuǎn)速的變化。首先是因?yàn)榻^大多數(shù)的發(fā)動機(jī)在汽車上是縱向安置的，為使其轉(zhuǎn)矩能傳給左、右驅(qū)動車輪，必須由驅(qū)動橋的主減速器來改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向，同時(shí)還得由驅(qū)動橋的差速器來解決左、右驅(qū)動車輪的差速要求及轉(zhuǎn)矩分配問題。[1]汽車傳動系的總?cè)蝿?wù)是傳遞發(fā)動機(jī)的動力，并使之適應(yīng)于汽車行駛的需要。有些汽車為了提高其行駛平順性而采用獨(dú)立懸架時(shí)，則配以斷開式驅(qū)動橋。普通的非斷開式驅(qū)動橋的橋殼相當(dāng)于一個(gè)連接左、右驅(qū)動車輪的剛性空心梁，而主減速器、差速器及半軸都裝在其中。汽車后橋的結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動車輪的懸架結(jié)構(gòu)形式密切相關(guān)。在一般的汽車結(jié)構(gòu)中，驅(qū)動橋包括主減速器（又稱主傳動器）、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置及橋殼等部件。 Meanwhile, transaxle is it act on between road surface and frame or person who bear the weight of lead of automobile body hang down strength , vertical strength and horizontal strength and his moment to bearAmong the general automobile structure, the transaxle includes such parts as the main decelerator (also called the main hammer mechanism actuator ) , differential mechanism , driving the transmission device of the wheel and bridge shell ,etcTo various kinds of automobiles which does not need type and use, the structure pattern and succeeding in making them up a whole into of the correct abovementioned parts of sureness The transaxle is the problem that the designer must solve at first.KEY WORDS：Main decelerator Differential mechanism Drive the transmission device of the wheel Bridge shell目 錄第一章 概述 1第二章 驅(qū)動橋總成的結(jié)構(gòu)型式及布置 ...6 6 6 斷開式驅(qū)動橋 8第三章 減速器 10 主減速器的結(jié)構(gòu)型式 10 主減速器齒輪的類型 10 主減速器的減速型式 10 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計(jì)計(jì)算 11 11 12 主減速器螺旋錐齒輪的強(qiáng)度計(jì)算……...……...……………………...14 主減速器齒輪的材料及熱處理 ………………………………………15 主減速器的潤滑……………………………………………………….16第四章 差速器 17 差速器的結(jié)構(gòu)型式選擇 17 對稱式圓錐行星齒輪差速器的選擇 18第五章 驅(qū)動車橋的傳動裝置 22 半軸的型式 22 半浮式半軸設(shè)計(jì)計(jì)算 23 半軸的強(qiáng)度計(jì)算 24 半軸的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及材料與熱處理…………………………………… 25第六章 驅(qū)動橋橋殼 26 第七章 小結(jié)........................................................28 參考文獻(xiàn) 29致 謝 錯(cuò)誤!未定義書簽。對于各種不用類型和用途的汽車，正確的確定上述機(jī)件的結(jié)構(gòu)型式并成功地將它們組合成一個(gè)整體——驅(qū)動橋，是設(shè)計(jì)者必須首先解決的問題。汽車的驅(qū)動橋設(shè)計(jì)Automobile rear axle of car design 專 業(yè)：機(jī)械設(shè)計(jì)制造及其自動化學(xué) 生： 指導(dǎo)教師： 濟(jì)南大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院二零零八年六月中文摘要汽車的后橋橋位于傳動系的末端，其基本公用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動車輪，并使左、右驅(qū)動車輪具有汽車行駛運(yùn)動學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，后橋還要承受作用于路面和車架或承載式車身之間的鉛垂力、縱向力和橫向力及其力矩。在一般的汽車結(jié)構(gòu)中，汽車的后橋包括主減速器（又稱主傳動器）、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置及橋殼等部件。關(guān)鍵詞：主減速器 差速器 驅(qū)動車輪的傳動裝置 橋殼ABSTRACTThe transaxle of the automobile lies in in the end of the transmission department, it increases publically by the drive shaft or by the torque that the gear box e directly basically, Distribute torque Left deviation , right urge wheel , make Left deviation , right urge wheel have automobile go kinematics required difference speed function 。 ii 22 濟(jì)南大學(xué)畢業(yè)設(shè)計(jì) 第一章 概述第一章 概 述汽車的驅(qū)動橋位于傳動系的末端，其基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動車輪，并使左、右驅(qū)動車輪具有汽車行駛運(yùn)動學(xué)所要求的差速功能；同時(shí)，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或承載式車身之間的鉛垂力、縱向力和橫向力及其力矩。對于各種不同類型和用途的汽車，正確地確定上述機(jī)件的的結(jié)構(gòu)型式并成功地將它們組合成一個(gè)整體—驅(qū)動橋，乃是設(shè)計(jì)者必須先解決的問題。當(dāng)車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí)，例如在絕大多數(shù)的載貨汽車和少數(shù)的轎車上，采用的是非斷開式（或整體式）驅(qū)動橋。非斷開式驅(qū)動橋的橋殼可采用整體式的，也可以采用可分式的，由于后者在維修、調(diào)整主減速器時(shí)拆裝很不方便，故已很少采用。這種驅(qū)動橋無剛性整體橋殼，有單鉸節(jié)式和雙絞節(jié)式，且其主減速器安裝在車架或承載式車身上，而兩側(cè)車輪則與車架或承載式車身作彈性聯(lián)接，并可彼此獨(dú)立地分別相對于車架或承載式車身做上下擺動，這樣就要求左右半軸及其相應(yīng)外殼作相應(yīng)的擺動，因此又稱為帶有擺動半軸的驅(qū)動橋。在一般汽車的機(jī)械式傳動中，有了變速器還不能完全解決發(fā)動機(jī)特性與汽車行駛要求間的矛盾和結(jié)構(gòu)布置上的問題。其次是因?yàn)樽兯倨鞯闹饕蝿?wù)僅在于通過選擇適當(dāng)?shù)呐艡n數(shù)目及各擋傳動比，以使內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速特性能適應(yīng)汽車在各種形式阻力下對動力性與燃料經(jīng)濟(jì)性的要求，而驅(qū)動橋主減速器的功用則在于當(dāng)變速器處于最高擋位時(shí)，使汽車有足夠的牽引力、適當(dāng)?shù)淖罡哕囁俸土己玫娜剂辖?jīng)濟(jì)性。因此，為了使汽車傳動系設(shè)計(jì)的合理，首先必須選擇好傳動系的總傳動比，并恰當(dāng)?shù)膶⑵浞峙浣o變速器和驅(qū)動橋，后者的減速比稱為主減速比。選擇主減速比時(shí)要考慮到使汽車既能滿足高速行駛的要求，又能在常用的速度范圍內(nèi)降低發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，減小燃料消耗量，提高發(fā)動機(jī)壽命并改善震動及噪聲的特性等。在大型汽車上，為了得到大的主減速比同時(shí)又不減小離地間隙，常采用另加一對斜齒圓柱齒輪或行星齒輪系的雙級主減速器的方法。雙速主減速器具有兩個(gè)固定主減速比，并可根據(jù)汽車行駛條件來選擇檔位。當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎或在不平路面上行駛時(shí)，左、右車輪在同一時(shí)間內(nèi)所滾過的行程是不相等的，因此其轉(zhuǎn)速也應(yīng)不同。[3]因此，要求驅(qū)動橋在傳遞轉(zhuǎn)矩給左、右驅(qū)動車輪的同時(shí)，能使它