【正文】 1667根/公里鋪設。存在問題：筆村乘降所兩側線路不等高（），站臺面存在較大斜度。按Ⅳ線比Ⅲ。既有Ⅲ線若要滿足此要求，由于既有Ⅲ，若既有Ⅲ，則必然會引起準高速線路基寬度不夠，且由于此處設筆村乘降所，既有Ⅲ線無法外撥拉開線間距。該橋拆除重建需要費用2800萬元?，F(xiàn)有石化廠立交橋為多孔裝配式鋼筋混凝土T梁橋（跨13m及16m），設計荷載等級較低，橋梁通過能力已不能滿足現(xiàn)有通行能力的要求，橋面破損嚴重，鐵路維修部門及地方政府曾經提出過對該橋進行改造的方案，現(xiàn)兩側引道路基已經加寬。共需增加投資600萬元。如果Ⅲ、Ⅳ線需同時滿足雙層集裝箱的要求，則Ⅲ線必須改建，拉大與既有準高速線的線間距，改線后Ⅲ線可占用原設計Ⅳ線的位置。因此此處要Ⅲ、Ⅳ線都滿足雙層集裝箱要求非常困難。由于既有Ⅲ，而準高速鐵路Ⅰ、Ⅱ線與Ⅲ、Ⅳ線位于同一個橋跨內。:豐樂路立交橋（K22+）根據(jù)電化院對橋下通行雙層集裝箱的最底凈空要求。（2）本地段地勢平緩，自然排洪條件較差，既有排洪涵洞淤積嚴重（吉山2號小橋淤積達2米多），將進一步惡化現(xiàn)有涵洞的排洪能力，為了保證線路的正常運營，必須對現(xiàn)有河涌進行清淤整治，部分河涌應進行必要的渠化。既有Ⅲ。由于K19+400已進入吉山站南咽喉100多米，且既有Ⅲ線與設計Ⅳ線以及與正線相鄰的物資倉庫專用線及黃浦港專用線線間距均為5m，因此吉山站南咽喉的兩條正線與兩條專用線共4股需要同時降坡。另有四處立交橋處理難度較大(K19+780吉山鐵路立交橋；K22+； K24+；K28+)，特別是吉山鐵路立交橋處的降坡方案實施難度較大，存在著較多的問題。從附錄2可以看出，廣州至新塘段共有31座立交橋，其中在廣州至新塘增建市郊客運線工程中需拆除2座立交橋，剩余的29座立交橋中，根據(jù)電化院提出的最小凈空要求，有20座立交橋滿足最小凈空要求，有9座不能滿足要求，有1座立交橋不需處理（即K3+，該橋下雖然新增的第Ⅲ， ，但根據(jù)廣州至廣州東段線路運行分工原則：既有Ⅰ、Ⅱ線運行國鐵客貨列車，新增第Ⅲ線運行市郊旅客列車?！?，本次修改初步設計對廣州至新塘31座跨越鐵路的立交橋逐座進行了勘測，根據(jù)中鐵電化勘測設計研究院提出的最小凈空要求（見附錄1），對不能滿足要求的立交橋逐工點進行了研究分析，提出了解決方案及投資建議（見附錄2）。附表：線路技術資料匯總表線路技術資料匯總如下：范 圍 長度 項目內容R＜800800≤R＜1200R≥1200超限坡限坡廣州至新塘長度（個—m）1120011100所占比例（％）3．廣深線廣州至新塘段滿足通過雙層集裝箱方案說明根據(jù)《初步設計審查意見》(初稿)第四（11）點“研究Ⅲ、Ⅳ線或至少新建IV線滿足開行雙層集裝箱列車的方案、問題和解決措施，另行確定。、縱斷面設計說明K17+100～K18+200為九運會乘降所范圍，九運會乘降所基本站臺及增建第四線工程在2001年9月已經施工完畢，原來由于受東圃立交橋條件的限制，第四線的緩和曲線長度是按市郊客車速度v=100km/h控制設計的，如果此段四線要按120km/h 標準設計，則需要拆除已經建好的九運會基本站臺，由于此處已經靠近吉山站南端的80km/h限速點（K19+500~K20+200），因此九運會乘降所范圍仍然維持v=100km/h限速通過。該方案成立的關健是需取得高速公路部門的同意。出既有新塘站后，線路左側并行至塘美會讓站（新新塘站）。本次設計以橋方案作為貫通方案。審查后，部鑒定中心、廣鐵集團、廣深公司和我院又實地看了現(xiàn)場，認為隧道方案在施工、動營、養(yǎng)護上均存在問題?！?，160米長設計，～。2．廣州東至南崗廣州東至南崗站間采用自廣州東經石牌至吉山沿既有第三線左側增建第四線，吉山出站后線路換側，在第三線右側增建第四線經下元站后至南崗乘降所。站臺采用10米寬的島式站臺。二、線路、軌道(一) 審查意見批準的線路方案及局部改善方案簡況1．廣州～廣州東根據(jù)廣州市規(guī)劃局關于市郊客運線規(guī)劃設計要點（穗規(guī)設字[1999]第1號），內環(huán)路高架橋已預留增建第三線的條件。其余方案不變，均遵照執(zhí)行。鑒定意見是廣州站在既有聯(lián)鎖設備制式基礎上利舊改造，但實際情況廣州站車站6502型集中聯(lián)鎖設備早已超過大修期，擴建市郊線站場、站臺需要拆除既有信號樓，本次修改初步設計仍舊按新建信號樓及車站室內、外信號設備設計?！眻?zhí)行情況：設計均執(zhí)行。GSMR鐵路專用移動通信系統(tǒng)的建設參照鐵道部主要技術政策、鐵道部信息化及GSMR網絡總體建設規(guī)劃的要求。取消原初步設計文件中廣州～ SDH ADM光傳輸系統(tǒng)和IP交換網絡系統(tǒng)。其它均執(zhí)行。補充設計文件后審定。廣州東站原則同意車站改建方案。（2）同意拆除2條既有線，改建京廣下行正線。到發(fā)線有效長按開行市郊列車計算確定。進一步落實車站南移新建方案的客流、城市規(guī)劃和地方政府的投資后，經技術經濟比選后確定。（3）補充研究準高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設置方案。調車場設小能力駝峰一座。（2）補充研究增設存車線的方案。（2）補充研究準高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設置方案和改善普速下行正線曲線半徑的方案。5． 站場審查意見為：“……石牌站（1）原則同意增設存車線1條。4． 橋梁審查意見為：“……K39+，增建四線同意按原式利用方案處理，宜進一步研究線間距的采用值。……”執(zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。合理進行土石方調配，盡量移挖作填，特別在市郊地段，要充分利用挖方棄土，補做取棄土場設計；調查落實取棄土場位置、取土土源性質、數(shù)量、運距、簽定相關協(xié)議，補充防止水土流失的環(huán)保設計及工程數(shù)量。錨固樁設計要詳細查明工點地質與水文地質資料，合理選取設計參數(shù)，確保邊坡穩(wěn)定。工后沉降量按20cm控制，年沉降速率不超過5cm,橋頭過渡段范圍內小于10cm。本線缺乏A組填料。……”執(zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。嚴格按標準保證底碴、面碴質量。道床：采用一級碎石道碴。新采購鋪設III型枕，1667根/公里。既有線拆除鋼軌、扣件等充分利用到站線或車場。2． 軌道審查意見為：“……同意正線采用重型軌道設計，一次鋪設無縫線路。2．設計范圍審查意見提出：1． 關于雙層集裝箱限界問題審查意見為：“……對III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點研究分析，提出方案、措施及投資建議，必要時進行經濟技術比選。兩城鐵道項目設計方案一、概述(一) 設計依據(jù)、范圍及設計年度1．設計依據(jù)根據(jù)鐵道部工程鑒定中心2004年11月4日的審查意見初稿。根據(jù)鐵道部領導2004年11月7日在深圳調研的指示精神?！眻?zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行，在文件中對各個立交橋進行了逐個研究。鋼軌：采用60kg/m軌。軌枕：建議進一步調查III線既有Ⅱ型軌枕的使用狀態(tài)，較好者可以繼續(xù)使用，拆除下道的充分用于站線或車場。同類型軌枕成段集中鋪設。；。既有道碴充分利用。3． 地質、路基審查意見為：“……路基面寬度、基床、填料類別與壓實度、路基工后沉降量等執(zhí)行《新建客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定》Ⅰ級鐵路標準的有關規(guī)定；本線時速小于140km/h,按暫規(guī)要求可不設過渡段，但要作好橋頭路堤基底處理，并將過渡段范圍內路堤本體壓實度提高一級，與基床底層相同。原則同意并行幫寬增建Ⅲ、Ⅳ線的軟土路堤基底，為減少既有線產生不均勻沉降，保證行車安全，采用粉噴樁加固處理；已單、雙繞離開既有路基地段軟基，可采用插塑料排水板處理以降低工程造價。并行增建Ⅲ、Ⅳ線時應充分利用既有擋護工程，避免大拆大改；基本同意深路塹地段采用先樁后墻的預加固措施。一般錨固樁應做出地面，避免薄條刷方和大量拆除既有邊坡防護工程。本次改良土數(shù)量大、費用髙，應進一步調查落實本線C組細粒土、風化軟巖填料的工程力學特性、進行必要的現(xiàn)場填筑試驗，當其壓實度可滿足暫規(guī)要求（雙指標控制）時,不必改良可直接進行填筑。經鑒定中心、建設、設計三方研究確定。……”執(zhí)行情況：經研究，為避免拆公路橋，設計仍維持原初步設計方案。車站共設準高速正線2條，普速正線2條、到發(fā)線4條、存車線2條。吉山站（1）原則同意增設到發(fā)線1條、存車線2條，車站共設普速正線2條、到發(fā)線5條、存車線2條。下元站（1）原則同意車站共設準高速正線2條、到發(fā)線1條，普速正線2條、到發(fā)線6條、調車線6條（預留2條）。（2）結合新建廣州開發(fā)區(qū)專用線及貨場，進一步優(yōu)化車站平面布置，另預留接軌條件和車場。新塘站（1）暫按既有站改建方案貫通設計。（2）原則同意車站設正線2條、到發(fā)線2條。廣州站（1）同意在車站對側增建市郊客運線2條和站臺一座，其有效長根據(jù)市郊客車選型確定。6～8渡線按1/18號道岔設計。車站增建四線新增到發(fā)線4條，站臺二座；增設開行公交化列車站臺一座和存車調車線1條的改擴建工程?！眻?zhí)行情況：廣州站6～8渡線按1/18號道岔設計有困難，主要是道岔配列不足，若改建工程較大，設計仍維持1/12道岔。6． 通信審查意見為：“……在廣州～深圳間利用既有8芯光纜新設SDH622M接入網系統(tǒng)，為沿線用戶提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻及自動電話傳輸通道。維持既有電話交換網網絡結構，新增自動電話分機可利用既有155M SDH及PCM系統(tǒng)接入廣州東既有程控交換機。 取消原初步設計文件中在廣州～深圳間新設的24芯光纜以及新設光纜在線監(jiān)測系統(tǒng)，既有光纜在線監(jiān)測系統(tǒng)利舊使用。7． 信號原設計方案自動閉塞設備Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ4條線均采用ZPW2000設備，本次修改初步設計Ⅰ、Ⅱ線采用ZPW2000設備，Ⅲ、Ⅳ線采用利舊Ⅰ、Ⅱ線的UM－71設備，不足部分采用WG21A型設備。車號識別系統(tǒng)設計方案、投資納入車輛專業(yè)的設計文件。(三)本次文件編制說明考慮本項目已經歷初步設計、初步設計預審、預審后的補充設計、鐵道部工程鑒定中心的審查等過程，故本文件著重說明審查意見的執(zhí)行情況、工程變化情況及概算的修編等，對其它次要問題一般不再做繁冗說明。本次設計的廣州～廣州東增建第三線的走向與內環(huán)路所預留的三線位置一致，具體走向如下：第三線從廣州站引出后沿既有線左側至麓湖路（K3+），麓湖路至永福路（K5+）間利用既有下行線作為第三線，而在既有線南側賠建一條線路作為上行線，既有上行線改為下行線，永福路至廣州東站在既有雙線北側新建第三線引入廣州東站后與現(xiàn)有廣深第三線連接，在既有雙線左側新增設淘金坑站(中心里程K4+400)，由于廣州～廣州東站間市郊客運線為單線，為提高該區(qū)間通過能力，在淘金坑站新增一股到發(fā)線，有效長為850m。線路運行分工：既有一、二線運行國鐵客貨列車，新增第三線運行市郊旅客列車。在新增旅客乘降所范圍內，設計乘降所一般按兩線夾一站臺的島式站臺設計，不考慮客、貨列車越行條件。3．南崗至新塘本段線路中新塘北K32＋500～K38+600段既有2個400m、1個500m曲線半徑，部鑒定中心推薦隧道方案取消該限速點，我院已按該方案現(xiàn)場打線。經廣鐵集團研究，改采用橋梁方案。方案敘述如下：新建第四線左側并行第三線出南崗站，于K32+600處開始雙線繞行，在DK34+060處下穿廣深高速公路橋后，在DK35+200處上跨準高速鐵路，在DK35+470處上跨既有第三線，在DK36+800處下穿汽車城立交，于K38+300處接與既有新塘站。該方案的主要問題是需拆除廣深高速公路橋的部分孔跨并重建，為滿足公路運營要求，需修便橋；另外，由于無展線條件，新建Ⅲ、Ⅳ‰超限坡。（二） 線路平、縱斷面特征 本次設計貫通方案路段旅客列車設計行車速度如下：K0+796~K8+500， ， V=80km/h；K8+500~K19+500， ， V=120km/h；其中K17+100~K18+200限速100 km/hK19+500~K20+200， ，V=80km/h；K20+200~K26+000， V=120km/h，K26+000~K43+900， V=140km/h。新建Ⅲ、Ⅳ線在DK34+060處下穿廣深高速公路后，又要在DK35+200處上跨準高速鐵路，由于受此兩處控制標高的限制，設計中有一段超限坡，坡長為1200m，‰?！币约暗谖澹ㄈ?點“對III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點研究分析，提出方案、措施及投資建議。按照中鐵電化院提出的最小凈空要求，本段若要滿足通過雙層集裝箱的要求，則站前工程另需增加要投資5560萬元（本次設計未含）。因此，廣州至廣州東間雙層集裝箱在第Ⅰ、Ⅱ線上通過，而本處既有Ⅰ、Ⅱ，因此麓湖路立交橋可滿足雙層集裝箱通行的要求，不需處理）。現(xiàn)對處理難度較大的四座橋說明如下：A．第17號：吉山鐵路立交橋（K19+780）按照電化院對通行雙層集裝箱的要求，吉山鐵路橋K19+780處，只有改橋與降坡兩個方案，但準高速鐵路橋是不能改動的（不能影響準高速線的運營），因此只有采用線路降坡方案，則設計Ⅳ，由于此處離吉山車站南咽喉只有300m，且K19+780～K20+800已基本接近限坡（主要是因為K20+800處為鐵跨公茅崗立交橋），降坡范圍為K19+400～K20+800。兩條專用線降坡長度為600m。為了達到既有線降坡需增加投資如下表（不含增建Ⅳ線的費用）：增加投資估算表估算項目單位數(shù)量金額（萬元）附注既有線落道、路基工程及施工過渡Km1260由于落道較大，需拆除重建，并應對基底進行重新處理涵洞改建個7200河涌整治(兩條河涌)km6600共計2060存在問題：（1）由于本處為了達到滿足通行雙層集裝箱的目的，且不能改動準高速鐵路橋，因此只能采用降坡處理，但由于需降坡較大（1m），降坡范圍必須伸入到吉山站南咽喉而引起南咽喉各股道均要降坡，使咽喉區(qū)處于4‰的坡道上，施工難度較大，施工過渡較為困難。