【正文】 大氣污染物排放量見表193。水污染物排放量見表192。2．振動(dòng)干擾影響沿線環(huán)境的主要振動(dòng)源為列車運(yùn)行，距鐵路外軌中心線30m外兩側(cè)區(qū)域基本滿足GB10070—88《城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)》之“鐵路干線兩側(cè)”標(biāo)準(zhǔn)。各部門建筑面積匯總表詳見下表。新增淘金坑、五山、石牌東、九運(yùn)會(huì)、橫沙、石化廠、筆村、南崗等乘降所，新塘站搬遷至新站后，既有新塘站改為碧桂園乘降所，新建新塘站市郊動(dòng)車組存車場(chǎng)。(二) 供電負(fù)荷的分布及電源選擇1． 供電負(fù)荷分布廣州至新塘增建八座乘降所新增負(fù)荷。但存在以下問題：第一按車載設(shè)備CTCS0級(jí)（即通用機(jī)車信號(hào)加運(yùn)行記錄監(jiān)控裝置）、單紅燈防護(hù)布置信號(hào)機(jī)的第Ⅲ、Ⅳ線區(qū)間閉塞分區(qū)長(zhǎng)度一般在1300米左右，而UM71軌道電路器材特性要求閉塞分區(qū)長(zhǎng)度在1000米左右，因此若拆除準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線的UM71器材利舊用于第Ⅲ、Ⅳ線自動(dòng)閉塞，所有閉塞分區(qū)都必須分割成兩段軌道電路，設(shè)備數(shù)量增加，不足部分器材須采用UIM71的國(guó)產(chǎn)化WG21A型軌道電路器材，投資增大。既有200km/h機(jī)車（1列X2000擺式動(dòng)車組）裝備CTCS2級(jí)車載設(shè)備，未來購(gòu)置的200km/h動(dòng)車組裝備CTCS2級(jí)車載設(shè)備，投資不計(jì)入本工程中。第Ⅲ線站間采用微機(jī)計(jì)軸與半自動(dòng)閉塞結(jié)合，采用微機(jī)計(jì)軸設(shè)備實(shí)現(xiàn)對(duì)區(qū)間的檢查，車站接近區(qū)段采用25Hz相敏軌道電路疊加移頻信息作為接近區(qū)段發(fā)碼。4．廣州至新塘增建市郊客運(yùn)線引起的通信改造本設(shè)計(jì)主要是在廣州～新塘的市郊客運(yùn)專線上：新設(shè)自動(dòng)電話、專用直通電話、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)、車站客運(yùn)廣播系統(tǒng)、車站時(shí)鐘、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等；在新建的新塘客車整備所新設(shè)站內(nèi)專用通信系統(tǒng)；以及廣州至新塘間因增建第四線而受影響的通信光電纜線路拆遷。2．廣州至深圳間新設(shè)GSMR鐵路專用移動(dòng)通信系統(tǒng)（1）GSMR概述GSMR是一個(gè)具有話音業(yè)務(wù)和數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)的綜合移動(dòng)通信平臺(tái)，是在GSM公眾移動(dòng)通信網(wǎng)的平臺(tái)基礎(chǔ)上，增加調(diào)度通信的功能。因而，除廣州站、廣州東站為既有給水站（配合新增站臺(tái)及到發(fā)線進(jìn)行給水改造）外，本段其余9個(gè)市郊乘降所均不設(shè)置給水站。對(duì)既有Ⅲ線紅外線軸溫探測(cè)設(shè)備及新增探測(cè)設(shè)備均增加智能車號(hào)跟蹤裝置。對(duì)既有Ⅲ線紅外線軸溫探測(cè)設(shè)備及新增探測(cè)設(shè)備均增加智能車號(hào)跟蹤裝置，并增加相應(yīng)的備品備件。(二) 設(shè)計(jì)機(jī)務(wù)設(shè)備的分布、性質(zhì)和規(guī)模1．動(dòng)車組　　本次設(shè)計(jì)在新塘新建市郊車場(chǎng)一處，規(guī)模為：整備線1條，上設(shè)棚（168x9m）和地溝（長(zhǎng)156m），可同時(shí)對(duì)2列3輛編組或1列6輛編組的車組進(jìn)行整備作業(yè)；存車線4條，可停放11列6輛編組的車組。從廣州站（K0+796）至K2+450的三線納入廣州供電段管轄，從K2+450～廣州東的三線和廣州東至新塘的四線以及既有部分三線接觸網(wǎng)納入既有深圳供電段管轄。2. 改建和新建范圍與懸掛類型1) 改建和新建范圍本次工程與既有廣深高速線及第三線相鄰，并且在車站中穿越，廣州站、廣州東站、石牌站、吉山站、下元站、南崗站、新塘站及部分區(qū)間區(qū)段的接觸網(wǎng)都要進(jìn)行改造。5. 電力調(diào)度所及遠(yuǎn)動(dòng)系統(tǒng)本次電化工程利用既有羊城公司電力調(diào)度所及深圳電力調(diào)度所，廣州站至廣州客分區(qū)所納入羊城公司電力調(diào)度，廣州客分區(qū)所(不含)至新塘納入廣深公司電力調(diào)度所。電容器設(shè)速斷、過電流、差壓、失壓、過壓、高次諧波過電流保護(hù)。饋線采用旁路母線、旁路斷路器的備用方式。kWh/年)14681（二）牽引變電所、開閉所、分區(qū)所、電力調(diào)度所1. 既有牽引變電所設(shè)施情況廣深高速線及第三線電氣化工程主要由廣州客分區(qū)所(納入武廣工程)；下元、茶山、平湖牽引變電所；廣州東、平湖南、深圳北開閉所；仙村、樟木頭分區(qū)所等各所供電。5. 無功功率補(bǔ)償及濾波裝置在廣深高速客運(yùn)線開通初期，由于運(yùn)行的電力機(jī)車主要由 X2000交直交擺式車體牽引，而由SS8型交直電力機(jī)車牽引較少，故牽引變電所的并聯(lián)電容無功補(bǔ)償裝置緩上；隨著廣深三線電氣化的建設(shè)和SS8型交直電力機(jī)車牽引高速列車對(duì)數(shù)的逐漸增多，并聯(lián)電容無功補(bǔ)償裝置將按近期客、貨列車對(duì)數(shù)的要求考慮安裝容量，并預(yù)留10%的裕量。2. 牽引網(wǎng)供電方式由于本次廣州至新塘增建第四線電氣化工程與既有廣深高速線及第三線相鄰，并且在車站中穿越，其牽引網(wǎng)供電方式宜取一致，因此仍采用帶回流線的直接供電方式。廣州站至分局界(K2+450)既有雙線由江村牽引變電所供電，牽引網(wǎng)供電方式采用帶回流線的直接供電方式。2．設(shè)計(jì)的軌道類型及加強(qiáng)設(shè)備 1）軌道類型見下表。根據(jù)保證冬季難行條件下，難行車溜至打靶區(qū)末端具有5Km/h的速度的設(shè)計(jì)原則。原（Ⅲ）線改為到發(fā)線夾在新設(shè)計(jì)的Ⅲ、Ⅳ道之間，作為下行待避。因新塘車站南遷，既有新塘站改為市郊乘降所，原塘美車站改建為市郊線的終點(diǎn)站。臨時(shí)支墩利用晚上“天窗”時(shí)間由列車運(yùn)到位后，固定臨時(shí)支墩，再采用拖拉法架設(shè)鋼梁部分。⑵橋孔決定的依據(jù)改建后線路上跨既有準(zhǔn)高速鐵路，夾角為11度，準(zhǔn)高速鐵路在此處線間距為5m，且必須保證基礎(chǔ)及施工機(jī)具不得侵入既有鐵路限界。DK34+ 下穿廣深高速公路大橋⑴橋位方案本段既有Ⅲ線位于三個(gè)400m半徑的曲線上，廣州鐵路集團(tuán)公司及廣深鐵路股份有限公司決定取消該限速點(diǎn)，增建市郊線及既有Ⅲ線從既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋橋下通過，線路曲線半徑不小于1200m。專K0+⑴橋位方案 本橋跨越既有市政道路廣叢公路及沙河涌，既有軍專線沙河1號(hào)大橋深圳臺(tái)緊靠禺東西立交橋。既有跨線建筑物的凈高若滿足開行雙層集裝箱列車的要求，則跨線建筑物下的凈空必須滿足下表： 序號(hào)橋面寬度L凈空要求備注1L≤8m≥6900mm28mL≤20m≥7100mm320mL≤30m≥7200mm430mL≥7500mm如果跨線建筑物下的凈高不足上述要求，則結(jié)合工點(diǎn)考慮增建IV線適當(dāng)降坡以滿足要求；倘若仍不能滿足開行雙層集裝箱列車的要求，則拆除既有跨線建筑物。既有路堤填高4～5m，邊坡坡率1：～1：，干砌片石護(hù)坡,左側(cè)坡腳設(shè)有寬2m,。表層為人工填土，密實(shí)性較差，厚為2～4m,下為粉質(zhì)粘土，硬塑，Ⅲ，厚為5～12m,下為全風(fēng)化粉砂巖,Ⅲ。3特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤、軟土路塹)3111146多分布于廣州東～新塘間砂墊層、拋填片石，土工格柵、粉噴樁等加固地基，邊坡干砌片石護(hù)坡、噴播植草或拱型截水骨架內(nèi)噴播植草。經(jīng)采用抗滑樁及壓漿錨桿處理后，現(xiàn)路基及邊坡穩(wěn)定。 既有線路堤填高為12m以內(nèi)，一般路堤邊坡坡率1：～，因多位于三角洲平原，地勢(shì)低洼，受洪水位影響，既有III線路堤邊坡防護(hù)標(biāo)準(zhǔn)較高，均采用干砌片石、漿砌片石或混凝土板防護(hù)；局部地段設(shè)有路堤墻或路肩墻加固，軟土路堤多采用反壓護(hù)道、砂墊層、砂井、壓漿等地基加固措施。（4）道床道床斷面尺寸符合《時(shí)速160公里新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的要求。本線區(qū)間正線采用無絕緣軌道電路設(shè)備，需設(shè)置電容軌道和電氣絕緣節(jié)專用軌枕。 按一次鋪設(shè)區(qū)間無縫線路設(shè)計(jì)。由于Ⅳ線降低標(biāo)高增加處理費(fèi)用100萬元。:石化廠立交橋(K24+)石化廠立交橋是廣州至新塘段凈高最低的立交橋，與線路平行的右側(cè)有一條水溝，且由于該段為軟土路基，原線路路肩標(biāo)高已經(jīng)較低，則排水困難，因此實(shí)施降坡難度很大。由于豐樂路為半互通立交橋，不可能采取對(duì)豐樂路立交橋進(jìn)行拆除改造，只有采取降低線路標(biāo)高方案處理?，F(xiàn)對(duì)處理難度較大的四座橋說明如下：A．第17號(hào)：吉山鐵路立交橋（K19+780）按照電化院對(duì)通行雙層集裝箱的要求，吉山鐵路橋K19+780處，只有改橋與降坡兩個(gè)方案，但準(zhǔn)高速鐵路橋是不能改動(dòng)的（不能影響準(zhǔn)高速線的運(yùn)營(yíng)），因此只有采用線路降坡方案，則設(shè)計(jì)Ⅳ，由于此處離吉山車站南咽喉只有300m，且K19+780～K20+800已基本接近限坡（主要是因?yàn)镵20+800處為鐵跨公茅崗立交橋），降坡范圍為K19+400～K20+800。新建Ⅲ、Ⅳ線在DK34+060處下穿廣深高速公路后，又要在DK35+200處上跨準(zhǔn)高速鐵路，由于受此兩處控制標(biāo)高的限制，設(shè)計(jì)中有一段超限坡，坡長(zhǎng)為1200m，‰。經(jīng)廣鐵集團(tuán)研究，改采用橋梁方案。本次設(shè)計(jì)的廣州～廣州東增建第三線的走向與內(nèi)環(huán)路所預(yù)留的三線位置一致，具體走向如下：第三線從廣州站引出后沿既有線左側(cè)至麓湖路（K3+），麓湖路至永福路（K5+）間利用既有下行線作為第三線，而在既有線南側(cè)賠建一條線路作為上行線，既有上行線改為下行線，永福路至廣州東站在既有雙線北側(cè)新建第三線引入廣州東站后與現(xiàn)有廣深第三線連接，在既有雙線左側(cè)新增設(shè)淘金坑站(中心里程K4+400)，由于廣州～廣州東站間市郊客運(yùn)線為單線，為提高該區(qū)間通過能力，在淘金坑站新增一股到發(fā)線，有效長(zhǎng)為850m。 取消原初步設(shè)計(jì)文件中在廣州～深圳間新設(shè)的24芯光纜以及新設(shè)光纜在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，既有光纜在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)利舊使用。車站增建四線新增到發(fā)線4條，站臺(tái)二座；增設(shè)開行公交化列車站臺(tái)一座和存車調(diào)車線1條的改擴(kuò)建工程。新塘站（1）暫按既有站改建方案貫通設(shè)計(jì)。車站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條，普速正線2條、到發(fā)線4條、存車線2條。一般錨固樁應(yīng)做出地面，避免薄條刷方和大量拆除既有邊坡防護(hù)工程。既有道碴充分利用。鋼軌：采用60kg/m軌。2．設(shè)計(jì)范圍審查意見提出：1． 關(guān)于雙層集裝箱限界問題審查意見為：“……對(duì)III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點(diǎn)研究分析，提出方案、措施及投資建議，必要時(shí)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選。道床：采用一級(jí)碎石道碴。工后沉降量按20cm控制，年沉降速率不超過5cm,橋頭過渡段范圍內(nèi)小于10cm。4． 橋梁審查意見為：“……K39+，增建四線同意按原式利用方案處理，宜進(jìn)一步研究線間距的采用值。調(diào)車場(chǎng)設(shè)小能力駝峰一座。（2）同意拆除2條既有線，改建京廣下行正線。取消原初步設(shè)計(jì)文件中廣州～ SDH ADM光傳輸系統(tǒng)和IP交換網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。其余方案不變，均遵照?qǐng)?zhí)行。～，160米長(zhǎng)設(shè)計(jì)，～。該方案成立的關(guān)健是需取得高速公路部門的同意。從附錄2可以看出，廣州至新塘段共有31座立交橋，其中在廣州至新塘增建市郊客運(yùn)線工程中需拆除2座立交橋，剩余的29座立交橋中，根據(jù)電化院提出的最小凈空要求，有20座立交橋滿足最小凈空要求，有9座不能滿足要求，有1座立交橋不需處理（即K3+，該橋下雖然新增的第Ⅲ， ，但根據(jù)廣州至廣州東段線路運(yùn)行分工原則：既有Ⅰ、Ⅱ線運(yùn)行國(guó)鐵客貨列車，新增第Ⅲ線運(yùn)行市郊旅客列車。（2）本地段地勢(shì)平緩，自然排洪條件較差，既有排洪涵洞淤積嚴(yán)重（吉山2號(hào)小橋淤積達(dá)2米多），將進(jìn)一步惡化現(xiàn)有涵洞的排洪能力，為了保證線路的正常運(yùn)營(yíng)，必須對(duì)現(xiàn)有河涌進(jìn)行清淤整治，部分河涌應(yīng)進(jìn)行必要的渠化。如果Ⅲ、Ⅳ線需同時(shí)滿足雙層集裝箱的要求，則Ⅲ線必須改建，拉大與既有準(zhǔn)高速線的線間距，改線后Ⅲ線可占用原設(shè)計(jì)Ⅳ線的位置。既有Ⅲ線若要滿足此要求，由于既有Ⅲ，若既有Ⅲ，則必然會(huì)引起準(zhǔn)高速線路基寬度不夠，且由于此處設(shè)筆村乘降所，既有Ⅲ線無法外撥拉開線間距。（4）道床：I級(jí)碎石道碴，(，)，滲水土路基、。（2）軌枕Ⅲ型有肩鋼筋混凝土枕，按1667根/km鋪設(shè)。伸縮調(diào)節(jié)器跟端以外一定范圍內(nèi)扣件采用小阻力扣件，以減小橋上無縫線路的縱向附加力。，道床邊坡l：，碴肩堆高15cm（如圖1）；雙線道床頂面寬度應(yīng)分別按單線設(shè)計(jì)。 （2）路基與橋涵的連接處出現(xiàn)不平順：主要分布于K10+000至k32+600段的橋涵與路基連接處，因該地段第四紀(jì)主要屬珠江三角洲相沖積層，有大量的軟土分布，軟土含水量高，結(jié)構(gòu)疏松，處于仍未脫水壓密固結(jié)狀況，其承載力低，多數(shù)橋涵基礎(chǔ)已經(jīng)處理，而路基只進(jìn)行部分處理，這一柔一剛的路基便會(huì)出現(xiàn)上部的不平順。路基工點(diǎn)類型主要有：浸水路堤，深路塹、邊坡防護(hù)路基(路堤、路塹)、特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤、軟土路塹)、受限路基等。基床底層應(yīng)選用A、B組填料或改良土(宜用細(xì)粒土改良)。表層為黏土，粉質(zhì)黏土，褐黃色，軟～硬塑，厚0～；其下為淤泥質(zhì)黏土、淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土,灰色, 軟～流塑，～ m，間夾薄粉細(xì)砂；下部為黏土、粉質(zhì)黏土，軟～硬塑，或?yàn)橥哥R狀中粗砂,稍密,飽和；下伏基巖為 ry 花崗巖，全風(fēng)化。改建橋涵分布概況： 本段需增建或改建鐵路特大橋共2座——，大中橋共7座，其中梁式大橋3座——，梁式中橋3座——，框架中橋3座——，改建人行天橋5座——，改建公跨鐵立交橋3座——，新建及改建框架小橋6座、涵洞145座。⑶橋式方案的選擇 根據(jù)既有廣深鐵路復(fù)線沙河2號(hào)大橋廣州臺(tái)的位置及既有軍專線沙河1號(hào)大橋保留的橋墩、深圳臺(tái)以及廣叢公路中央分隔帶的位置，參考既有橋跨型式來確定橋式方案，據(jù)此III線沙河特大橋采用1316m低高度先張梁+（+++）m斜交剛架連續(xù)梁+1116m低高度先張梁+18m先張梁+416m低高度先張梁。本橋利用既有軍專線部分舊梁。在施工公路橋墩柱基礎(chǔ)的同時(shí)，施工公路橋位處的鐵路橋基礎(chǔ)、墩身部分。該梁型目前可參考專橋（01）0221Ⅳ，但該鋼梁標(biāo)準(zhǔn)圖尚未最終完成，對(duì)此應(yīng)進(jìn)一步加深研究，尤其是隨著列車速度的提高，梁部橫向剛度更顯得突出，必須進(jìn)行車橋動(dòng)力響應(yīng)分析，使列車過橋時(shí)，輪重減載率、脫軌系數(shù)和舒適度達(dá)到一定的指標(biāo)，確保行車安全。（二）、改建車站性質(zhì)、類型、數(shù)目、布置形式本次設(shè)計(jì)需改建車站廣州、廣州東、石牌、吉山、下元等車站。車站北端咽喉正線位于800m曲線上，南端咽喉正線位于600m曲線上。駝峰設(shè)牽出線1條。除一檔、二檔和三檔可控頂采用TDJDS203型外，其余可控頂均采用TDJ208型。到發(fā)線均采用50kg/m道岔，側(cè)向接發(fā)旅客列車的線路采用12號(hào)，只通行貨物列車的線路采用9號(hào)。為了提高牽引供電系統(tǒng)的功率因數(shù)，在牽引變電所內(nèi)設(shè)有容量為22400kVAR的無功功率補(bǔ)償及濾波裝置。三線不單獨(dú)架設(shè)供電線，由既有上、下行正線接觸網(wǎng)上各T接一回給新增三線供電，互相備用。7. 需要功率及年用電量由于市郊旅客列車、國(guó)鐵貨車和少量普通旅客列車在廣深三、四線上的運(yùn)行，下元牽引變電所的遠(yuǎn)期需用功率和年用電量如下表所示。2