【正文】 兩城鐵道項目設(shè)計方案一、概述(一) 設(shè)計依據(jù)、范圍及設(shè)計年度1．設(shè)計依據(jù)根據(jù)鐵道部工程鑒定中心2004年11月4日的審查意見初稿。根據(jù)鐵道部領(lǐng)導(dǎo)2004年11月7日在深圳調(diào)研的指示精神。2．設(shè)計范圍審查意見提出：1． 關(guān)于雙層集裝箱限界問題審查意見為：“……對III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點研究分析，提出方案、措施及投資建議，必要時進行經(jīng)濟技術(shù)比選?！眻?zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行，在文件中對各個立交橋進行了逐個研究。2． 軌道審查意見為：“……同意正線采用重型軌道設(shè)計，一次鋪設(shè)無縫線路。鋼軌：采用60kg/m軌。既有線拆除鋼軌、扣件等充分利用到站線或車場。軌枕：建議進一步調(diào)查III線既有Ⅱ型軌枕的使用狀態(tài)，較好者可以繼續(xù)使用，拆除下道的充分用于站線或車場。新采購鋪設(shè)III型枕，1667根/公里。同類型軌枕成段集中鋪設(shè)。道床：采用一級碎石道碴。，；。嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)保證底碴、面碴質(zhì)量。既有道碴充分利用?！眻?zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。3． 地質(zhì)、路基審查意見為：“……路基面寬度、基床、填料類別與壓實度、路基工后沉降量等執(zhí)行《新建客貨共線鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》Ⅰ級鐵路標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定；本線時速小于140km/h,按暫規(guī)要求可不設(shè)過渡段，但要作好橋頭路堤基底處理，并將過渡段范圍內(nèi)路堤本體壓實度提高一級，與基床底層相同。本線缺乏A組填料。原則同意并行幫寬增建Ⅲ、Ⅳ線的軟土路堤基底，為減少既有線產(chǎn)生不均勻沉降，保證行車安全，采用粉噴樁加固處理；已單、雙繞離開既有路基地段軟基，可采用插塑料排水板處理以降低工程造價。工后沉降量按20cm控制，年沉降速率不超過5cm,橋頭過渡段范圍內(nèi)小于10cm。并行增建Ⅲ、Ⅳ線時應(yīng)充分利用既有擋護工程，避免大拆大改；基本同意深路塹地段采用先樁后墻的預(yù)加固措施。錨固樁設(shè)計要詳細查明工點地質(zhì)與水文地質(zhì)資料，合理選取設(shè)計參數(shù)，確保邊坡穩(wěn)定。一般錨固樁應(yīng)做出地面，避免薄條刷方和大量拆除既有邊坡防護工程。合理進行土石方調(diào)配，盡量移挖作填，特別在市郊地段，要充分利用挖方棄土，補做取棄土場設(shè)計；調(diào)查落實取棄土場位置、取土土源性質(zhì)、數(shù)量、運距、簽定相關(guān)協(xié)議，補充防止水土流失的環(huán)保設(shè)計及工程數(shù)量。本次改良土數(shù)量大、費用髙，應(yīng)進一步調(diào)查落實本線C組細粒土、風(fēng)化軟巖填料的工程力學(xué)特性、進行必要的現(xiàn)場填筑試驗，當(dāng)其壓實度可滿足暫規(guī)要求（雙指標(biāo)控制）時,不必改良可直接進行填筑?！眻?zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。，經(jīng)鑒定中心、建設(shè)、設(shè)計三方研究確定。4． 橋梁審查意見為：“……K39+，增建四線同意按原式利用方案處理，宜進一步研究線間距的采用值?！眻?zhí)行情況：經(jīng)研究，為避免拆公路橋，設(shè)計仍維持原初步設(shè)計方案。5． 站場審查意見為：“……石牌站（1）原則同意增設(shè)存車線1條。車站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條，普速正線2條、到發(fā)線4條、存車線2條。（2）補充研究準(zhǔn)高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設(shè)置方案和改善普速下行正線曲線半徑的方案。吉山站（1）原則同意增設(shè)到發(fā)線1條、存車線2條，車站共設(shè)普速正線2條、到發(fā)線5條、存車線2條。（2）補充研究增設(shè)存車線的方案。下元站（1）原則同意車站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條、到發(fā)線1條，普速正線2條、到發(fā)線6條、調(diào)車線6條（預(yù)留2條）。調(diào)車場設(shè)小能力駝峰一座。（2）結(jié)合新建廣州開發(fā)區(qū)專用線及貨場，進一步優(yōu)化車站平面布置，另預(yù)留接軌條件和車場。（3）補充研究準(zhǔn)高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設(shè)置方案。新塘站（1）暫按既有站改建方案貫通設(shè)計。進一步落實車站南移新建方案的客流、城市規(guī)劃和地方政府的投資后，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比選后確定。（2）原則同意車站設(shè)正線2條、到發(fā)線2條。到發(fā)線有效長按開行市郊列車計算確定。廣州站（1）同意在車站對側(cè)增建市郊客運線2條和站臺一座，其有效長根據(jù)市郊客車選型確定。（2）同意拆除2條既有線，改建京廣下行正線。6～8渡線按1/18號道岔設(shè)計。廣州東站原則同意車站改建方案。車站增建四線新增到發(fā)線4條，站臺二座；增設(shè)開行公交化列車站臺一座和存車調(diào)車線1條的改擴建工程。補充設(shè)計文件后審定?！眻?zhí)行情況：廣州站6～8渡線按1/18號道岔設(shè)計有困難，主要是道岔配列不足，若改建工程較大，設(shè)計仍維持1/12道岔。其它均執(zhí)行。6． 通信審查意見為：“……在廣州～深圳間利用既有8芯光纜新設(shè)SDH622M接入網(wǎng)系統(tǒng)，為沿線用戶提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻及自動電話傳輸通道。取消原初步設(shè)計文件中廣州～ SDH ADM光傳輸系統(tǒng)和IP交換網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。維持既有電話交換網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，新增自動電話分機可利用既有155M SDH及PCM系統(tǒng)接入廣州東既有程控交換機。GSMR鐵路專用移動通信系統(tǒng)的建設(shè)參照鐵道部主要技術(shù)政策、鐵道部信息化及GSMR網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)規(guī)劃的要求。 取消原初步設(shè)計文件中在廣州～深圳間新設(shè)的24芯光纜以及新設(shè)光纜在線監(jiān)測系統(tǒng)，既有光纜在線監(jiān)測系統(tǒng)利舊使用?！眻?zhí)行情況：設(shè)計均執(zhí)行。7． 信號原設(shè)計方案自動閉塞設(shè)備Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ4條線均采用ZPW2000設(shè)備，本次修改初步設(shè)計Ⅰ、Ⅱ線采用ZPW2000設(shè)備，Ⅲ、Ⅳ線采用利舊Ⅰ、Ⅱ線的UM－71設(shè)備，不足部分采用WG21A型設(shè)備。鑒定意見是廣州站在既有聯(lián)鎖設(shè)備制式基礎(chǔ)上利舊改造，但實際情況廣州站車站6502型集中聯(lián)鎖設(shè)備早已超過大修期，擴建市郊線站場、站臺需要拆除既有信號樓，本次修改初步設(shè)計仍舊按新建信號樓及車站室內(nèi)、外信號設(shè)備設(shè)計。車號識別系統(tǒng)設(shè)計方案、投資納入車輛專業(yè)的設(shè)計文件。其余方案不變，均遵照執(zhí)行。(三)本次文件編制說明考慮本項目已經(jīng)歷初步設(shè)計、初步設(shè)計預(yù)審、預(yù)審后的補充設(shè)計、鐵道部工程鑒定中心的審查等過程，故本文件著重說明審查意見的執(zhí)行情況、工程變化情況及概算的修編等，對其它次要問題一般不再做繁冗說明。二、線路、軌道(一) 審查意見批準(zhǔn)的線路方案及局部改善方案簡況1．廣州～廣州東根據(jù)廣州市規(guī)劃局關(guān)于市郊客運線規(guī)劃設(shè)計要點（穗規(guī)設(shè)字[1999]第1號），內(nèi)環(huán)路高架橋已預(yù)留增建第三線的條件。本次設(shè)計的廣州～廣州東增建第三線的走向與內(nèi)環(huán)路所預(yù)留的三線位置一致，具體走向如下：第三線從廣州站引出后沿既有線左側(cè)至麓湖路（K3+），麓湖路至永福路（K5+）間利用既有下行線作為第三線，而在既有線南側(cè)賠建一條線路作為上行線，既有上行線改為下行線，永福路至廣州東站在既有雙線北側(cè)新建第三線引入廣州東站后與現(xiàn)有廣深第三線連接，在既有雙線左側(cè)新增設(shè)淘金坑站(中心里程K4+400)，由于廣州～廣州東站間市郊客運線為單線，為提高該區(qū)間通過能力，在淘金坑站新增一股到發(fā)線，有效長為850m。站臺采用10米寬的島式站臺。線路運行分工：既有一、二線運行國鐵客貨列車，新增第三線運行市郊旅客列車。2．廣州東至南崗廣州東至南崗站間采用自廣州東經(jīng)石牌至吉山沿既有第三線左側(cè)增建第四線，吉山出站后線路換側(cè)，在第三線右側(cè)增建第四線經(jīng)下元站后至南崗乘降所。在新增旅客乘降所范圍內(nèi)，設(shè)計乘降所一般按兩線夾一站臺的島式站臺設(shè)計，不考慮客、貨列車越行條件?！?，160米長設(shè)計，，～。3．南崗至新塘本段線路中新塘北K32＋500～K38+600段既有2個400m、1個500m曲線半徑，部鑒定中心推薦隧道方案取消該限速點，我院已按該方案現(xiàn)場打線。審查后，部鑒定中心、廣鐵集團、廣深公司和我院又實地看了現(xiàn)場，認為隧道方案在施工、動營、養(yǎng)護上均存在問題。經(jīng)廣鐵集團研究，改采用橋梁方案。本次設(shè)計以橋方案作為貫通方案。方案敘述如下：新建第四線左側(cè)并行第三線出南崗站，于K32+600處開始雙線繞行，在DK34+060處下穿廣深高速公路橋后，在DK35+200處上跨準(zhǔn)高速鐵路，在DK35+470處上跨既有第三線，在DK36+800處下穿汽車城立交，于K38+300處接與既有新塘站。出既有新塘站后，線路左側(cè)并行至塘美會讓站（新新塘站）。該方案的主要問題是需拆除廣深高速公路橋的部分孔跨并重建，為滿足公路運營要求，需修便橋；另外，由于無展線條件，新建Ⅲ、Ⅳ‰超限坡。該方案成立的關(guān)健是需取得高速公路部門的同意。（二） 線路平、縱斷面特征 本次設(shè)計貫通方案路段旅客列車設(shè)計行車速度如下：K0+796~K8+500， ， V=80km/h；K8+500~K19+500， ， V=120km/h；其中K17+100~K18+200限速100 km/hK19+500~K20+200， ，V=80km/h；K20+200~K26+000， V=120km/h，K26+000~K43+900， V=140km/h。、縱斷面設(shè)計說明K17+100～K18+200為九運會乘降所范圍，九運會乘降所基本站臺及增建第四線工程在2001年9月已經(jīng)施工完畢，原來由于受東圃立交橋條件的限制，第四線的緩和曲線長度是按市郊客車速度v=100km/h控制設(shè)計的，如果此段四線要按120km/h 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計，則需要拆除已經(jīng)建好的九運會基本站臺，由于此處已經(jīng)靠近吉山站南端的80km/h限速點（K19+500~K20+200），因此九運會乘降所范圍仍然維持v=100km/h限速通過。新建Ⅲ、Ⅳ線在DK34+060處下穿廣深高速公路后，又要在DK35+200處上跨準(zhǔn)高速鐵路，由于受此兩處控制標(biāo)高的限制，設(shè)計中有一段超限坡，坡長為1200m，‰。附表：線路技術(shù)資料匯總表線路技術(shù)資料匯總?cè)缦拢悍? 圍 長度 項目內(nèi)容R＜800800≤R＜1200R≥1200超限坡限坡廣州至新塘長度（個—m）1120011100所占比例（％）3．廣深線廣州至新塘段滿足通過雙層集裝箱方案說明根據(jù)《初步設(shè)計審查意見》(初稿)第四（11）點“研究Ⅲ、Ⅳ線或至少新建IV線滿足開行雙層集裝箱列車的方案、問題和解決措施，另行確定。”以及第五（三）2點“對III、IV線不能滿足開行雙層集裝箱列車凈空要求的跨線立交橋，逐工點研究分析，提出方案、措施及投資建議。”，本次修改初步設(shè)計對廣州至新塘31座跨越鐵路的立交橋逐座進行了勘測，根據(jù)中鐵電化勘測設(shè)計研究院提出的最小凈空要求（見附錄1），對不能滿足要求的立交橋逐工點進行了研究分析，提出了解決方案及投資建議（見附錄2）。按照中鐵電化院提出的最小凈空要求，本段若要滿足通過雙層集裝箱的要求，則站前工程另需增加要投資5560萬元（本次設(shè)計未含）。從附錄2可以看出，廣州至新塘段共有31座立交橋，其中在廣州至新塘增建市郊客運線工程中需拆除2座立交橋，剩余的29座立交橋中，根據(jù)電化院提出的最小凈空要求，有20座立交橋滿足最小凈空要求，有9座不能滿足要求，有1座立交橋不需處理（即K3+，該橋下雖然新增的第Ⅲ， ，但根據(jù)廣州至廣州東段線路運行分工原則：既有Ⅰ、Ⅱ線運行國鐵客貨列車，新增第Ⅲ線運行市郊旅客列車。因此，廣州至廣州東間雙層集裝箱在第Ⅰ、Ⅱ線上通過，而本處既有Ⅰ、Ⅱ，因此麓湖路立交橋可滿足雙層集裝箱通行的要求，不需處理）。另有四處立交橋處理難度較大(K19+780吉山鐵路立交橋；K22+； K24+；K28+)，特別是吉山鐵路立交橋處的降坡方案實施難度較大，存在著較多的問題?，F(xiàn)對處理難度較大的四座橋說明如下：A．第17號：吉山鐵路立交橋（K19+780）按照電化院對通行雙層集裝箱的要求，吉山鐵路橋K19+780處，只有改橋與降坡兩個方案，但準(zhǔn)高速鐵路橋是不能改動的（不能影響準(zhǔn)高速線的運營），因此只有采用線路降坡方案，則設(shè)計Ⅳ，由于此處離吉山車站南咽喉只有300m，且K19+780～K20+800已基本接近限坡（主要是因為K20+800處為鐵跨公茅崗立交橋），，降坡范圍為K19+400～K20+800。由于K19+400已進入吉山站南咽喉100多米，且既有Ⅲ線與設(shè)計Ⅳ線以及與正線相鄰的物資倉庫專用線及黃浦港專用線線間距均為5m，因此吉山站南咽喉的兩條正線與兩條專用線共4股需要同時降坡。兩條專用線降坡長度為600m。既有Ⅲ。為了達到既有線降坡需增加投資如下表（不含增建Ⅳ線的費用）：增加投資估算表估算項目單位數(shù)量金額（萬元）附注既有線落道、路基工程及施工過渡Km1260由于落道較大，需拆除重建，并應(yīng)對基底進行重新處理涵洞改建個7200河涌整治(兩條河涌)km6600共計2060存在問題：（1）由于本處為了達到滿足通行雙層集裝箱的目的，且不能改動準(zhǔn)高速鐵路橋，因此只能采用降坡處理，但由于需降坡較大（1m），降坡范圍必須伸入到吉山站南咽喉而引起南咽喉各股道均要降坡，使咽喉區(qū)處于4‰的坡道上，施工難度較大，施工過渡較為困難。（2）本地段地勢平緩，自然排洪條件較差，既有排洪涵洞淤積嚴(yán)重（吉山2號小橋淤積達2米多），將進一步惡化現(xiàn)有涵洞的排洪能力，為了保證線路的正常運營，必須對現(xiàn)有河涌進行清淤整治，部分河涌應(yīng)進行必要的渠化。受線路降坡影響的涵洞有7座，需進行清淤整治的主要河涌有2條，個別交通涵受線路降坡影響將無法正常使用。:豐樂路立交橋（K22+）根據(jù)電化院對橋下通行雙層集裝箱的最底凈空要求。由于豐樂路為半互通立交橋，不可能采取對豐樂路立交橋進行拆除改造，只有采取降低線路標(biāo)高方案處理。由于既有Ⅲ，而準(zhǔn)高速鐵路Ⅰ、Ⅱ線與Ⅲ、Ⅳ線位于同一個橋跨內(nèi)。新建Ⅳ線要滿足凈高要求，則準(zhǔn)高速鐵路與既有Ⅲ線因線間距較小，均需要落坡，但準(zhǔn)高速鐵路是不能作大幅降坡處理的。因此此處要Ⅲ、Ⅳ線都滿足雙層集裝箱要求非常困難。為了拉大新建Ⅳ線與既有線的線間距以達到新建Ⅳ線能滿足凈高要求，新建Ⅳ線必須從豐樂路立交橋梁底向西有4%橫坡，這樣立交橋梁底新建Ⅳ線位置需要比既有Ⅲ。如果Ⅲ、Ⅳ線需同時滿足雙層集裝箱的要求，則Ⅲ線必須改建，拉大與既有準(zhǔn)高速線的線間距，改線后Ⅲ線可占用原設(shè)計Ⅳ線的位置。既有Ⅲ線需改線及改坡800m。共需增加投資600萬元。