【正文】 兩城鐵道項(xiàng)目設(shè)計(jì)方案一、概述(一) 設(shè)計(jì)依據(jù)、范圍及設(shè)計(jì)年度1．設(shè)計(jì)依據(jù)根據(jù)鐵道部工程鑒定中心2004年11月4日的審查意見(jiàn)初稿。根據(jù)鐵道部領(lǐng)導(dǎo)2004年11月7日在深圳調(diào)研的指示精神。2．設(shè)計(jì)范圍審查意見(jiàn)提出：1． 關(guān)于雙層集裝箱限界問(wèn)題審查意見(jiàn)為：“……對(duì)III、IV線不能滿足開(kāi)行雙層集裝箱列車(chē)凈空要求的跨線立交橋，逐工點(diǎn)研究分析，提出方案、措施及投資建議，必要時(shí)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選。……”執(zhí)行情況：按審查意見(jiàn)執(zhí)行，在文件中對(duì)各個(gè)立交橋進(jìn)行了逐個(gè)研究。2． 軌道審查意見(jiàn)為：“……同意正線采用重型軌道設(shè)計(jì)，一次鋪設(shè)無(wú)縫線路。鋼軌：采用60kg/m軌。既有線拆除鋼軌、扣件等充分利用到站線或車(chē)場(chǎng)。軌枕：建議進(jìn)一步調(diào)查III線既有Ⅱ型軌枕的使用狀態(tài)，較好者可以繼續(xù)使用，拆除下道的充分用于站線或車(chē)場(chǎng)。新采購(gòu)鋪設(shè)III型枕，1667根/公里。同類(lèi)型軌枕成段集中鋪設(shè)。道床：采用一級(jí)碎石道碴。，；。嚴(yán)格按標(biāo)準(zhǔn)保證底碴、面碴質(zhì)量。既有道碴充分利用?！眻?zhí)行情況：按審查意見(jiàn)執(zhí)行。3． 地質(zhì)、路基審查意見(jiàn)為：“……路基面寬度、基床、填料類(lèi)別與壓實(shí)度、路基工后沉降量等執(zhí)行《新建客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》Ⅰ級(jí)鐵路標(biāo)準(zhǔn)的有關(guān)規(guī)定；本線時(shí)速小于140km/h,按暫規(guī)要求可不設(shè)過(guò)渡段，但要作好橋頭路堤基底處理，并將過(guò)渡段范圍內(nèi)路堤本體壓實(shí)度提高一級(jí)，與基床底層相同。本線缺乏A組填料。原則同意并行幫寬增建Ⅲ、Ⅳ線的軟土路堤基底，為減少既有線產(chǎn)生不均勻沉降，保證行車(chē)安全，采用粉噴樁加固處理；已單、雙繞離開(kāi)既有路基地段軟基，可采用插塑料排水板處理以降低工程造價(jià)。工后沉降量按20cm控制，年沉降速率不超過(guò)5cm,橋頭過(guò)渡段范圍內(nèi)小于10cm。并行增建Ⅲ、Ⅳ線時(shí)應(yīng)充分利用既有擋護(hù)工程，避免大拆大改；基本同意深路塹地段采用先樁后墻的預(yù)加固措施。錨固樁設(shè)計(jì)要詳細(xì)查明工點(diǎn)地質(zhì)與水文地質(zhì)資料，合理選取設(shè)計(jì)參數(shù)，確保邊坡穩(wěn)定。一般錨固樁應(yīng)做出地面，避免薄條刷方和大量拆除既有邊坡防護(hù)工程。合理進(jìn)行土石方調(diào)配，盡量移挖作填，特別在市郊地段，要充分利用挖方棄土，補(bǔ)做取棄土場(chǎng)設(shè)計(jì)；調(diào)查落實(shí)取棄土場(chǎng)位置、取土土源性質(zhì)、數(shù)量、運(yùn)距、簽定相關(guān)協(xié)議，補(bǔ)充防止水土流失的環(huán)保設(shè)計(jì)及工程數(shù)量。本次改良土數(shù)量大、費(fèi)用髙，應(yīng)進(jìn)一步調(diào)查落實(shí)本線C組細(xì)粒土、風(fēng)化軟巖填料的工程力學(xué)特性、進(jìn)行必要的現(xiàn)場(chǎng)填筑試驗(yàn)，當(dāng)其壓實(shí)度可滿足暫規(guī)要求（雙指標(biāo)控制）時(shí),不必改良可直接進(jìn)行填筑?！眻?zhí)行情況：按審查意見(jiàn)執(zhí)行。，經(jīng)鑒定中心、建設(shè)、設(shè)計(jì)三方研究確定。4． 橋梁審查意見(jiàn)為：“……K39+，增建四線同意按原式利用方案處理，宜進(jìn)一步研究線間距的采用值?！眻?zhí)行情況：經(jīng)研究，為避免拆公路橋，設(shè)計(jì)仍維持原初步設(shè)計(jì)方案。5． 站場(chǎng)審查意見(jiàn)為：“……石牌站（1）原則同意增設(shè)存車(chē)線1條。車(chē)站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條，普速正線2條、到發(fā)線4條、存車(chē)線2條。（2）補(bǔ)充研究準(zhǔn)高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設(shè)置方案和改善普速下行正線曲線半徑的方案。吉山站（1）原則同意增設(shè)到發(fā)線1條、存車(chē)線2條，車(chē)站共設(shè)普速正線2條、到發(fā)線5條、存車(chē)線2條。（2）補(bǔ)充研究增設(shè)存車(chē)線的方案。下元站（1）原則同意車(chē)站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條、到發(fā)線1條，普速正線2條、到發(fā)線6條、調(diào)車(chē)線6條（預(yù)留2條）。調(diào)車(chē)場(chǎng)設(shè)小能力駝峰一座。（2）結(jié)合新建廣州開(kāi)發(fā)區(qū)專(zhuān)用線及貨場(chǎng)，進(jìn)一步優(yōu)化車(chē)站平面布置，另預(yù)留接軌條件和車(chē)場(chǎng)。（3）補(bǔ)充研究準(zhǔn)高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設(shè)置方案。新塘站（1）暫按既有站改建方案貫通設(shè)計(jì)。進(jìn)一步落實(shí)車(chē)站南移新建方案的客流、城市規(guī)劃和地方政府的投資后，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。（2）原則同意車(chē)站設(shè)正線2條、到發(fā)線2條。到發(fā)線有效長(zhǎng)按開(kāi)行市郊列車(chē)計(jì)算確定。廣州站（1）同意在車(chē)站對(duì)側(cè)增建市郊客運(yùn)線2條和站臺(tái)一座，其有效長(zhǎng)根據(jù)市郊客車(chē)選型確定。（2）同意拆除2條既有線，改建京廣下行正線。6～8渡線按1/18號(hào)道岔設(shè)計(jì)。廣州東站原則同意車(chē)站改建方案。車(chē)站增建四線新增到發(fā)線4條，站臺(tái)二座；增設(shè)開(kāi)行公交化列車(chē)站臺(tái)一座和存車(chē)調(diào)車(chē)線1條的改擴(kuò)建工程。補(bǔ)充設(shè)計(jì)文件后審定?！眻?zhí)行情況：廣州站6～8渡線按1/18號(hào)道岔設(shè)計(jì)有困難，主要是道岔配列不足，若改建工程較大，設(shè)計(jì)仍維持1/12道岔。其它均執(zhí)行。6． 通信審查意見(jiàn)為：“……在廣州～深圳間利用既有8芯光纜新設(shè)SDH622M接入網(wǎng)系統(tǒng)，為沿線用戶(hù)提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻及自動(dòng)電話傳輸通道。取消原初步設(shè)計(jì)文件中廣州～ SDH ADM光傳輸系統(tǒng)和IP交換網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。維持既有電話交換網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，新增自動(dòng)電話分機(jī)可利用既有155M SDH及PCM系統(tǒng)接入廣州東既有程控交換機(jī)。GSMR鐵路專(zhuān)用移動(dòng)通信系統(tǒng)的建設(shè)參照鐵道部主要技術(shù)政策、鐵道部信息化及GSMR網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)規(guī)劃的要求。 取消原初步設(shè)計(jì)文件中在廣州～深圳間新設(shè)的24芯光纜以及新設(shè)光纜在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，既有光纜在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)利舊使用?！眻?zhí)行情況：設(shè)計(jì)均執(zhí)行。7． 信號(hào)原設(shè)計(jì)方案自動(dòng)閉塞設(shè)備Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ4條線均采用ZPW2000設(shè)備，本次修改初步設(shè)計(jì)Ⅰ、Ⅱ線采用ZPW2000設(shè)備，Ⅲ、Ⅳ線采用利舊Ⅰ、Ⅱ線的UM－71設(shè)備，不足部分采用WG21A型設(shè)備。鑒定意見(jiàn)是廣州站在既有聯(lián)鎖設(shè)備制式基礎(chǔ)上利舊改造，但實(shí)際情況廣州站車(chē)站6502型集中聯(lián)鎖設(shè)備早已超過(guò)大修期，擴(kuò)建市郊線站場(chǎng)、站臺(tái)需要拆除既有信號(hào)樓，本次修改初步設(shè)計(jì)仍舊按新建信號(hào)樓及車(chē)站室內(nèi)、外信號(hào)設(shè)備設(shè)計(jì)。車(chē)號(hào)識(shí)別系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案、投資納入車(chē)輛專(zhuān)業(yè)的設(shè)計(jì)文件。其余方案不變，均遵照?qǐng)?zhí)行。(三)本次文件編制說(shuō)明考慮本項(xiàng)目已經(jīng)歷初步設(shè)計(jì)、初步設(shè)計(jì)預(yù)審、預(yù)審后的補(bǔ)充設(shè)計(jì)、鐵道部工程鑒定中心的審查等過(guò)程，故本文件著重說(shuō)明審查意見(jiàn)的執(zhí)行情況、工程變化情況及概算的修編等，對(duì)其它次要問(wèn)題一般不再做繁冗說(shuō)明。二、線路、軌道(一) 審查意見(jiàn)批準(zhǔn)的線路方案及局部改善方案簡(jiǎn)況1．廣州～廣州東根據(jù)廣州市規(guī)劃局關(guān)于市郊客運(yùn)線規(guī)劃設(shè)計(jì)要點(diǎn)（穗規(guī)設(shè)字[1999]第1號(hào)），內(nèi)環(huán)路高架橋已預(yù)留增建第三線的條件。本次設(shè)計(jì)的廣州～廣州東增建第三線的走向與內(nèi)環(huán)路所預(yù)留的三線位置一致，具體走向如下：第三線從廣州站引出后沿既有線左側(cè)至麓湖路（K3+），麓湖路至永福路（K5+）間利用既有下行線作為第三線，而在既有線南側(cè)賠建一條線路作為上行線，既有上行線改為下行線，永福路至廣州東站在既有雙線北側(cè)新建第三線引入廣州東站后與現(xiàn)有廣深第三線連接，在既有雙線左側(cè)新增設(shè)淘金坑站(中心里程K4+400)，由于廣州～廣州東站間市郊客運(yùn)線為單線，為提高該區(qū)間通過(guò)能力，在淘金坑站新增一股到發(fā)線，有效長(zhǎng)為850m。站臺(tái)采用10米寬的島式站臺(tái)。線路運(yùn)行分工：既有一、二線運(yùn)行國(guó)鐵客貨列車(chē)，新增第三線運(yùn)行市郊旅客列車(chē)。2．廣州東至南崗廣州東至南崗站間采用自廣州東經(jīng)石牌至吉山沿既有第三線左側(cè)增建第四線，吉山出站后線路換側(cè)，在第三線右側(cè)增建第四線經(jīng)下元站后至南崗乘降所。在新增旅客乘降所范圍內(nèi)，設(shè)計(jì)乘降所一般按兩線夾一站臺(tái)的島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，不考慮客、貨列車(chē)越行條件?！?60米長(zhǎng)設(shè)計(jì)，，～。3．南崗至新塘本段線路中新塘北K32＋500～K38+600段既有2個(gè)400m、1個(gè)500m曲線半徑，部鑒定中心推薦隧道方案取消該限速點(diǎn)，我院已按該方案現(xiàn)場(chǎng)打線。審查后，部鑒定中心、廣鐵集團(tuán)、廣深公司和我院又實(shí)地看了現(xiàn)場(chǎng)，認(rèn)為隧道方案在施工、動(dòng)營(yíng)、養(yǎng)護(hù)上均存在問(wèn)題。經(jīng)廣鐵集團(tuán)研究，改采用橋梁方案。本次設(shè)計(jì)以橋方案作為貫通方案。方案敘述如下：新建第四線左側(cè)并行第三線出南崗站，于K32+600處開(kāi)始雙線繞行，在DK34+060處下穿廣深高速公路橋后，在DK35+200處上跨準(zhǔn)高速鐵路，在DK35+470處上跨既有第三線，在DK36+800處下穿汽車(chē)城立交，于K38+300處接與既有新塘站。出既有新塘站后，線路左側(cè)并行至塘美會(huì)讓站（新新塘站）。該方案的主要問(wèn)題是需拆除廣深高速公路橋的部分孔跨并重建，為滿足公路運(yùn)營(yíng)要求，需修便橋；另外，由于無(wú)展線條件，新建Ⅲ、Ⅳ‰超限坡。該方案成立的關(guān)健是需取得高速公路部門(mén)的同意。（二） 線路平、縱斷面特征 本次設(shè)計(jì)貫通方案路段旅客列車(chē)設(shè)計(jì)行車(chē)速度如下：K0+796~K8+500， ， V=80km/h；K8+500~K19+500， ， V=120km/h；其中K17+100~K18+200限速100 km/hK19+500~K20+200， ，V=80km/h；K20+200~K26+000， V=120km/h，K26+000~K43+900， V=140km/h。、縱斷面設(shè)計(jì)說(shuō)明K17+100～K18+200為九運(yùn)會(huì)乘降所范圍，九運(yùn)會(huì)乘降所基本站臺(tái)及增建第四線工程在2001年9月已經(jīng)施工完畢，原來(lái)由于受東圃立交橋條件的限制，第四線的緩和曲線長(zhǎng)度是按市郊客車(chē)速度v=100km/h控制設(shè)計(jì)的，如果此段四線要按120km/h 標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，則需要拆除已經(jīng)建好的九運(yùn)會(huì)基本站臺(tái)，由于此處已經(jīng)靠近吉山站南端的80km/h限速點(diǎn)（K19+500~K20+200），因此九運(yùn)會(huì)乘降所范圍仍然維持v=100km/h限速通過(guò)。新建Ⅲ、Ⅳ線在DK34+060處下穿廣深高速公路后，又要在DK35+200處上跨準(zhǔn)高速鐵路，由于受此兩處控制標(biāo)高的限制，設(shè)計(jì)中有一段超限坡，坡長(zhǎng)為1200m，‰。附表：線路技術(shù)資料匯總表線路技術(shù)資料匯總?cè)缦拢悍? 圍 長(zhǎng)度 項(xiàng)目?jī)?nèi)容R＜800800≤R＜1200R≥1200超限坡限坡廣州至新塘長(zhǎng)度（個(gè)—m）1120011100所占比例（％）3．廣深線廣州至新塘段滿足通過(guò)雙層集裝箱方案說(shuō)明根據(jù)《初步設(shè)計(jì)審查意見(jiàn)》(初稿)第四（11）點(diǎn)“研究Ⅲ、Ⅳ線或至少新建IV線滿足開(kāi)行雙層集裝箱列車(chē)的方案、問(wèn)題和解決措施，另行確定。”以及第五（三）2點(diǎn)“對(duì)III、IV線不能滿足開(kāi)行雙層集裝箱列車(chē)凈空要求的跨線立交橋，逐工點(diǎn)研究分析，提出方案、措施及投資建議?！保敬涡薷某醪皆O(shè)計(jì)對(duì)廣州至新塘31座跨越鐵路的立交橋逐座進(jìn)行了勘測(cè)，根據(jù)中鐵電化勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院提出的最小凈空要求（見(jiàn)附錄1），對(duì)不能滿足要求的立交橋逐工點(diǎn)進(jìn)行了研究分析，提出了解決方案及投資建議（見(jiàn)附錄2）。按照中鐵電化院提出的最小凈空要求，本段若要滿足通過(guò)雙層集裝箱的要求，則站前工程另需增加要投資5560萬(wàn)元（本次設(shè)計(jì)未含）。從附錄2可以看出，廣州至新塘段共有31座立交橋，其中在廣州至新塘增建市郊客運(yùn)線工程中需拆除2座立交橋，剩余的29座立交橋中，根據(jù)電化院提出的最小凈空要求，有20座立交橋滿足最小凈空要求，有9座不能滿足要求，有1座立交橋不需處理（即K3+，該橋下雖然新增的第Ⅲ， ，但根據(jù)廣州至廣州東段線路運(yùn)行分工原則：既有Ⅰ、Ⅱ線運(yùn)行國(guó)鐵客貨列車(chē)，新增第Ⅲ線運(yùn)行市郊旅客列車(chē)。因此，廣州至廣州東間雙層集裝箱在第Ⅰ、Ⅱ線上通過(guò)，而本處既有Ⅰ、Ⅱ，因此麓湖路立交橋可滿足雙層集裝箱通行的要求，不需處理）。另有四處立交橋處理難度較大(K19+780吉山鐵路立交橋；K22+； K24+；K28+)，特別是吉山鐵路立交橋處的降坡方案實(shí)施難度較大，存在著較多的問(wèn)題。現(xiàn)對(duì)處理難度較大的四座橋說(shuō)明如下：A．第17號(hào)：吉山鐵路立交橋（K19+780）按照電化院對(duì)通行雙層集裝箱的要求，吉山鐵路橋K19+780處，只有改橋與降坡兩個(gè)方案，但準(zhǔn)高速鐵路橋是不能改動(dòng)的（不能影響準(zhǔn)高速線的運(yùn)營(yíng)），因此只有采用線路降坡方案，則設(shè)計(jì)Ⅳ，由于此處離吉山車(chē)站南咽喉只有300m，且K19+780～K20+800已基本接近限坡（主要是因?yàn)镵20+800處為鐵跨公茅崗立交橋），，降坡范圍為K19+400～K20+800。由于K19+400已進(jìn)入吉山站南咽喉100多米，且既有Ⅲ線與設(shè)計(jì)Ⅳ線以及與正線相鄰的物資倉(cāng)庫(kù)專(zhuān)用線及黃浦港專(zhuān)用線線間距均為5m，因此吉山站南咽喉的兩條正線與兩條專(zhuān)用線共4股需要同時(shí)降坡。兩條專(zhuān)用線降坡長(zhǎng)度為600m。既有Ⅲ。為了達(dá)到既有線降坡需增加投資如下表（不含增建Ⅳ線的費(fèi)用）：增加投資估算表估算項(xiàng)目單位數(shù)量金額（萬(wàn)元）附注既有線落道、路基工程及施工過(guò)渡Km1260由于落道較大，需拆除重建，并應(yīng)對(duì)基底進(jìn)行重新處理涵洞改建個(gè)7200河涌整治(兩條河涌)km6600共計(jì)2060存在問(wèn)題：（1）由于本處為了達(dá)到滿足通行雙層集裝箱的目的，且不能改動(dòng)準(zhǔn)高速鐵路橋，因此只能采用降坡處理，但由于需降坡較大（1m），降坡范圍必須伸入到吉山站南咽喉而引起南咽喉各股道均要降坡，使咽喉區(qū)處于4‰的坡道上，施工難度較大，施工過(guò)渡較為困難。（2）本地段地勢(shì)平緩，自然排洪條件較差，既有排洪涵洞淤積嚴(yán)重（吉山2號(hào)小橋淤積達(dá)2米多），將進(jìn)一步惡化現(xiàn)有涵洞的排洪能力，為了保證線路的正常運(yùn)營(yíng)，必須對(duì)現(xiàn)有河涌進(jìn)行清淤整治，部分河涌應(yīng)進(jìn)行必要的渠化。受線路降坡影響的涵洞有7座，需進(jìn)行清淤整治的主要河涌有2條，個(gè)別交通涵受線路降坡影響將無(wú)法正常使用。:豐樂(lè)路立交橋（K22+）根據(jù)電化院對(duì)橋下通行雙層集裝箱的最底凈空要求。由于豐樂(lè)路為半互通立交橋，不可能采取對(duì)豐樂(lè)路立交橋進(jìn)行拆除改造，只有采取降低線路標(biāo)高方案處理。由于既有Ⅲ，而準(zhǔn)高速鐵路Ⅰ、Ⅱ線與Ⅲ、Ⅳ線位于同一個(gè)橋跨內(nèi)。新建Ⅳ線要滿足凈高要求，則準(zhǔn)高速鐵路與既有Ⅲ線因線間距較小，均需要落坡，但準(zhǔn)高速鐵路是不能作大幅降坡處理的。因此此處要Ⅲ、Ⅳ線都滿足雙層集裝箱要求非常困難。為了拉大新建Ⅳ線與既有線的線間距以達(dá)到新建Ⅳ線能滿足凈高要求，新建Ⅳ線必須從豐樂(lè)路立交橋梁底向西有4%橫坡，這樣立交橋梁底新建Ⅳ線位置需要比既有Ⅲ。如果Ⅲ、Ⅳ線需同時(shí)滿足雙層集裝箱的要求，則Ⅲ線必須改建，拉大與既有準(zhǔn)高速線的線間距，改線后Ⅲ線可占用原設(shè)計(jì)Ⅳ線的位置。既有Ⅲ線需改線及改坡800m。共需增加投資600萬(wàn)元。