【正文】 、吉山、下元、南崗、新塘等站。⑶橋式方案的比選因本線限制坡度為8‰，線路下穿廣深高速公路后，在1km外又必須上跨準(zhǔn)高速鐵路，故要求跨準(zhǔn)高速線的橋梁結(jié)構(gòu)高度盡可能的小。該方案嚴(yán)重影響高速公路的正常運(yùn)行，施工中須中斷高速公路的單方向行車，其實(shí)施是否可行，關(guān)鍵在于取得廣深高速公路管理部門的認(rèn)可。由于修建廣深I(lǐng)II線，需拆除及改建軍專線，確定該段軍專線布置于廣深鐵路III線左側(cè)。新建跨線建筑物根據(jù)鐵道部“鐵科計(jì)函[2004]157號(hào)”文《關(guān)于發(fā)布〈鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸裝載限界（暫行）〉和〈200km/h客貨共線鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸建筑限界（暫行）〉的通知》的要求，困難時(shí)按電化院提供的跨線建筑物下凈空?qǐng)?zhí)行。.軟土路堤穩(wěn)定和沉降計(jì)算采用的物理力學(xué)指標(biāo)為：（1）表層硬殼： r =（2）淤泥質(zhì)粘土： r =16KN/m3 Cu=2Kpa φu = φcu = Ch=103cm2/s Cv=103cm2/sEs= 通過沉降及穩(wěn)定檢算，設(shè)計(jì)中采用如下加固措施：（1）軟土路基采用砂墊層結(jié)合粉噴樁加固,其間鋪設(shè)一層50型土工格柵加固。設(shè)計(jì)采用指標(biāo)：樁板墻按庫侖土壓力進(jìn)行檢算，地基系數(shù)m=6Mpa/m2,擋墻及樁采用指標(biāo)：φ=35o γ= KN/m3 f= [σ]=180kpa工點(diǎn)塹坡高6～20米，左側(cè)塹頂附近為學(xué)校，有多棟8層樓房。4浸水路堤61260分布于南崗～新塘間干砌片石、漿砌片石護(hù)坡、圍堰抽水、拋填片石。 （4）路基下沉外擠：K5+100～K5+260段，此段于2001年7月曾發(fā)生路基下沉外擠現(xiàn)象，中斷行車。 廣州至廣州東及南崗～新塘附近線路位于丘陵地區(qū)，深路塹工點(diǎn)較多，路塹邊坡高度為0～20m，多為土質(zhì)塹坡及軟質(zhì)巖邊坡，邊坡坡率以1：～1：，主要采用漿砌片石護(hù)坡、植草防護(hù)及擋墻等加固防護(hù),個(gè)別地段設(shè)錨固樁支擋。道碴材料符合《鐵路碎石道碴》(TB／T214090)中一級(jí)碎石道碴標(biāo)準(zhǔn)。電容軌枕每隔80m～100m鋪設(shè)一根，電氣絕緣節(jié)軌枕每一閉塞分區(qū)處設(shè)三根。既有三線的鋼軌、軌枕、扣件道床等設(shè)備材料拆除后按舊軌利用原則統(tǒng)一調(diào)配。存在問題：筆村乘降所兩側(cè)線路不等高（），站臺(tái)面存在較大斜度?，F(xiàn)有石化廠立交橋?yàn)槎嗫籽b配式鋼筋混凝土T梁橋（跨13m及16m），設(shè)計(jì)荷載等級(jí)較低，橋梁通過能力已不能滿足現(xiàn)有通行能力的要求，橋面破損嚴(yán)重，鐵路維修部門及地方政府曾經(jīng)提出過對(duì)該橋進(jìn)行改造的方案，現(xiàn)兩側(cè)引道路基已經(jīng)加寬。由于既有Ⅲ，而準(zhǔn)高速鐵路Ⅰ、Ⅱ線與Ⅲ、Ⅳ線位于同一個(gè)橋跨內(nèi)。由于K19+400已進(jìn)入吉山站南咽喉100多米，且既有Ⅲ線與設(shè)計(jì)Ⅳ線以及與正線相鄰的物資倉庫專用線及黃浦港專用線線間距均為5m，因此吉山站南咽喉的兩條正線與兩條專用線共4股需要同時(shí)降坡。附表：線路技術(shù)資料匯總表線路技術(shù)資料匯總?cè)缦拢悍? 圍 長(zhǎng)度 項(xiàng)目?jī)?nèi)容R＜800800≤R＜1200R≥1200超限坡限坡廣州至新塘長(zhǎng)度（個(gè)—m）1120011100所占比例（％）3．廣深線廣州至新塘段滿足通過雙層集裝箱方案說明根據(jù)《初步設(shè)計(jì)審查意見》(初稿)第四（11）點(diǎn)“研究Ⅲ、Ⅳ線或至少新建IV線滿足開行雙層集裝箱列車的方案、問題和解決措施，另行確定。本次設(shè)計(jì)以橋方案作為貫通方案。站臺(tái)采用10米寬的島式站臺(tái)。……”執(zhí)行情況：設(shè)計(jì)均執(zhí)行。補(bǔ)充設(shè)計(jì)文件后審定。進(jìn)一步落實(shí)車站南移新建方案的客流、城市規(guī)劃和地方政府的投資后，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后確定。（2）補(bǔ)充研究準(zhǔn)高速線與普速線之間聯(lián)系渡線的設(shè)置方案和改善普速下行正線曲線半徑的方案。合理進(jìn)行土石方調(diào)配，盡量移挖作填，特別在市郊地段，要充分利用挖方棄土，補(bǔ)做取棄土場(chǎng)設(shè)計(jì)；調(diào)查落實(shí)取棄土場(chǎng)位置、取土土源性質(zhì)、數(shù)量、運(yùn)距、簽定相關(guān)協(xié)議，補(bǔ)充防止水土流失的環(huán)保設(shè)計(jì)及工程數(shù)量。……”執(zhí)行情況：按審查意見執(zhí)行。既有線拆除鋼軌、扣件等充分利用到站線或車場(chǎng)。根據(jù)鐵道部領(lǐng)導(dǎo)2004年11月7日在深圳調(diào)研的指示精神。同類型軌枕成段集中鋪設(shè)。原則同意并行幫寬增建Ⅲ、Ⅳ線的軟土路堤基底，為減少既有線產(chǎn)生不均勻沉降，保證行車安全，采用粉噴樁加固處理；已單、雙繞離開既有路基地段軟基，可采用插塑料排水板處理以降低工程造價(jià)。經(jīng)鑒定中心、建設(shè)、設(shè)計(jì)三方研究確定。下元站（1）原則同意車站共設(shè)準(zhǔn)高速正線2條、到發(fā)線1條，普速正線2條、到發(fā)線6條、調(diào)車線6條（預(yù)留2條）。廣州站（1）同意在車站對(duì)側(cè)增建市郊客運(yùn)線2條和站臺(tái)一座，其有效長(zhǎng)根據(jù)市郊客車選型確定。6． 通信審查意見為：“……在廣州～深圳間利用既有8芯光纜新設(shè)SDH622M接入網(wǎng)系統(tǒng)，為沿線用戶提供視頻、數(shù)據(jù)、音頻及自動(dòng)電話傳輸通道。車號(hào)識(shí)別系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案、投資納入車輛專業(yè)的設(shè)計(jì)文件。在新增旅客乘降所范圍內(nèi)，設(shè)計(jì)乘降所一般按兩線夾一站臺(tái)的島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，不考慮客、貨列車越行條件。該方案的主要問題是需拆除廣深高速公路橋的部分孔跨并重建，為滿足公路運(yùn)營要求，需修便橋；另外，由于無展線條件，新建Ⅲ、Ⅳ‰超限坡。按照中鐵電化院提出的最小凈空要求，本段若要滿足通過雙層集裝箱的要求，則站前工程另需增加要投資5560萬元（本次設(shè)計(jì)未含）。為了達(dá)到既有線降坡需增加投資如下表（不含增建Ⅳ線的費(fèi)用）：增加投資估算表估算項(xiàng)目單位數(shù)量金額（萬元）附注既有線落道、路基工程及施工過渡Km1260由于落道較大，需拆除重建，并應(yīng)對(duì)基底進(jìn)行重新處理涵洞改建個(gè)7200河涌整治(兩條河涌)km6600共計(jì)2060存在問題：（1）由于本處為了達(dá)到滿足通行雙層集裝箱的目的，且不能改動(dòng)準(zhǔn)高速鐵路橋，因此只能采用降坡處理，但由于需降坡較大（1m），降坡范圍必須伸入到吉山站南咽喉而引起南咽喉各股道均要降坡，使咽喉區(qū)處于4‰的坡道上，施工難度較大，施工過渡較為困難。為了拉大新建Ⅳ線與既有線的線間距以達(dá)到新建Ⅳ線能滿足凈高要求，新建Ⅳ線必須從豐樂路立交橋梁底向西有4%橫坡，這樣立交橋梁底新建Ⅳ線位置需要比既有Ⅲ。:筆村1號(hào)立交橋(K28+)根據(jù)電化院最低凈高要求。（3）扣件：將彈條I型扣件更換為彈條II型扣件。正線軌道上道岔及伸縮調(diào)節(jié)器的鋼軌與正線軌道鋼軌類型一致，即采用60kg/m鋼軌；大中橋上、跨越鐵路及重要公路和城市交通要道的立交橋上，在基本軌內(nèi)側(cè)鋪設(shè)50kg/m的護(hù)輪軌。木橋枕地段采用K型分開式扣件。有碴橋上軌下道碴厚度在旅客列車設(shè)計(jì)行車速度小于等于120km/h時(shí)不少于25cm，在設(shè)計(jì)速度大于120km/h時(shí)不應(yīng)小于30cm。對(duì)以上病害分述如下： （1）軟土路基下沉過大：K19+000～K24+400、K31+200～K31+900及K43+350～+900沙鋪地段，因下伏軟土厚，路基道碴明顯加厚，說明該段路基的工后下沉過大，不斷墊碴所致。 2．設(shè)計(jì)的路基工程概況 本工程大多位于珠江三角洲沖積平原，路基多以填方通過，特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤、軟土路塹)及浸水路堤(水塘路堤)工點(diǎn)多集中在此段；廣州至廣州東及南崗～新塘附近線路位于丘陵地區(qū)，深路塹工點(diǎn)多集中在此段。（1） 區(qū)間直線地段路基面寬度(單位為m)，見下表鐵路等級(jí)路基面寬度最小路肩寬度線間距單線雙線路堤路塹路堤路塹路堤路塹I級(jí) 2．路基基床本次設(shè)計(jì)結(jié)合廣深線的特點(diǎn)，、()。K4+～+790,左側(cè)設(shè)C15混凝土片石擋墻，～.擋墻墻背設(shè)臨時(shí)噴錨支護(hù)2．K39+785～K40+240特殊地質(zhì)路基(軟土地基路堤)工點(diǎn)該工點(diǎn)長(zhǎng)455m,位于丘間谷地，地形平坦，地勢(shì)開闊，現(xiàn)均辟為水田。四、橋涵（一）沿線橋涵分布概況既有橋涵分布概況： 該段既有橋共計(jì)有3座大橋，13座中橋；既有跨線建筑物為35座，小橋涵共計(jì)204座。⑵橋孔決定的依據(jù) (行車道凈寬不小于12米) 以及既有禺東西立交橋的標(biāo)高來確定橋孔。據(jù)此本橋采用316m低高度梁+210m低高度先張梁+216m低高度梁+110m先張梁+516m低高度梁+112m低高度先張梁+616m低高度先張梁。⑶墩臺(tái)及基礎(chǔ)類型的選擇橋臺(tái)采用耳墻式橋臺(tái)，橋墩采用圓端形橋墩，基礎(chǔ)采用樁基礎(chǔ)⑷施工方法的初步意見因既有廣深高速公路跨廣深鐵路橋墩柱嚴(yán)重影響鐵路線位，施工中先后中斷兩幅橋的行車，拆除公路橋梁部、墩身后，對(duì)影響線位的公路橋梁跨用異形梁、樁柱式橋墩進(jìn)行重新設(shè)計(jì)施工，新建墩位與鐵路線位基本平行設(shè)置。新塘北特大橋主跨布置為128m雙線鐵路栓焊下承式桁梁，桁架形式擬采用平弦尖頭菱形。準(zhǔn)高速車進(jìn)站?？康能囌居袕V州和廣州東站?，F(xiàn)有正線3條、到發(fā)線6條、調(diào)車線6條。調(diào)車場(chǎng)頭部平面設(shè)計(jì)：共按12條設(shè)計(jì)，其中近期設(shè)6條。道岔只能在導(dǎo)曲線內(nèi)側(cè)單側(cè)布頂，最后分路道岔至打靶區(qū)內(nèi)也應(yīng)布可控頂及可控頂群，連掛區(qū)內(nèi)布普通減速頂。既有第三正線上的道岔（包括位置不動(dòng)的正線道岔）均換鋪60kg/m道岔。牽引變電所外部電源由220kV地區(qū)變電站供二回，牽引變電所內(nèi)設(shè)兩臺(tái)240MVA的阻抗匹配平衡變壓器，運(yùn)行方式為一主一備。本次電化工程廣州站至分局界新增三線利用江村牽引變電所供電，線路很短，既有江村牽引變電所的變壓器可滿足增建第三線的需要。本次電化工程維持現(xiàn)狀不變。全線電調(diào)設(shè)在深圳廣深鐵路公司樓內(nèi)，采用西門子遠(yuǎn)動(dòng)設(shè)備，運(yùn)行一直良好。本次電化工程下元牽引變電所總平面及生產(chǎn)房屋配置不做大的變動(dòng)，其總平面及生產(chǎn)房屋布置保持既有格局，即110kV配電裝置采用屋外布置，生產(chǎn)房屋采用三層樓房布置，一層為電容器室，二層為開關(guān)設(shè)備，三層為主控室及輔助生產(chǎn)房屋。4. 自用電方案 逆斯柯特變壓器一臺(tái)及10kV三相自用變一臺(tái)，其二次側(cè)互投。2） 廣州東至深圳第三線電氣化工程于2000年9月開通運(yùn)行，接觸網(wǎng)采用的是3噸系全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛，線材規(guī)格與張力組合為：TJ127+Ris120(17kN+13kN)。站線采用THJ70+CTHA85（15kN+）全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛。既有機(jī)務(wù)設(shè)備概況見下表。在廣州東站南頭既有廣鐵紅外所試驗(yàn)站一處。廣州東站南頭既有Ⅰ線雙向車號(hào)自動(dòng)識(shí)別設(shè)備搬遷至新增Ⅳ線上利用，并聯(lián)網(wǎng)至廣深股份公司電算中心。廣州東站南頭Ⅰ線上既有的雙向車號(hào)自動(dòng)識(shí)別設(shè)備搬遷至新增Ⅳ線上利用，并聯(lián)網(wǎng)至廣深股份公司電算中心。DWDM－10Gb/s波分復(fù)用系統(tǒng)屬城際網(wǎng)，622Mb/s傳輸系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供廣深鐵路程控交換機(jī)間中繼通道及其它各種話路，并為調(diào)度通信提供2Mb/s迂回保護(hù)通道；155Mb/s傳輸系統(tǒng)負(fù)責(zé)提供區(qū)段通信、自動(dòng)電話等音頻、共線及低速數(shù)據(jù)通道。GSMR系統(tǒng)可以為鐵路各生產(chǎn)管理部門提供有效的通信手段，從而提高運(yùn)輸工作效率、增加運(yùn)營收益。十一、信號(hào)(一) 既有信號(hào)設(shè)備概況1．區(qū)間閉塞準(zhǔn)高速線采用四顯示自動(dòng)閉塞，雙線雙方向運(yùn)行，正方向設(shè)置通過信號(hào)機(jī)，反方向不設(shè)置通過信號(hào)機(jī)，車載TVM300是分段階梯式滯后速度監(jiān)督的超速防護(hù)設(shè)備，因此地面設(shè)置了雙紅燈重疊防護(hù)區(qū)。 (二) 信號(hào)設(shè)備類型的選擇及既有設(shè)備的利用1． 區(qū)間閉塞（1） 自動(dòng)閉塞制式廣州至新塘準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線采用雙線雙方向四顯示自動(dòng)閉塞，單紅燈防護(hù)，區(qū)間設(shè)備采用ZPW2000A型無絕緣軌道電路設(shè)備，反向不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行；廣州至廣州東第Ⅲ線采用單線雙方向四顯示自動(dòng)閉塞，單紅燈防護(hù)，區(qū)間設(shè)備采用UM71型（不足部分采用WG21A）無絕緣軌道電路設(shè)備，正、反向均設(shè)通過信號(hào)機(jī)；廣州至新塘普速Ⅲ、Ⅳ線采用雙線雙方向四顯示自動(dòng)閉塞，單紅燈防護(hù)，區(qū)間設(shè)備采用UM71型（不足部分采用WG21A）無絕緣軌道電路設(shè)備，反向不設(shè)通過信號(hào)機(jī)，按自動(dòng)站間閉塞運(yùn)行；（2） 旅客列車最高行車速度準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線最高速度160km/h（部分地段為200km/h）；普速Ⅲ、Ⅳ線最高速度140km/h，其中市郊旅客列車最高速度100km/h；（3） 列車追蹤間隔時(shí)間準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線：列車追蹤間隔時(shí)間為5min（車載設(shè)備采用CTCS02級(jí)）；列車追蹤間隔時(shí)間為4min（車載設(shè)備采用CTCS12級(jí)）；普速Ⅲ、Ⅳ線：貨物列車追蹤間隔時(shí)間滿足6分鐘；旅客列車追蹤間隔時(shí)間滿足5分鐘；（4） 設(shè)計(jì)結(jié)果準(zhǔn)高速Ⅰ、Ⅱ線共設(shè)區(qū)間信號(hào)機(jī)54架；普速Ⅲ、Ⅳ線共設(shè)區(qū)間信號(hào)機(jī)43架；2． 車站集中聯(lián)鎖廣州東站和淘金坑有配線乘降所采用一套計(jì)算機(jī)集中聯(lián)鎖，設(shè)備集中設(shè)置于廣州東站；新塘站（既有塘美站）和新塘市郊列車客整所采用一套計(jì)算機(jī)集中聯(lián)鎖系統(tǒng)，設(shè)備集中設(shè)置于新塘站；其余廣州、石牌、吉山、下元4站聯(lián)鎖設(shè)備采用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)，室內(nèi)、外設(shè)備全部新建。5． 調(diào)度集中新建第Ⅳ線納入調(diào)度集中分區(qū)，車站控制區(qū)將重新進(jìn)行劃分。十二、電力(一) 既有電源及供電設(shè)備概況 廣州東、石牌、下元各設(shè)有一座10KV配電所,廣州東10KV配電所電源為二路專屏專線,石牌10KV配電所電源為一路專屏專線加一路T接進(jìn)線,下元10KV配電所電源只有一路專屏專線。廣州東站及新塘站新增車輛負(fù)荷。各工種新增定員匯總表詳見下表。由于房屋遮擋作用，60m以外區(qū)域聲環(huán)境基本滿足4類區(qū)標(biāo)準(zhǔn)。本工程除新增新塘客車停車場(chǎng)外，其它機(jī)務(wù)、車輛設(shè)施規(guī)?；静蛔?。其它各中間站排入附近農(nóng)灌溝渠農(nóng)業(yè)用水表19－2 水污染物排放總量統(tǒng)計(jì)表項(xiàng) 目主要污染物排放量（t/a）污水量（104t/a）COD氨氮工程前工程后新增量新增百分比4．空氣污染既有廣深線廣州至新塘段全線采用電力牽引，設(shè)計(jì)范圍內(nèi)無鍋爐設(shè)施，既有空氣污染源主要有廣州東派駐機(jī)車折返段和石牌客車技術(shù)整備所的3臺(tái)內(nèi)燃調(diào)機(jī)、京九跨線內(nèi)燃機(jī)車、空調(diào)發(fā)電車三類流動(dòng)源，排放的污染物為煙塵、SONOx。固體廢物污染物排放總量統(tǒng)計(jì)見表